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Calais : Le chantier du nouveau port débute avec la démolition de l’Hoverport

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Il fut jusqu’en 2000 l’un des symboles de Calais, avec ses gros aéroglisseurs qui permettaient de traverser le Détroit en quelques dizaines de minutes. L’Hoverport est en cours de déconstruction, les travaux devant prendre fin dans les prochaines semaines. Le démantèlement de l’ancienne gare maritime résulte du projet Calais Port 2015. C’est d’ailleurs, rappelle-on localement, avec cette démolition que débute véritablement le chantier du nouveau port.

Un nouveau bassin pour doubler les capacités portuaires

Imaginé pour répondre à la croissance du trafic commercial entre l’Europe continentale et le Royaume-Uni à l’horizon 2030, ce programme majeur va permettre de doubler les capacités du port de Calais en créant un nouveau bassin, au nord des installations existantes. Le futur plan d’eau, d’une surface de 110 hectares, sera abrité par une digue longue de 3 kilomètres. Les remblais issus du dragage et de la création du bassin permettront de réaliser 50 hectares de terre-pleins, alors que trois grands postes destinés aux ferries seront construits, s’ajoutant à ceux existant déjà. Un nouvel embranchement ferré sera de plus aménagé, permettant, avec le terminal ferroviaire en cours de développement pour accueillir la ligne Perpignan (Boulou) – Calais qui sera exploitée par Viia, de faciliter le transport multimodal.  D’un coût de 650 millions d’euros, le chantier durera cinq ans, la mise en service des nouvelles installations étant prévue en 2021.

 

Le futur port (© : PORT DE CALAIS)

Le futur port (© : PORT DE CALAIS)

Le futur port (© : PORT DE CALAIS)

Le futur port (© : PORT DE CALAIS)

 

En attendant, c’est donc une page d’histoire qui se tourne avec la démolition de l’Hoverport, dont le site va servir de base arrière pour la réalisation de la nouvelle digue. Les enrochements nécessaires à l’ouvrage y seront acheminés avant d'être installés. Puis, une fois les travaux finis, cet espace servira de future zone d’embarquement pour les véhicules en partance pour l’Angleterre.

 

Un SR-N4 de Seaspead (© : DR)

 

La grande aventure des aéroglisseurs

C’est au milieu des années 50 que l’aventure des hovercrafts (ou aéroglisseurs) destinés au transport de passagers débute. Il s’agit de concevoir des bateaux capables de se mouvoir sur un coussin d’air, injecté dans un espace encadré par des « jupes » capables d’épouser la forme des surfaces survolées. La propulsion est assurée par des turbines à hélices, dérivées de celles utilisées dans l'aérionautique. 

Deux ingénieurs, le Britannique Christopher Crockerell et le Français Jean Bertin mirent au point, chacun de leur côté, un concept de bateau sur coussin d’air. Le premier prototype, celui de Crockerell, relie Douvres à Calais en juillet 1959, à l’occasion du cinquantenaire de la première traversée de la Manche en avion par Blériot. Partisan d’une technologie différente basée sur le « multi-jupes », Bertin lance en 1962 le Terraplane BC4.

 

 

Première ligne commerciale ouverte en 1966

La technologie de l’hovercraft étant validée, une ligne commerciale est ouverte en avril 1966. La compagnie Hoverlloyd débute ses opérations avec un petit navire du type Saunders-Roe Nautical 6 (SR-N6), long de 18 mètres, filant jusqu’à 50 nœuds et capable de transporter 58 passagers. Puis viennent rapidement des bateaux plus gros, les SR-N4, longs de 40 mètres et conçus pour transporter 254 passagers et 30 voitures. Capables de dépasser 60 nœuds grâce à quatre turbines à gaz Bristol Proteus, ils effectuent la traversée en 40 minutes et vont également être utilisés par la compagnie Seaspeed, société commune de British Rail et SNCF. Alors qu’une infrastructure adaptée à ces aéroglisseurs est créée à Pegwell Bay, près de Ramsgate, Calais se dote aussi d’un nouveau site d’embarquement et de débarquement conçu pour ce service spécifique. Il s’agit de l’Hoverport, inauguré en juin 1969 à l’Est du port historique, devant les plages par lesquelles les hovercrafts arrivent sur une vaste rampe en béton. Il s’ajoute à l’Hoverport réalisé l’année précédente à Boulogne, où les aéroglisseurs de Seaspeed rallient Douvres en 25 minutes.

 

L'Ingénieur Jean Bertin (© : DR)

 

Le NS500 de Jean Bertin sur le Détroit en 1978

Alors que les Britanniques ont pris de l’avance sur ce type de bateaux, en 1977, le N500 de Jean Bertin voit enfin le jour à Pauillac, en Gironde, où est installée la Société d’Etudes et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). Long de 50 mètres et doté de cinq turbines à gaz développant près de 2400 kW, le « Naviplane » peut atteindre la vitesse de 70 nœuds. Un premier exemplaire est destiné à la ligne Royan-Le Verdon mais le département de la Gironde, qui porte le projet, y renonce finalement. Le Côte d’Argent est accidentellement détruit par un incendie en mai 1977, moins d’un mois après son premier « vol », alors qu’il devait être repris par la SNCF. Celle-ci a en effet commandé le second N500 pour le service transmanche. Baptisé Ingénieur Jean Bertin, en hommage à son concepteur décédé en décembre 1975, l’appareil rallie Calais en mars 1978 et débute son exploitation commerciale en juillet. Bien que réalisant des records (Douvres-Calais en 22 minutes en février 1980), le Naviplane connait des difficultés techniques et est considéré comme moins performant que les SR-N4 britanniques. Cédé dès 1981 à la compagnie Hoverspeed, née la même année de la fusion d’Hoverlloyd et Seaspeed, il sera malgré de lourdes modifications définitivement désarmé dès la fin 1983 et démantelé deux ans plus tard.

 

(© : WIKIPEDIA - ANDREW BERRIDGE)

 

32 ans de service pour les hovercrafts britanniques

Quant aux SR-N4, ils connaitront une belle longévité. Construits à six exemplaires et plusieurs fois rénovés, avec différentes évolutions (le Mk 1 mesurait 39.7 mètres et le Mk 3 56.4 mètres pour une capacité de 418 passagers et 60 voitures), les hovercrafts britanniques assureront le service de 1968 jusqu’en septembre 2000, date de la dernière traversée dans le Détroit. Le retrait de ces bateaux entraine la fermeture de l’Hoverport de Calais, 9 ans après celui de Boulogne, qui aura fonctionné de 1968 à 1991.

Après 30 ans de navigation, les hovercrafts n’étaient en effet plus au goût du jour. Particulièrement gourmands en combustible et polluants, tout en étant chers en entretien, ils étaient également très dépendant des conditions météorologiques et leur confort à la mer n’était pas toujours au rendez-vous. L’ouverture du tunnel sous la Manche et la fin des boutiques détaxées précipiteront la mort de ce concept, auquel devait succéder celui des catamarans rapides à coque perce-vague, les fameux « SeaCat ».

 

(© : WIKIPEDIA - TOM JERVIS)

 

L’échec des « SeaCat »

Ceux-ci ont fait leurs débuts sur le Détroit dès 1991. La compagnie Hoverspeed, qui n’armait plus en 2000 que deux hovercrafts, les Princess Margaret et Princess Anne, disposait alors de deux SeaCat, avec lesquels la ligne Calais-Douvres a été exploitée jusqu’en novembre 2005.  

Mais les catamarans capables d'atteindre une quarantaine de noeuds firent les frais d’une concurrence effrénée avec les compagnies maritimes classiques, le tunnel et surtout les lignes aériennes à bas coûts, en plein essor et annihilant l’avantage de la vitesse des bateaux. Cet environnement, doublé de l’augmentation significative du prix du pétrole au cours des années 2000, entraina l’arrêt des liaisons rapides dans le Détroit. Ainsi, après le retrait d'Hoverspeed en 2005, l’aventure de Speed Ferries s’est soldée par un échec en 2008, quatre ans seulement après son lancement à Boulogne. Quant à la tentative de LD Lines avec le Norman Arrow, elle n’aura duré que de juin à novembre 2009. La chute des prix sur le transmanche et le coût élevé du carburant ne permettaient pas de rentabiliser le service. 

 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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