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Construction Navale

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Ce que pense le milieu de la croisière du paquebot écolo de STX

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C'est novateur, c'est dans l'air du temps et c'est très bien présenté. Mais est-ce vraiment réaliste ? Mardi, nous présentions Eoseas, un projet avant-gardiste de paquebot spécialement conçu par STX Europe pour répondre aux défis environnementaux. De nombreux media ont donné l'impression que ce bateau de 305 mètres et 105.000 tonneaux serait bientôt une réalité. D'ailleurs, la vidéo de présentation du projet l'assure fièrement : « Ce navire révolutionnaire traversera bientôt les océans ». Malheureusement, ce ne sera assurément pas le cas. Du moins pas tel qu'il fut présenté cette semaine. Suite à notre article de lundi, nous avons eu de nombreux retours, notamment dans le milieu de la croisière. Le secteur a réagi à chaud, comme s'il devait, demain, avoir à exploiter et surtout commercialiser un tel bateau. Les remarques sont très intéressantes car elles démontrent que le navire, tel qu'il a été présenté lundi, ne sera probablement jamais construit. Faut-il en conclure que des millions d'euros ont été dépensés dans un « délire d'ingénieurs » irréaliste ? Certainement pas ! Avec Eoseas, le but des chantiers est avant tout d'intégrer toutes les technologies permettant de réduire le bilan énergétique des paquebots. C'est un pur produit de R&D. Nous y reviendront plus loin.

La double peau laisse dubitatif

Mais, d'abord, attardons nous sur les raisons qui font que les professionnels de la croisière ne sont pas convaincus par certaines des grandes options présentées par STX. On ne parlera pas du design du « paquebot vert », pour lequel les avis sont partagés. Affaire de goûts. En revanche, d'un point de vue commercial, on se montre très dubitatif au sein des compagnies et agents de voyage spécialisés sur trois points principaux : Le concept de la « double peau », les mâts et la grande largeur du Pentamaran (navire à cinq coques imaginé à Saint-Nazaire). La « double peau », qui consiste à installer des cabines avec accès direct sur un pont promenade fermé par des baies vitrées (pouvant être partiellement ouvertes), permet, grâce à la lame d'air circulant à l'intérieur, d'offrir une climatisation naturelle. Le système, très intelligeant, permet de générer d'importantes économies sur l'air conditionné. Mais il suppose d'en finir avec les rangées de cabines avec balcons, dont sont dotés depuis des années les paquebots de croisière.

Le concept de double peau (© TOUS DROITS REVERVES)
Le concept de double peau (© TOUS DROITS REVERVES)

Le concept de double peau (© TOUS DROITS REVERVES)
Le concept de double peau (© TOUS DROITS REVERVES)

Le concept de double peau (© TOUS DROITS REVERVES)
Le concept de double peau (© TOUS DROITS REVERVES)

« Le marché n'est absolument pas près à ça. Les clients sont à la recherche du côté intimiste que leur procure leur cabine et les balcons privatifs. Là, on leur propose d'avoir une baie vitrée donnant sur une coursive, où il y aura forcément du passage. Il est illusoire de penser que les gens vont apprécier de voir défiler d'autres passagers devant leur chambre. Car, en passant dans la coursive, qu'on le veuille ou non, le regard sera attiré par ce qui se passe dans les cabines. Les passagers vivront donc avec les rideaux fermés, ce qui revient à loger dans une cabine intérieure », affirme un agent spécialisé dans la croisière. « La lame d'air peut s'avérer le meilleur "isolant" mais j'ai du mal à imaginer qu'elle fasse plusieurs mètres et que les cabines doivent être "closes" pour le câlin de l'après-midi, qui est statistiquement l'occupation la plus pratiquée en croisière. J'ai peur que la coursive en façade des cabines ne provoque quelques blocages », estime pour sa part un spécialiste reconnu du marché des paquebots. L'analyse est partagé chez un architecte naval spécialiste des navires à passagers : « La couverture thermique très employée dans le bâtiment terrestre est un réel facteur d'économie pour le traitement d'air. Cependant, le fait de revenir sur un navire clos ne semble pas très opportun après une lutte acharnée vers le tout balcon ».

Eoseas(© TOUS DROITS REVERVES)
Eoseas(© TOUS DROITS REVERVES)

Manque d'espaces découverts et ensoleillés ?

Un professionnel de la croisière s'étonne, pour sa part, du manque d'espaces extérieurs : « On nous parle de l'omniprésence de la mer mais la plupart des espaces sont partiellement ou totalement fermés. On ne voit pas d'aménagements sur le pont supérieur, qui est de toute façon occupé par les voiles. En dehors de la partie arrière, qui reprend le concept des Oasis of the Seas en plus large (espace central à ciel ouvert bordé de cabines, ndlr), il y a les flotteurs, qui ont l'air d'être aménagés pour accueillir des passagers. Mais cela fait un long cheminement pour s'y rendre, lorsque les clients sont logés dans la coque centrale ». Ce dernier, comme un des ses collègues et concurrent, estime que la place offerte aux passagers pour profiter du soleil est trop faible. « C'est l'un des grands arguments des sun decks sur les ponts supérieurs, et des cabines avec balcons, qui offrent la possibilité aux passagers de bronzer ou se relaxer, en plein air ou en toute intimité. Quand le navire sera sous voile, on peut, de plus, redouter une grande ombre sur les flotteurs une partie de la journée ».

Eoseas(© TOUS DROITS REVERVES)
Eoseas(© TOUS DROITS REVERVES)

Mâts et largeur du bateau sont vus comme des contraintes importantes

Afin d'utiliser au mieux l'énergie du vent pour contribuer à la propulsion, STX a doté son concept de 6 grands voiles d'une surface totale de 12.400 m². Mais la présence des cinq mâts, culminant à 100 mètres de haut, laisse aussi les professionnels de la croisière songeurs : « Avec une telle hauteur, cela signifie que le navire ne peut entrer dans aucun port pourvu de pont, comme par exemple New York. Certaines zones lui sont même interdites, comme la Baltique, où il faut passer sous le pont du Danemark », relève un commercial au sein d'une grande compagnie européenne.
Autre caractéristique technique perçue comme très contraignante, la formule de pentamaran permet d'améliorer la stabilité du bateau, qui dispose d'une coque principale et de quatre coques latérales. Mais elle abouti à un empâtement extrêmement important, avec une largeur de 60 mètres, bien supérieure aux plus gros paquebots (40.6 mètres par exemple pour le Norwegian Epic, actuellement en construction à Saint-Nazaire). Même le plus grand paquebot du monde, l'Oasis of the Seas (livrable en décembre), affiche une largeur de 47 mètres. « C'est déjà trop important pour les ports européens, notamment en Méditerranée, où il ne peut entrer nulle part. Cela signifierait donc qu'Eoseas ne pourrait être exploité en Europe et se contenterait des Caraïbes, sans même pouvoir franchir le canal de Panama ? On ne dépense pas des centaines de millions d'euros dans un bateau qui ne peut être exploité sur plusieurs régions majeures de la croisière ». C'est pourquoi, au sein d'un gros armateur, on estime qu'Eoseas est « un concept très intéressant mais il ne peut pas être transposé en l'état dans le marché actuel de la croisière ». Selon ce responsable, qui travaille dans le milieu depuis plus de 20 ans : « Un armateur ne peut pas être convaincu d'investir sur un bateau comme cela, ou alors il a un gros goût du risque ».

Eoseas(© TOUS DROITS REVERVES)
Eoseas(© TOUS DROITS REVERVES)

Dans ces conditions, Eoseas ne verra sans doute pas le jour, du moins dans le cadre de la réalisation d'une unité de 305 mètres et 105.000 tonneaux (1400 cabines). Le concept peut, éventuellement, être plus intéressant dans un modèle plus petit et dédié aux croisières d'exploration, par exemple vers les pôles. Pour ce marché, la double peau permettrait notamment aux passagers de mieux profiter de la mer, sans pour autant se transformer en « glaçons » sur un bastingage ou un balcon découvert. On notera à ce sujet que STX a travaillé sur des versions plus petites d'Eoseas, notamment un navire de 600 cabines.

Eoseas(© TOUS DROITS REVERVES)
Eoseas(© TOUS DROITS REVERVES)

« Laboratoire d'idées »

D'un point de vue purement « marché », Eoseas laisse donc les acteurs de la croisière « dubitatif(s) », pour reprendre les termes de l'un d'entre eux. Mais, ce qu'il faut bien comprendre (et qui n'a peut être pas suffisamment été mis en avant lors de la présentation du projet), c'est que ce concept est... un concept. Eoseas n'a, contrairement à ce que la charmante voix de la vidéo de présentation affirme, pas pour vocation à être construit, même si techniquement il pourrait l'être assez rapidement. « C'est un laboratoire d'idées rassemblant toutes les technologies disponibles en matière de réduction d'énergie et de respect de l'environnement », fait-on valoir à Saint-Nazaire.
Eoaseas n'est d'ailleurs pas un assemblage de nouveautés, y compris dans sa forme à cinq coques (Wallenius Wilhelmsen avait déjà présenté, en 2005, ORCELLE, un cargo pentamaran doté de voiles, mais en panneaux solaires). Le concept né dans l'estuaire de la Loire est plutôt une intégration de technologies déjà disponibles ou maîtrisables à court terme. « C'est un inventaire à la Prévert reprenant toutes les idées en cours ou à développer, plus évidemment celles déjà développées. Un projet comme celui-ci, c'est une somme de concepts », note un spécialiste de la construction navale.

Eoseas bénéficie des recherches en hydrodynamisme et propulsion (© TOUS DROITS REVERVES)
Eoseas bénéficie des recherches en hydrodynamisme et propulsion (© TOUS DROITS REVERVES)

Réduire la consommation énergétique de 50%

Eoases est le fruit des études menées depuis deux ans dans le cadre d'ECORIZON. Ce programme lancé par STX Europe à Saint-Nazaire vise à travailler sur les énergies propres et l'adaptation aux navires des technologies permettant la réduction du bilan énergétique. Dans cette perspective, Eoseas est, en réalité, une sorte de vitrine de toutes les possibilités offertes aux armateurs pour réduire la facture énergétique de leurs futurs bateaux. Voiles, panneaux solaires, hydrodynamisme, nouveaux propulseurs, injection d'air sous la coque, moteurs au Gaz Naturel Liquéfié, valorisation des déchets, climatisation naturelle par la double peau... L'ensemble permet de diminuer de 50% la consommation énergétique et de réduire considérablement les émissions de gaz dans l'atmosphère. Ainsi, les rejets de CO2 sont divisés par deux, les NOx de 90% et les SOx disparaissent totalement. « Il y a des solutions prometteuses permettant de dire que nous pouvons réduire de 50% la dépense d'énergie. Nous mettons sur la table un certain nombre d'idées, avec des propositions architecturales. Le sujet est de savoir comment faire des économies. Ensuite, nous aurons tout le temps de réfléchir, avec les armateurs, sur ce qu'ils veulent ou non », explique Erick Pèlerin, responsable du projet ECORIZON chez STX Europe.

La système de trigénération au GNL : chaleur, électricité et froid(© TOUS DROITS REVERVES)
La système de trigénération au GNL : chaleur, électricité et froid(© TOUS DROITS REVERVES)

Options à la carte

Lorsque l'ensemble des technologies présentées sur Eoseas seront maîtrisées, c'est-à-dire dans 3 à 5 ans, les compagnies pourront opter pour telle ou telle solution étudiée par le constructeur. Grâce aux outils d'évaluation énergétique développés par STX et ses partenaires, les ingénieurs seront en mesure de dire quels bénéficies pourront être retirés des options retenues, en fonction des profils d'exploitation des bateaux. « Si par exemple l'armateur ne souhaite pas de voiles pour permettre au bateau d'accéder aux zones où l'on trouve des ponts, le gain énergétique sera réduit de 10%. Mais il restera toujours, avec les autres solutions, une économie de 40%. Par exemple, les solutions, déjà prêtes, sur l'hydrodynamisme, les formes de carènes et la propulsion permettent, à elles seules, des gains de l'ordre de 15à 18% ». Parmi les innovations pouvant être mise en oeuvre dès aujourd'hui, la valorisation des déchets, transformés en énergie grâce à la production de gaz pour les moteurs, est une autre piste prometteuse. Très intéressante également, la propulsion au GNL. STX dispose déjà d'une expérience en la matière, avec les méthaniers de nouvelle génération réalisés pour Gaz de France, ou encore les ferries actuellement en construction à Lorient. Le constructeur mise aussi, pour la problématique du stockage du GNL, sur des solutions étudiées au sein du groupe (système Advanced Double Barrier Technology - ADBT développé par Wadan Yard). La production énergétique par GNL limiterait considérablement les rejets, et permettrait réellement de traiter les gaz d'échappement. Néanmoins, elle se heurte encore à quelques verrous technologiques et règlementaires (réglementation sur l'emploi du GNL sur un navire à passagers). De plus, il y a le problème de la logistique : le navire devrait impérativement pouvoir « faire le plein » dans des ports équipés pour recharger ses cuves, en toute sécurité.

Lubrification à l'air(© TOUS DROITS REVERVES)
Lubrification à l'air(© TOUS DROITS REVERVES)

Pour la lubrification à l'air de la coque, il faudra également voir si ce système est vraiment respectueux de l'environnement. « Elle semble assez prometteuse pour une diminution des frottements, mais malgré cela n'y a-t-il pas un risque de dégradation accéléré du revêtement de la coque à forte vitesse? Risque qui pourrait s'apparenter à un carénage sauvage en plein océan », s'interroge-t-on dans un cabinet d'architecture. Pour en avoir le coeur net, des essais seront réalisés.

Eoseas(© TOUS DROITS REVERVES)
Eoseas(© TOUS DROITS REVERVES)

Des programmes d'ingénierie vitaux pour l'avenir des chantiers

Concernant la double peau, concept qui en l'état actuel de la présentation, fait l'unanimité contre elle chez les professionnels que nous avons interrogé, des évolutions semblent possibles. « Si l'on pouvait réellement exploiter la double peau, l'économie d'énergie serait considérable. La lame d'air est le meilleur des isolants mais est-ce qu'elle doit faire 2 centimètres ou 4 mètres ? Pour éviter de supprimer les balcons, on pourrait peut-être imaginer une double fenêtre entre la cabine et le balcon, que les passagers puissent, à la manière d'un sas, ouvrir et fermer en deux temps ».
Pour voir l'ensemble des technologies d'Eoseas intégrées sur un même bateau, il y a donc, à défaut de mâts de 100 mètres, encore de l'eau à couler sous les ponts. Mais, encore une fois, il ne faut pas oublier qu'un certain nombre de solutions sont déjà mâture et sont, ou vont, être utilisées ou améliorées sur les derniers paquebots. C'est le cas en matière de retraitement de l'eau, de valorisation des déchets ou encore d'hydrodynamisme.
Au-delà de ces mesures d'ores-et-déjà applicables, la démarche ECORIZON et des concepts comme Eoseas sont fondamentaux pour l'avenir des chantiers. C'est, en effet, grâce à toutes ces réflexions, recherches et développements que les industriels préparent les technologies de demain et resteront compétitifs par rapport à la concurrence. Or, comme le rappelle Xavier Leclercq, directeur technique de STX France, « l'environnement est le défi technologique du 21ème siècle ». Les ingénieurs doivent donc chercher, proposer et trouver de nouvelles idées. Certaines ne pourront être mises en oeuvre mais, c'est au fil d'études comme celles menant à Eoseas, qu'émergeront les solutions que l'on retrouvera, demain, sur tous les navires.

Meyer Turku (ex-STX FINLAND)