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Défense

Interview

BSAH Rhône : Le commandant Guéna raconte le passage du Nord-Est

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Pour la première fois, un bâtiment de la Marine nationale a franchi le mythique passage du Nord-Est, de la Norvège au détroit de Béring, en passant par l’Arctique russe. Une navigation historique pour la flotte française, qui manifeste une fois de plus son intérêt pour la nouvelle zone stratégique que représente le Grand Nord. Une traversée réalisée par le tout nouveau bâtiment de soutien et d’assistance hauturier (BSAH) Rhône, devenu apparemment le second navire militaire non russe à emprunter cette voie maritime après le corsaire allemand Komet, en 1940. Ce dernier, alors pris successivement en charge par trois brise-glaces, avait mis 23 jours pour franchir le passage du Nord-Est, battant alors le record de la traversée la plus rapide.

Le Rhône a quant à lui effectué son périple en deux semaines, du 1er au 14 septembre. Une navigation inédite qui intervient dans le cadre de son déploiement de longue durée, préalable à son admission au service actif. Et le caractère exceptionnel de cette DLD ne s'arrête pas là puisque le BSAH réalise en même temps le premier tour du monde d’une unité de la Marine nationale depuis une quinzaine d'années. 

Dans cette interview accordée à Mer et Marine, le capitaine de frégate Philippe Guéna, commandant du Rhône, revient sur cette expérience inédite pour un bâtiment militaire français.  

 

Le CF Guéna (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Le CF Guéna (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

 

MER ET MARINE : Pourquoi la marine a-t-elle souhaité franchir pour la première fois le passage du nord-est ? Quel intérêt ?

CF PHILIPPE GUENA : Ce déploiement permet de développer notre connaissance d’une zone dont l’intérêt stratégique est en constante augmentation. Opérer dans cet environnement permet de renforcer l’expertise des marins de la Marine nationale dans ses spécificités : navigation à proximité des glaces, dérive magnétique, prise en compte des risques spécifiques liés aux températures d’air et d’eau de mer très froides pour les hommes et les matériels, etc.

Comment ce déploiement a été préparé ? Des mesures particulières ou équipements spécifiques ont-ils été pris ? Y a-t-il eu des formations au préalable, l’embarquement d’un pilote polaire ?

Alors que la Loire, premier des quatre nouveaux Bâtiment de Soutien et d’Assistance Hauturiers (BSAH), a effectué son Déploiement de Longue Durée (DLD) dans l’environnement très chaud de l’océan Indien, il avait été décidé que le Rhône, le deuxième de la série, devait être déployé en « environnement froid » (températures de l’eau de mer et de l’air) pendant une durée significative afin d’évaluer les capacités d’un BSAH à opérer dans ces conditions extrêmes.

Il convient de rappeler que des unités de la Marine nationale sont régulièrement déployées dans le « Grand Nord », cette zone stratégique revêt à la fois des intérêts scientifiques, économiques et stratégiques. Par contre, si ces missions sont régulières, la navigation d’un de nos bâtiments par le passage du Nord-Est est quant à elle inédite.

Une étude environnementale spécifique détermina que la fonte des glaces permettait d’envisager une tentative de franchissement de cette voie maritime mythique sans avoir à « casser de la glace ». Cette tentative devait d’abord répondre à un calendrier précis ; en effet, elle ne pouvait avoir lieu qu’en septembre, le mois où l’extension de la banquise est minimale. Le Rhône a été choisi pour réaliser cette mission inédite en raison du calendrier de son armement qui correspondait à cette fenêtre d’opportunité. Ainsi, le Rhône appareilla du port norvégien de Tromsø le 1er septembre pour une traversée qui devait rester réversible jusqu’au dernier moment si la situation des glaces venait à nous interdire le passage.

 

Le BSAH Rhône dans un fjord norvégien au début de son périple  (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Le BSAH Rhône dans un fjord norvégien au début de son périple  (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

 

Pour cette traversée bien particulière, notre équipage a été renforcé : nous sommes passés des dix-sept marins habituels à un équipage d’une trentaine de personnes comprenant notamment une équipe médicale apte à opérer en environnement isolé : médecin, « ancien des TAAF », et infirmier anesthésiste et un météorologue. Plusieurs de ces marins font également partie du futur équipage B du Rhône et profitent de cette mission pour réaliser leur formation in situ.

Comme certains membres de mon équipage, j’avais déjà eu l’opportunité de naviguer à plusieurs reprises dans l’Arctique. Forts de l’expérience acquise précédemment à bord d’autres bâtiments de la Marine nationale, nous avons mis en place des mesures spécifiques pour faire face à cet environnement particulier : mise en place de check-lists d’actions à mener selon l’évolution de la température de l’eau de mer, renforcement des équipes de quart, mise à l’abri du matériel sensible, etc. Outre des vêtements adaptés, nous disposions également des combinaisons de survie « NORSEA ». Il convient cependant de rappeler que nous partions pendant la période la plus favorable pour tenter ce franchissement aussi, les températures les plus basses rencontrées durant cette traversée ont été de -2°C pour l’air et de -0.5°C pour l’eau de mer. A titre d’exemple concernant les risques encourus, on estime que le risque de givrage des superstructures d’un bâtiment existe avec l’eau salée lorsque la température de l’air est inférieure ou égale à -2.2°C avec un vent de 17 nœuds ou plus.

En complément des mesures précédemment citées, nous avons également réalisé en interne, sous la forme de compagnonnage, des formations, des sensibilisations et des entraînements spécifiques pour aborder dans de bonnes conditions cette longue traversée de l’Arctique. Ainsi, toute notre activité lors du transit de Brest à Tromsø a été conduite dans ce seul but.

Enfin, nous avons opéré sans pilote polaire.

Avez-vous réalisé cette navigation avec le soutien de brise-glaces russes ? En convoi avec d’autres navires ?

Nous avons réalisé l’intégralité de cette traversée en totale autonomie, sans le soutien d’un brise-glace russe. Le Rhône est capable de réaliser une telle navigation à condition de se limiter aux « eaux libres » (eaux où la concentration de glaces ne dépasse pas les 10%). Cette condition était impérative pour nous et a pu être respectée.

 

Veilleur en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Veilleur en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

 

Comment s’est passée cette navigation ? On imagine que cela doit être par moment assez délicat ? Des moments marquants ?

Notre traversée a duré dix-sept jours dont quatorze entre Tromsø et le détroit de Béring. Nous avons successivement traversé les mers de Barents, de Kara, de Laptev, de Sibérie orientale et des Tchouktches. La simple évocation de ces mers fait rêver et, oui, bien sûr, certains moments ont été marquants et/ou délicats. Dans l’ensemble, cette navigation s’est bien déroulée mais elle a nécessité une attention de chaque instant car l’Arctique représente un environnement très particulier qui peut rapidement devenir hostile.

Sur notre route, il était quasiment certain que nous trouverions des « glaces de glaciers », ces glaces sont formées de l’accumulation et de la recristallisation de la neige. Nous avons en effet croisé de nombreux icebergs et bourguignons (growlers) en mer de Laptev. Dans cette partie de l’Arctique, la production de « glace de glacier » est  heureusement beaucoup moins importante que dans la baie de Baffin entre le Groenland et le Canada (estimation de 25.000 à 40.000 icebergs par an) mais elle représente la glace la plus dangereuse pour un navire car elle est particulièrement dure. Il convient donc de s’en tenir éloigné. Pour les marins qui découvraient l’Arctique, cette vision avait quelque chose de magique et elle représentait le prolongement des formations et sensibilisations précédemment réalisées à bord. Durant cette partie de la traversée, nous avons essentiellement navigué avec une latitude comprise entre 77°Nord et 80°Nord. Nous n’avions pour ainsi dire pas véritablement de nuit à cette période de l’année, l’aube succédant au crépuscule sans jamais atteindre le stade de la nuit. Ce point était important car l’œil reste le meilleur senseur pour repérer la glace. La veille optique était très renforcée car les bourguignons sont presque impossibles à détecter au radar (notamment quand la mer est agitée comme c’était le cas) et il peut être délicat pour les veilleurs de faire la discrimination entre un bourguignon et le moutonnement de la mer lorsque le vent souffle assez fort. La veille optique était optimisée avec des veilleurs disposant de jumelles pour voir loin et d’autres opérant à l’œil nu afin de repérer, avec un préavis plus faible, les glaces qui ne l’auraient pas été auparavant. Nous avons parfois également utilisé nos projecteurs mais leur emploi peut ne pas être efficace, notamment en cas de brouillard en raison de l’éblouissement par réflexion.

 

Le Rhône sous les aurores boréales (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Le Rhône sous les aurores boréales (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Poste de veille en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Poste de veille en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Mauvais temps en mer de Laptev (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Mauvais temps en mer de Laptev (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

 

Notre traversée de la mer de Sibérie orientale a également offert des moments forts de ce passage du Nord-Est. Nous avons transité à proximité de la banquise, la « glace de mer », formée par le gel de l’eau de mer. Détectant les premières glaces au radar, nous avons réduit fortement notre vitesse pour nous tenir à l’écart de la banquise. Nous avons continué à optimiser le réglage de nos radars afin d’avoir la meilleure détection possible. Ce point est essentiel car les échos radar de toutes les formes de glace sont beaucoup plus faibles que ceux d’un navire en raison de la réflectivité de l’énergie des signaux radar provenant de la glace (et plus particulièrement de la neige) moins grande que celle provenant de l’acier.

C’est en contournant la banquise, en mer de Sibérie orientale que nous avons croisé le Ventura Maersk, premier porte-conteneurs à emprunter cette voie maritime. Nous avons ensuite slalomé entre les plaques de glaces avant de retrouver une des eaux libres pour poursuivre notre route vers le détroit de Béring.

 

La glace est encore bien présente (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

La glace est encore bien présente (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Le Rhône slalomant entre les plaques de glace (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Le Rhône slalomant entre les plaques de glace (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

 

Quel bilan tirer de cette traversée ?

Tout d’abord, la fonte des glaces peut être très importante dans cette région du globe. Plus encore que le passage du Nord-Ouest canadien, cette route maritime devient véritablement navigable une partie de l’année. Cette réalité, conséquence directe du changement climatique, ne peut être niée.

Je me suis engagé dans la Marine nationale en août 1991. A cette date, le navire polaire L’Astrolabe de la compagnie FISH réalisait le premier franchissement du passage du Nord-Est pour un bâtiment non soviétique depuis le passage du Maud de Roald Amundsen en 1920. Bien que disposant d’une capacité polaire, ce navire français effectua une partie de la traversée derrière le brise-glace Russia à une distance de seulement six mètres afin d’empêcher toute glace de passer entre les deux coques. Vingt-sept années plus tard, le BSAH Rhône a franchi ce passage mythique sans avoir à casser de glace.

Après trois expéditions soviétiques menées en 1932, 1933 et 1934, cette voie maritime aussi désormais appelée Route Maritime du Nord (RMN) a été officiellement ouverte en 1935 et l’exploitation commerciale débuta alors. Plus court chemin entre l’Europe et l’Extrême-Orient, cette voie commerciale déclina de manière importante dans les années 1990 après la dislocation de l’Union soviétique. Depuis quelques années maintenant, l’exploitation commerciale reprend bénéficiant de la fonte importante des glaces. L’exploitation des richesses du sous-sol de l’Arctique attire de nombreuses convoitises et se traduit par un développement de l’activité maritime. Ceci étant dit, si la navigation augmente à l’intérieur de la RMN, les traversées complètes de cette voie maritime restent pour l’instant très limitées. Les avantages de la navigation par la RMN sont connus : réduction des délais d’acheminement (de 30 à 40%), réduction des coûts en carburant, absence de piraterie, coût intéressant par rapport au franchissement des canaux de Panama et de Suez et absence de contrainte de largeur des bâtiments. Néanmoins, de nombreux problèmes subsistent pour le moment avec la présence de glace, l’absence de balisage, les aléas environnementaux, des mers peu profondes et une hydrographie parfois perfectible, sans oublier les possibles surtaxes pouvant être imposées par les assureurs…

Comme mon équipage, je tire une grande fierté d’avoir franchi le passage du Nord-Est même si, bien sûr, nous ne sommes plus au temps des « découvreurs » qui mirent plusieurs années à réussir un tel franchissement. A titre d’exemple, Roald Amundsen mit vingt-cinq mois pour y parvenir. Durant ce périple, l’explorateur se cassera un bras, aura le dos lacéré par un ours et sera gravement intoxiqué par les émanations d’une lampe à pétrole.

 

Le Rhône sous les aurores boréales en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

Le Rhône sous les aurores boréales en mer de Sibérie orientale (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

 

Nous retiendrons tous les moments forts partagés, une aventure humaine avec des images qui resteront gravées dans nos mémoires : la glace, la faune, les magnifiques aurores boréales...

Je retiens aussi que nous avons eu de la chance de bénéficier de conditions environnementales très favorables au moment le plus délicat de la traversée de la mer de Sibérie orientale.

Pour résumer notre navigation de Brest au détroit de Béring, le Rhône aura réalisé 19 jours de mer, navigué sur plus de 4800 nautiques, traversé 8 mers, parcouru 196° de longitude, franchi 32° de latitude, effectué 13 changements d’horaire et vécu une journée de 48 heures.

 

L'équipage réuni pour célébrer la fin du passage le 14 septembre (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

L'équipage réuni pour célébrer la fin du passage le 14 septembre (© MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND)

 

Et la suite du programme ?

Le Rhône a appareillé de Brest le 23 août et il ne rejoindra son port base qu’à la fin de l’année au terme d’un tour du monde.

Après avoir éprouvé les capacités de notre bâtiment en environnement froid, nous allons passer quarante jours dans l’océan Pacifique avant d’emprunter le canal de Panama et de retrouver l’océan Atlantique. Nous allons donc opérer dans des conditions chaudes et humides et continuer à mener nos opérations de vérifications notamment à Fort-de-France où plusieurs interactions sont prévues. A l’image d’exercices menés avec les garde-côtes norvégiens à l’issue de notre escale de Tromsø, nos escales seront également mises à profit pour renforcer notre coopération avec les pays partenaires et riverains des différentes régions traversées.

Nous devrons ensuite réaliser nos dernières expérimentations à Brest au début du mois de décembre avant que ne soit prononcée l’admission au service actif du Rhône d’ici la fin de l’année. Notre bâtiment connaîtra alors son premier changement d’équipage et commencera véritablement sa vie opérationnelle.

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Propos recueillis par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, septembre 2018

 

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