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Carnival choisit Barcelone et Shell pour l’avitaillement GNL de ses paquebots
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Carnival choisit Barcelone et Shell pour l’avitaillement GNL de ses paquebots

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C’est finalement dans le port espagnol que seront réalisées à partir de 2019, avec les nouveaux navires du groupe Costa Croisières, les premières opérations méditerranéennes de soutage de paquebots fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Des navires exploités par des filiales du géant américain Carnival Corporation, à commencer par les futures unités de la compagnie italienne Costa et sa branche allemande AIDA, dont les premiers exemplaires (AIDAnova et Costa Smeralda) sont en construction en Allemagne et en Finlande. Ces mastondontes de plus de 180.000 GT de jauge et 2600 cabines, les premiers au monde à être équipés d’une propulsion au GNL, auront une autonomie allant jusqu’à deux semaines (dans une exploitation classique comprenant des escales quasi-quotidiennes) avec des moteurs fonctionnant quasi-exclusivement au gaz (les machines peuvent en cas de besoin brûler du gasoil).

Pour mémoire, Carnival Corporation a pour le moment 7 navires de ce type en commande chez Meyer (2 AIDA Cruises, 2 Costa Crociere, 2 Carnival Cruise Lines et 1 P&O Cruises pour des livraisons entre fin 2018 et 2022) et plusieurs options au contrat.

Un choix lié au prestataire et à son terminal méthanier

Le choix de Barcelone, qui n’a pas encore été officialisé mais qui est bel et bien acté selon nos informations, découle directement du partenariat que vient de nouer l’armateur américain avec Shell Western LNG afin d’assurer l’approvisionnement en carburant de ses nouveaux navires GNL. Carnival s’appuiera dans cette optique sur les infrastructures portuaires exploitées par Shell, qui dispose justement d’un terminal méthanier à Barcelone, situé à proximité des quais où les paquebots feront escale chaque semaine.  Shell, qui a résolument entrepris de se développer sur le marché d’approvisionnement de navires fonctionnant au gaz, a notamment lancé, cet été, un service de soutage GNL dans le port de Rotterdam, où il exploite aussi un terminal méthanier. Il est assuré avec un navire flambant neuf, le Cardissa, construit en Corée du sud et arrivé en août aux Pays-Bas. Long de 120 mètres pour une largeur de 19.4 mètres, il présente une capacité de 6500 m3 de GNL et peut ravitailler un navire avec une capacité de 1000 m3 par heure.

 

Le souteur Cardissa (

Le souteur Cardissa (© SHELL)

 

« ship-to-ship »

C’est le même schéma d’avitaillement « ship-to-ship » qui sera mis en place à Barcelone pour les paquebots de Carnival. Un souteur, qui s’approvisionnera dans le terminal méthanier du port catalan, viendra ensuite se mettre à couple du paquebot à servir et transbordera le GNL, sachant que les futurs navires de croisière seront équipés de deux cuves à GNL d’une capacité globale de plus de 3000 m3. La construction d’un nouveau souteur pour Barcelone n’est apparemment pas certaine. En attendant que le développement de la propulsion GNL atteigne un niveau suffisant pour justifier un navire à demeure, Shell, comme d’autres énergéticiens et autorités portuaires, cherche plutôt à nouer des partenariats permettant de servir plusieurs ports. Cela permet de mutualiser les investissements et optimiser l’emploi des bateaux de soutage.

Le choix de Barcelone est évidemment une mauvaise nouvelle pour Marseille, où le Costa Smeralda viendra également chaque semaine à partir de novembre 2019 et qui était lui-aussi en compétition pour assurer l’avitaillement de ce nouveau paquebot. On notera à ce propos que si le projet de Vopak et Shell de construire un terminal méthanier à Fos-sur-Mer avait vu le jour, il en aurait peut-être été autrement. Mais, compte tenu des soubresauts du marché mondial du gaz, le projet Fos Faster a été abandonné en décembre 2014.

Partie remise pour Marseille

Quoiqu’il en soit, ce n’est que partie remise pour le port phocéen, qui entend bien développer des capacités de soutage en GNL et peut compter, pour l’approvisionnement local, sur les terminaux méthaniers d’Engie à Fos. La propulsion maritime au gaz est en effet, compte tenu du durcissement de la règlementation sur les émissions polluantes, appelée à se développer. Alors que les rejets d’oxydes de soufre seront limités à 0.5% au 1er janvier 2020 en Méditerranée, il ne fait aucun doute que, par la suite, les limitations concerneront également d’autres polluants (oxydes d’azote et particules fines) et gaz à effet de serre (dioxyde de carbone). Les opérateurs s’attendent donc à ce que le recours au GNL, qui offre une solution globale pour réduire significativement voire éliminer ces différents types de rejets, monte rapidement en puissance. Cela sur les navires à passagers mais aussi sur les bateaux marchands, en cabotage comme pour les lignes océaniques, et les unités portuaires. Dans ce cadre, la mise en place de services d’avitaillement portuaires est cruciale et après l’Europe du nord, déjà bien quadrillée, les projets fleurissent autour de la Grande Bleue. Pour Marseille et le seul domaine de la croisière, le nombre de paquebots équipés en GNL va croître au cours de la prochaine décennie, avec par exemple MSC qui va faire construire quatre géants de 200.000 GT et 2750 cabines à Saint-Nazaire, avec des livraisons prévues en 2022 et 2026. L’Américain Royal Caribbean International touchera également, sur la même période, ses premiers navires GNL et cette tendance va sans nul doute se propager à d’autres armateurs. Même vis-à-vis du groupe Carnival, malgré le choix de débuter les opérations de soutage avec Barcelone, on reste très intéressé par le développement de capacités à Marseille. Chez l’armateur américain, on explique ainsi avoir des « discussions très proactives » avec la place phocéenne sur la question du GNL. A terme, le groupe ne pourra en effet pas se contenter d’un seul pôle d’avitaillement, surtout s’il choisit, comme c’est le cas pour le carburant classique, de souter dans plusieurs ports afin de bénéficier au mieux des variations sur le prix des hydrocarbures. Il serait donc logique qu’après la première étape barcelonaise (et son pendant en Europe du nord où sera exploité l’AIDAnova), une stratégie d’approvisionnement multi-sources soit mise en place.

 

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