Marine Marchande
Cargos à voiles : Sogestran va entrer au capital de Neoline

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Cargos à voiles : Sogestran va entrer au capital de Neoline

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Avec la Maritime Nantaise, l'une de ses filiales, le groupe Sogestran a décidé d’entrer au capital de Neoline, ce qui doit permettre à la compagnie ligérienne de lever les fonds nécessaires pour lancer cette année la réalisation de son premier cargo transatlantique dont la propulsion principale sera assurée par des voiles. « Sogestran va devenir le partenaire financier de référence pour la construction, son entrée au capital à hauteur de 15% correspondant à la levée de fonds nécessaire », explique Jean Zanuttini, directeur général de Neoline. Mais ce partenariat doit aller bien au-delà d’une simple question de financement, si importante soit-elle. « Le groupe Sogestran s’associe à Neoline pour contribuer à l’émergence d’un nouveau modèle économique et écologique dans le transport maritime, dont nous sommes convaincus qu’il est porteur d’avenir. Nous avons suivi le développement de Neoline avec attention et nous sommes heureux de nous inscrire aujourd’hui dans ce projet », explique Pascal Girardet, président de Sogestran. Le groupe français, qui a fêté en 2019 ses 70 ans et est l’un des leaders européens du transport fluvial, n’en est pas à son coup d’essai. Il va par exemple être pionnier sur les fleuves hexagonaux de l’utilisation de l’hydrogène comme carburant, avec la commande d’un pousseur doté d’une pile à combustible qui doit être livré en 2021 à sa filiale CFT (Compagnie fluviale de transport).

 

Le futur Neoliner (© MAURIC)

Le futur Neoliner (© MAURIC)

Le futur Neoliner (© MAURIC)

Le futur Neoliner (© MAURIC)

 

« Une perspective de consolidation mutuelle »

Sogestran, qui dans le maritime possède une flotte de six navires, pour l’essentiel des rouliers, et six vedettes de transport de passagers, veut maintenant explorer les opportunités technologiques dans ce secteur. D’où la décision d’embarquer dans l’aventure Neoline, sachant que le nouvel actionnaire, même s’il pourra ultérieurement monter au capital, n’envisage pas de croquer la jeune compagnie. « Sogestran a la volonté d’accompagner des projets locaux et novateurs qui s’inscrivent dans notre volonté de développer de nouvelles lignes maritimes plus écologiques. Nous avons des discussions d’armateur à armateur et notre vocation est d’accompagner Neoline en leur apportant, en fonction de leurs demandes et besoins, nos compétences, notre savoir-faire et une vision différente. Nous ne sommes pas là pour les spolier de leurs responsabilités mais vraiment dans une perspective de consolidation mutuelle », souligne Jérôme Navarro, le nouveau directeur général de la Compagnie Maritime Nantaise. Le groupe pourra par exemple apporter son expertise dans le domaine du suivi de chantier, en laissant cependant l’équipe de Neoline aux commandes, et propose évidemment ses services pour le management des futurs cargos voiliers (qui seront armés sous pavillon français par une quinzaine de marins), la MN assurant de longue date l’armement et la gestion technique de navires au profit de tiers.

Quant à savoir si les technologies développées pour ces cargos voiliers pourraient être intégrées sur les futurs navires de la Maritime Nantaise, « il est trop tôt pour le dire mais il est possible que les clients actuels ou futurs aient des exigences sur certaines solutions, comme la propulsion vélique. Cela fait donc naturellement partie des pistes que nous envisageons ». Ce qui a en fait déjà été le cas dans la compétition pour le transport des éléments de fusées Ariane vers la Guyane, finalement remporté par un autre candidat avec là aussi un cargo à voiles.

Faire tendre le transport maritime vers le zéro émission

L’essentiel est aujourd’hui de démontrer la validité technique et la viabilité économique de ce type de navires et, de ce point de vue, voir se concrétiser plusieurs concepts est un signal tout à fait encourageant. « Ce que nous voulons, c’est développer une marque qui a pour objectif de tendre vers le zéro émission et pousser vers un transport maritime décarboné, grâce à la voile comme propulsion principale et à d’autres technologies qui viendront en complément », dit Michel Péry, président de Neoline. Une ambition particulièrement d’actualité face à l’urgence climatique et, pour le maritime, à des études qui tendent à démontrer que le bilan carbone des carburants désulfurés serait bien moindre qu’espéré. « C’est maintenant qu’il faut y aller et en France, si nous ne sommes pas en avance sur grand-chose dans ce domaine, la voile est un secteur que l’on maîtrise particulièrement bien. Il faut donc mettre ces atouts en avant et démontrer que de nouvelles voies sont possibles », explique Jean Zanuttini.

Fondée à Nantes en 2015 après plusieurs années de réflexions, Neoline franchit donc, avec l’entrée au capital de Sogestran, une étape importante. « Cela prend du temps car nous sommes sur quelque chose de novateur et, comme tout projet, il faut faire converger des aspects juridiques, financiers, techniques et commerciaux, ce qui est toujours complexe », rappelle Michel Péry, qui est comme Jean Zanuttini un ancien officier de la Marine marchande. Pour la petite histoire, ils ont d’ailleurs tous les deux, entre autres navires, travaillé sur le trois-mâts Belem, dont la Maritime Nantaise a longtemps assuré l’armement.

 

Pascal Girardet, Jean Zanuttini, Michel Magnan, Michel Péry, Jérôme Navarro

Pascal Girardet, Jean Zanuttini, Michel Magnan, Michel Péry, Jérôme Navarro 

 

Un soutien d’EDF via certificats d’économie d’énergie

En plus de l’arrivée de Sogestran, on notera que Neoline a annoncé hier un autre partenariat, cette fois avec EDF. Pour la première fois, l’énergéticien français a conclu avec une entreprise de transport maritime un accord pour la délivrance de certificats d’économie d’énergie (CEE) afin de valoriser la performance environnementale de la propulsion vélique des futurs Neoliners. Le département R&D d’EDF a, ainsi, calculé que le premier navire de la série permettra d’économiser 600.000 MWh cumac sur 15 ans, soit la consommation en énergie d’une ville de 9000 habitants pendant 10 ans ou la production de trois éoliennes de 6 MW sur la même période. L’opération repose sur le dispositif des CEE, via lequel les fournisseurs d’énergie ont une obligation, imposée par les pouvoirs publics, de réaliser des économies d’énergie. « Depuis 2015, les fournisseurs d’énergie sont tenus d’inciter leurs clients à générer des économies d’énergie et nous avons des engagements précis en ce sens avec l’Etat. Nous travaillons habituellement avec le bâtiment et l’industrie, mais nous avons aussi la possibilité de réaliser des certificats pour des secteurs où nous ne sommes pas directement fournisseur. C’est dans cette perspective que nous nous sommes intéressés au transport maritime et aux nouveaux modes de propulsion », explique Michel Magnan, délégué régional d’EDF en Pays de la Loire, qui a découvert l’aventure Neoline lors d’une présentation chez Armateurs de France et a mis la jeune compagnie en relation avec le département R&D du groupe. L’avantage, pour ce dernier, est d’étendre à un nouveau secteur ses possibilités de délivrer des CEE, sachant que si les fournisseurs ne remplissent pas leurs quotas, ils sont pénalisés. Mais c’est aussi un vrai atout pour Neoline puisque l’obtention d’un CCE permet non seulement de mesurer précisément et de manière certifiée les gains réalisés par les navires, mais se traduisent aussi par un soutien financier au projet. « Ces aides seront de l’ordre de plusieurs millions d’euros, soit environ 6 à 7% du coût de construction du navire (estimé autour d'une cinquantaine de millions d'euros, ndlr). Nous aurons le chiffre définitif après avoir validé les économies réalisées au cours des six premiers mois d’exploitation. Les CEE répondent en effet à une procédure très stricte où il est nécessaire de prouver les économies réalisées ». Cet argent ne pourra donc pas contribuer à lancer le projet, puisqu’il faudra attendre que le premier bateau navigue pour valider le certificat. « Ce n’est en effet pas une ressource initiale mais ce sera une ressource qui permettra de soutenir les débuts d’exploitation », note Jean Zanuttini.

Mise en chantier cette année pour une entrée en service en 2022

Côté calendrier, les dirigeants de la compagnie se veulent prudents, même si les choses sont clairement en train de se préciser. Mais les aspects juridiques notamment prennent beaucoup de temps. L’objectif de voir le navire à la mer fin 2021 ne sera pas tenu. Ce sera plutôt pour 2022. Le lancement de la construction, espéré fin 2019, est décalé d’autant, c’est-à-dire qu’il est maintenant envisagé à partir de l'été prochain. La réalisation du navire va comme annoncé en juillet être confiée à l’une des sociétés de projets de Neopolia, le groupement d’entreprises ligériennes qui rassemble notamment les sous-traitants des Chantiers de l’Atlantique. Pour des questions de compétences disponibles en chaudronnerie, de capacités industrielles saturées à Saint-Nazaire et de coûts, la coque du cargo sera sous-traitée à un chantier étranger puis remorquée vers l’estuaire de la Loire, où Neopolia assurera l’armement du navire et la mise en place du gréement. L’objectif est que plus de 50% de la charge de travail soit réalisée localement. Le chantier qui produira la coque a été choisi mais Neoline attend le bouclage définitif des contrats pour révéler son identité. La Pologne parait être une piste logique mais d’autres options sont possibles.

Une ligne entre Saint-Nazaire et l’Amérique du nord

Ce bateau, qui doit être rapidement suivi d’un sistership, va pour mémoire être exploité sur une ligne transatlantique dont le tracé a légèrement évolué ces derniers mois puisqu’il ne compte plus dans ses escales Bilbao (Espagne) et Charleston (Etats-Unis). « La rotation sera la suivante : Saint-Nazaire, Saint-Pierre et Miquelon, Baltimore, Halifax, de nouveau Saint-Pierre et Miquelon et retour à Saint-Nazaire. Nous avions en effet prévu au départ de desservir Bilbao et Charleston mais cela posait un problème de vitesse commerciale et de fréquence du service. Nous avons donc décidé de nous recentrer afin de pouvoir proposer un vrai départ toutes les deux semaines avec deux navires. Mais quand la ligne sera développée, il n’est pas interdit de penser qu’avec un troisième navire nous pourrons augmenter le nombre de ports touchés ».

 

(© MAURIC)

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Un navire de 136 mètres pouvant transporter 5000 tonnes de fret

Long de 136 mètres pour une largeur de 24.2 mètres, le Neoliner sera immatriculé au Registre International Français (RIF), avec pour l’armer 14 membres d’équipage, dont un état-major « 100% français » de 5 officiers. Le cargo pourra aussi embarquer jusqu’à 12 passagers, logés dans 6 cabines doubles.

Il a été spécialement imaginé pour pouvoir transporter des colis lourds et chargements hors gabarit, qui ne peuvent embarquer sur des navires traditionnels. Affichant un port en lourd de 6300 tonnes, le navire pourra transporter 5000 tonnes de fret, notamment du matériel roulant ou cargaisons sur traines et remorques, ainsi que 280 conteneurs de 20 pieds (EVP). Le Neoliner aura une grande rampe à l’arrière et deux zones de chargement couvertes: le garage principal de 2236 m², long de 121 mètres pour une largeur de 21 mètres et une hauteur allant jusqu’à 9.8 mètres ; ainsi que le garage inférieur de 81.6 mètres de long, 14.6 mètres de large et 5.3 mètres de haut, avec une surface de 1200 m². « Ce sera un navire très polyvalent, avec une hauteur de porte exceptionnelle de 10 mètres, alors que le maximum est généralement de 6.5 mètres sur les services transatlantiques ».

 

(© NEOLINE)

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Un gréement rabattable avec 4200 m² de voilure

Le navire, conçu par le bureau d’architecture Mauric, membre de Neopolia, sera doté d’un gréement en duplex totalisant 4200 m² de voilure et développé avec le cabinet Mer Forte. Ces structures pourront être rabattues sur l’arrière afin de réduire le tirant d’air de 65 mètres en navigation à seulement 40.8 mètres, une hauteur compatible avec le passage sous de grands ponts, comme celui de Saint-Nazaire. « Nous sommes pour le moment partis sur des voiles souples, car c’est une technologie mature, mais nous restons attentifs à d’autres solutions en cours de développement, par exemple le Solidsail développé par les chantiers de Saint-Nazaire, qui présente l’avantage de pouvoir substituer des voiles souples par des voiles rigides moyennant quelques adaptations. Dans ce domaine, les choses vont actuellement très vite et nous allons donc prendre encore un peu de temps pour décider. Tout dépendra de la maturité et des coûts des solutions proposées », explique Michel Péry.

 

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D’autres sources d’énergie pour se passer complètement de carburant fossile

Le navire, équipé de deux dérives rétractables de plus de 14 mètres et qui disposera d’un safran central et éventuellement deux latéraux pour l’antidérive, sera par ailleurs doté d’une propulsion classique. Celle-ci comprendra un diesel-générateur de 3200 kW et un moteur électrique de propulsion de 900 kW, le navire disposant d'une unique ligne d'arbre avec hélices à pales orientables (afin notamment de réduire le sillage quand le bateau marche uniquement sous voiles). Cette propulsion thermique servira en cas d’absence de vent ou, si celui-ci est trop faible, pour compléter la propulsion vélique, ainsi qu’aux manœuvres portuaires, en alimentant également deux propulseurs transversaux. Trois groupes supplémentaires contribueront à fournir l’énergie du bord. Des alternatives à ces machines fonctionnant au gasoil sont néanmoins à l’étude. Pour ce premier navire, et pour ceux qui suivront, Neoline réfléchit aux différentes solutions disponibles ou envisageables à terme : photovoltaïque, houlomoteur avec les ballasts ou encore des piles à combustible. Les travaux se poursuivent par ailleurs autour de l’installation d’un parc de batteries, notamment en coopération avec Renault qui souhaite donner une seconde vie à des batteries déclassées alors qu’elles ont encore un potentiel élevé. Ce parc, qui pourrait atteindre 1 MW dès le premier navire, permettrait de réduire la consommation de carburant en optimisant les appels de puissance du moteur (peak shaving) ou encore pour alimenter tout ou partie des manœuvres portuaires.

Réduire la consommation de 90% par rapport à un cargo classique

Mais déjà, à elle seule, la propulsion vélique, conjuguée à une réduction de la vitesse commerciale de 15 à 11 nœuds, doit permettre de réduire de 90% les besoins énergétiques du Neoliner par rapport à un cargo traditionnel. Pour atteindre ce résultat, la compagnie a non seulement travaillé sur les aspects techniques, mais aussi évidemment sur l’optimisation du routage, à la fois pour exploiter au mieux le vent et également pour définir son modèle économique. Elle collabore en ce sens avec la société nantaise D-ICE et a pu établir grâce à un logiciel de simulation ses calculs, valider ses routes, vitesses et consommations et donc les tarifs actés par les futurs clients. Le tout est basé sur un historique météo de cinq ans qui a permis de simuler des centaines de rotations.

 

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Renault, Bénéteau et Manitou comme premiers clients

Neoline vise des marchés de niche, des opérations logistiques complexes mais aussi des clients soucieux d’utiliser un moyen de transport plus vertueux pour l’environnement, y compris pour des marchandises conteneurisées. Trois gros clients se sont déjà engagés aux côtés de la compagnie nantaise, qui met en avant un prix du transport compétitif et surtout stable, puisque indépendant de la fluctuation des cours du pétrole. Des atouts économiques qui, ajoutés à l’aventure environnementale que représentent ces cargos voiliers, ont convaincu plusieurs acteurs industriels. Neoline a ainsi conclu ses premiers accords avec Renault, mais aussi le groupe Manitou, spécialiste des engins de manutention qui dispose d’usines à Ancenis (Loire-Atlantique) et Candé (Maine-et-Loire), ainsi que le constructeur vendéen de bateaux de plaisance Bénéteau. Tous deux réalisent une part importante de leur activité sur le marché nord-américain : 30% des ventes de Bénéteau et près de 1000 engins Manitou expédiés outre-Atlantique pour l'année 2019. Or, Manitou et Bénéteau ont des problèmes de logistique vers l’Amérique du nord car leurs produits ne sont pas conteneurisables et doivent être acheminés par la route vers des ports du nord de l’Europe. Disposer d’une solution de transport depuis Saint-Nazaire vers Baltimore constitue donc pour eux une alternative très intéressante. Quant à Renault, la ligne permettra d’acheminer la centaine de véhicules que le groupe automobile livre chaque année à Saint-Pierre et Miquelon, où la collectivité est vivement intéressée par la mise en place d’une nouvelle ligne régulière directe vers la métropole.

 

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D’autres lignes en perspective

Après cette première liaison, Neoline ne souhaite évidemment pas s’arrêter là. Grâce aux études menées avec D-ICE, la compagnie a pu développer un outil pour déterminer les marchés adressables, à l’origine suite à une demande de Renault, qui a voulu superposer ses sites de production à travers le monde avec la carte des vents dominants. Ces travaux ont permis à Neoline d’identifier au moins cinq autres liaisons régulières de fret où la propulsion vélique serait pertinente. A cela s’ajoutent des projets de navires dédiés pour des opérateurs et activités spécifiques, sachant que le Neoliner pourra être décliné en différentes tailles, un modèle long de 210 mètres ayant déjà été étudié.

 

(© MAURIC)

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Port de Nantes Saint-Nazaire