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Catapultes : de 0 à 250 km/h en 75 mètres

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Catapultes : de 0 à 250 km/h en 75 mètres

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Au ras du pont d’envol, deux officiers observent, dans une petite cabine fermée et rétractable, le positionnement d’un Rafale sur la catapulte avant. A côté de l’appareil, le maître de pont fait signe à la cabine. L’appareil est prêt, le déflecteur de jet levé. Dernier coup d’œil pour vérifier que le champ est libre. Une simple pression sur un bouton va propulser les 14 tonnes de l’avion qui, en quelques secondes, atteindra une vitesse d’environ 250 km/h. « C’est un matériel très complexe qui demande beaucoup d’entretien. Une visite est réalisée tous les 200 à 300 catapultages », explique l’un des deux officiers. Le Charles de Gaulle est équipé de deux catapultes à vapeur C 13-3 américaines, de 75 mètres de long, soit 25 de plus que sur les porte-avions Foch et Clemenceau. Cet allongement a été rendu nécessaire par le poids croissant des appareils embarqués et la vitesse plus faible du Charles de Gaulle, 27 nœuds au lieu de 32 nœuds. L’une des catapultes est située sur la piste axiale, l’autre sur la piste oblique, les avions étant lancés l’un après l’autre.

Une machinerie impressionnante


Pour faire fonctionner ces engins, un impressionnant dispositif est nécessaire. Sous le pont d’envol, un PC gère le fonctionnement des catapultes, en relation avec la cabine et l’équipe de pont : « La catapulte fonctionne avec de la vapeur sous pression (30 bars), stockée dans un réservoir de 54 m3 alimenté par la machine. Au moment du catapultage, une vanne s’ouvre et alimente deux lignes de cylindres qui vont transmettre la force à un chariot roulant », explique le quartier maître Lorin Michaud. Propulsé à 250 km/h, le piston, équipé d’une tige conique, le « bélier », est freiné en bout de course par une bulle d’eau. A l’issue de la manœuvre, la catapulte est « remise en batterie ». Une vanne d’échappement est ouverte, le chariot, commandé hydrauliquement, revient à sa position initiale pour être réarmé. A chaque catapultage, 1 tonne de vapeur est nécessaire, la consommation quotidienne atteignant 300 tonnes d’eau. Pour encaisser cet effort brutal et puissant, les Rafale et Hawkeye sont dotés de trains avant renforcés. Le Super Etendard, en revanche, nécessite une élingue, câble d’acier qui propulse l’appareil par les ailes et tombe à l’eau au décollage. « C’est un système rodé, avec beaucoup de procédures. Il faut juste prendre garde à ne pas se laisser piéger par la routine », estime le QM Michaud, qui achève sa deuxième année sur le porte-avions.

A bord du porte-avions Charles de Gaulle