Marine Marchande
CESE : La contribution de la CFE-CGC sur l'évolution de la politique européenne maritime

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CESE : La contribution de la CFE-CGC sur l'évolution de la politique européenne maritime

Marine Marchande

Voici le verbatim de la contribution de la CFE-CGC Marine dans le cadre des consultations du Conseil Economique, Social et Environnemental Français sur l'évolution de la politique européenne de transport maritime.

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L’évolution de la politique européenne de transports maritimes doit s’inscrire dans une démarche de développement durable avec de grandes synergies entre les piliers fondamentaux moteurs de la règlementation:

ENVIRONNEMENT - SOCIAL - SECURITE – SURETE

C’est par une politique d’amélioration continue de ces piliers que nous pourrons accélérer l’harmonisation et la modernisation de la flotte de commerce européenne au bénéfice de l’économie et de l’emploi maritime communautaires. Mettre l’innovation et la formation au cœur de cette politique permettra aussi une qualification importante des navigants communautaires pour mieux anticiper et répondre aux enjeux de la révolution numérique appliquée au maritime. Les projets de navires du futurs en réflexion montre en effet l’importance d’adapter les besoins de formations tant pour la conception et l’exploitation des navires que pour permettre les reconversions au sein des filières maritimes devant une automatisation grandissante.

Les grandes conventions et accords internationaux, nous enseignent qu’au-delà d’intérêts divergents, des consensus peuvent-être trouvés. Pour le secteur maritime, sous l’égide de l’OMI, les exemples de conventions, SOLAS pour la sécurité, MARPOL pour l’environnement, ou le CODE ISPS pour la sureté, montrent que devant des enjeux indéniables la volonté commune permet la ratification d’accords pourtant lourds en engagements.

Ces grandes évolutions réglementaires internationales et européennes se sont faites en réponse d’accidents catastrophiques ayant rendu les enjeux tristement visibles (entre autres, TITANIC pour la sécurité, ERIKA pour l’environnement et attentats du World Trade Center pour la sureté). La CFE-CGC MARINE tient ici à rappeler que le quatrième pilier, « SOCIAL », continue lui de souffrir, en silence, d’une mondialisation pourtant décriée par une très grande majorité de la population et de ses élus… Alors certes la « Maritime Labour Convention » de 2006, ratifiée à l’OIT, amène le maritime en exemple d’une convention collective internationale sectorielle et un début d’harmonisation mondiale. Mais les navires ont trop longtemps été utilisés en laboratoire d’un libéralisme débridé et les navigants sont encore trop souvent sortis des champs d’application de la réglementation sociale européenne. Le chemin à parcourir est donc encore long et nous sommes convaincus que toute disposition sociale que l’Europe exigera dans les eaux et sur les navires de ses Etats Membres, contribuera aux évolutions sociales futures que prendront l‘OMI et l’OIT pour consolider le socle mondial.

PMI - Politique Maritime Intégrée :

Nous jugeons utile de conserver ce principe issu du livre bleu de la commission de 2007 et qui fait l’objet de travaux de mise en place depuis. La « Politique Maritime Intégrée » nous apparait être l’outil approprié pour établir des stratégies de flotte efficaces reposant sur les piliers fondateurs précités avec une prise en compte spécifique à chaque Etat membre. L’échec de l’ouverture des marchés sans harmonisation sociale ou fiscale préalable, impose néanmoins de relativiser l’idée « d’un espace maritime européen sans barrière » tel qu’exigé dans le livre bleu. Nous proposons donc le principe « d’un espace maritime libre mais régulé ». Il faut en effet redonner aux Etats Membres la capacité de sécuriser leur cabotage national avec la souveraineté légitime dans les eaux territoriales et intérieures. La puissance Américaine, pourtant très libérale, protège son cabotage national par le MERCHANT NAVY ACT (plus communément appelé « JOHN’S ACT ») depuis 1920. L’Europe aujourd’hui tant décriée et menacée par des programmes politiques ultraprotectionnistes ne doit pas attendre sa disparition par le rejet populaire pour agir... 

Il nous semble en effet essentiel de laisser les Etats membres définir leurs politiques tant qu’ils ne font pas le jeu de la moins disance sociale pour exister… C’est la somme de ces mesures de protection qui sécurisera à court terme le cabotage communautaire contre les dérives de la mondialisation et qui redynamisera emplois et formations dans toutes les filières. Cette incitation à établir des stratégies maritimes souveraines se voit très rapidement contrainte par les exigences européennes de libre concurrence. Le BREXIT, aujourd’hui largement considéré comme une alerte politique pour l’Europe, impose de réfléchir autrement. La CFE-CGC MARINE préconise donc une révision majeure du règlement 3577/92 sur la libre prestation de services au sein de l’Union Européenne pour le cabotage maritime, avec une liberté accrue pour les Etats membres de protéger leurs cabotages et pavillons nationaux. 

Programmes de « Flotte stratégique » des Etats membres :

Ce principe fait partie des axes de mise en œuvre des PMI. L’évolution géopolitique mondiale récente nous incite à réfléchir sur les besoins stratégiques des Etats membres en toute situation. L’Europe doit inciter chaque Etats Membres à définir les modalités d’une « Flotte stratégique » sous pavillon national dont l’objet est d’assurer, pour chaque filière sensible, la couverture d’une masse critique de navires et d’emplois en dessous de laquelle la survie de cette filière n’est plus assurée.

L’élaboration de ces programmes ne doit pas s’appuyer sur les seuls besoins d’appoints militaires mais avoir une vision plus large. « Stratégique » doit s’entendre sur l’ensemble des secteurs : sécurité d’approvisionnement / transports de matériels et personnes / moyens de communication / navire de recherche et d’exploration / services et travaux maritimes / complément des forces armées.

La notion de masse critique, avec une capacité de réaction rapide, impose une considération « navire + équipages ». L’emploi maritime au sein de chaque Etat membre est donc aussi un enjeu de ces flottes stratégiques et les bassins d’emplois, non directement liés à un navire ou une ligne stratégique, doivent aussi être considérés puisque participants aux besoins humains minimums.

La formation est aussi un pilier pour que l’ensemble des besoins stratégiques soient couverts par des personnels qualifiés. Pour une sensibilisation accrue de l’ensemble des navigants à ces programmes stratégiques, nous jugeons utile d’inciter aux synergies de formation entre les marines de commerce et militaire. La « préparation militaire » proposée aux navigants français volontaires, nous semble être une référence intéressante. Moins contraignante qu’un service militaire, elle permet une première prise de contact avec la Marine Nationale tout en offrant par la suite, en tant que réserviste, des possibilités d’embarquement intéressantes sur les navires de guerre. Une réactivité accrue de la flotte de commerce en cas de crise, et la capacité de renseignements qu’offre cette projection de navires et donc d’officiers réservistes sur toutes les mers du globe, ne feraient qu’accroitre la puissance maritime européenne.

Pour l’évaluation des besoins, le principe de critères définis par secteur semble être le plus approprié. Il convient d’intégrer aussi les besoins vitaux localisés des territoires ultra-marins et des dessertes insulaires. Le besoin stratégique n’est pas ici uniquement lié à un risque de crise mais bien à l’organisation permanente de la continuité territoriale des Etats membres avec leurs collectivités isolées. 

L’excellence environnementale en vecteur d’harmonisation et de modernisation de la flotte communautaire

L’environnement, comme la sécurité et la sureté, est une source d’investissements importants pour respecter les exigences des conventions internationales. Mais avec le ralentissement mondial des échanges qui impacte lourdement le secteur maritime, les armateurs peinent à obtenir les financements qui jusque-là accompagnaient leurs projets long-terme. La réponse à ce besoin par intervention des Etats membres, doit permettre au progrès social, quatrième pilier, de s’intégrer en contrepartie:

La CFE-CGC MARINE préconise la mise en œuvre de politiques incitatives à la création d’emplois maritimes par soutien aux armateurs dans le renouvellement du matériel naval pour des navires à hautes performances environnementales ou pour tout projet de modernisation permettant le respect de standards proches de la construction neuve (environnement, sécurité et sureté). 

Il y aurait un axe vertueux à permettre la modernisation de la flotte communautaire par un principe d’engagements mutuels avec d’un côté l’accès à des financements et de l’autre l’engagement de pavillon et d’emplois. Nous traiterons plus loin de l’effet de dumping social intracommunautaire créé par des politiques d’aides financières sans contrepartie. Nous proposons ici d’inverser cette tendance mortifère en repensant les aides d’Etat du secteur maritime avec l’excellence environnementale en vecteur de modernisation, d’harmonisation et de développement des flottes communautaires.

Exemple de dynamique environnementale à réglementer et soutenir : Dispositifs « Shore Side Connection » (alimentation électrique des navires par la terre) Dans une volonté de réduction des émissions de gaz à effet de serre en zones portuaires très souvent intégrées à de grandes métropoles déjà saturées, nous estimons urgent d’engager les Etats membres dans la mise en place de dispositifs de connections électriques Terre-Navire. La recommandation de la commission L125/38 du 8 mai 2006 s’inscrit dans ce sens mais la dizaine d’années écoulée depuis ne fait pas de ce principe un standard à ce jour.

Afin de créer une dynamique cohérente, nous préconisons un travail en deux temps avec des dispositions contraignantes à court terme pour les grands ports européens, par la mise en place des équipements nécessaires, puis à moyen terme pour les navires en activités régulières dans ces ports, avec l’obligation d’adaptations techniques pour s’y connecter. Ce thème doit aussi être porté par les représentants européens auprès de l’OMI pour une uniformisation des dispositifs à l’international. 

Problématiques sociales issues de l’absence d’harmonisation des registres communautaires

Depuis la fin des années 1990, de nombreux armateurs communautaires ont obtenu d’immatriculer leurs navires sous des pavillons bis baptisés « Registres Internationaux ». Ce système présente sans contrepartie, un éventail d’avantages fiscaux pouvant aller à des exonérations importantes de l’impôt sur les sociétés et les salaires, ainsi que des avantages sociaux pouvant mener jusqu’à l’exonération totale de charges sociales, tant patronales que salariales, voire conduire à l’embarquement de personnels extracommunautaires aux coûts très inférieurs à celui des marins de l’UE.

La création de ces registres fut motivée par le risque de fuite de la flotte de commerce communautaire vers des pavillons plus exotiques, dits « de complaisance ». Il y avait à l’époque l’objectif affiché de rendre la flotte communautaire plus compétitive à l’international.

Après une quinzaine d’année d’expérimentation de ces pavillons « bis », le constat est catastrophique en termes d’emplois pour la filière maritime communautaire. Ces registres ont rapidement été utilisés à minima quant aux seuils fixés de navigants communautaires à bord. La compétitivité de la flotte Européenne s’est donc faite avec un nivellement par le bas des conditions sociales.

Par ailleurs, l’absence d’harmonisation sociale et fiscale entre les états membres a conduit à d’importantes inégalités dans la mise en application de ce dispositif. Ainsi seuls certains états ont légiféré pour l’exclusion de leurs registres internationaux au cabotage national. L’objectif initial s’est retrouvé bien dépassé par une dérive du dispositif : Dès le début des années 2000, sont apparus des registres internationaux en lignes régulières intracommunautaires puis en lignes intérieures aux Etats Membres. Aujourd’hui la distinction entre 1er et 2nd registres n’existe parfois plus dans certains pays qui ont collé leurs exigences sur celles des standards internationaux.

Les conséquences sociales en Europe sont donc doubles : - Diminution du nombre de marins communautaires. - Dumping social intra-communautaire, par absence d’harmonisation sociale et fiscale entre Etats Membres. Nous ne pouvons que déplorer cette déstructuration des politiques maritimes européennes et, à la lumière de la situation de crise qui touche, entre autres, la filière maritime française, la CFE-CGC MARINE souhaite vous alerter tout particulièrement, sur la nécessité de :

- Renforcer la règlementation sociale européenne en vigueur sur les registres communautaires quels qu’ils soient. Comme le préconisait la Commission dans son « Livre bleu » de 2007 présentant sa vision d’une « Politique Maritime Européenne » : Mise en place d’un cadre minimum commun à tous les Etats membres pour tout type de registre, avec l’accroissement du niveau d’emplois communautaires par navires. (Nous dénombrons aujourd’hui près d’une dizaine d’Etats Européens dont les registres n’imposent aucun minimum communautaire…)

- Créer un label qualité pour les registres communautaires respectant des critères sur le développement de l’emploi maritime communautaire et l’application de standards sociaux exemplaires. Conscients des difficultés pour la ratification de nouvelles dispositions réglementaires, nous estimons ce dispositif incitatif plus rapide à mettre en œuvre et pouvant servir de modèle pour de futures Directives. Ce label pourrait ainsi être reconnu en critère d’attribution de marchés au même titre qu’une certification.

- Imposer les conditions d’emplois du pays d’accueil en cabotage national régulier avec le même niveau de prélèvements sociaux.

- Travailler à une harmonisation des prélèvements sociaux pour les marins communautaires pour éviter le dumping social entre Etats Membres

- Permettre aux Etats Membres d’exclure du cabotage national régulier, et des services portuaires, les registres internationaux dont la création n’était pas en vue de ce type d’exploitation. (Actuellement, pour exemple, le Registre International Français est interdit en cabotage national français mais pas les autres registres internationaux communautaires…)

- Mettre en place une véritable politique de formation maritime Européenne pour harmoniser les cursus de formations des Etats membres et inciter aux échanges inter-écoles. Il est aussi urgent d’avoir une prise en compte « qualitative » pour préserver un savoir-faire et une offre d’emplois communautaires sur l’ensemble des fonctions à bord. Comme pour les flottes stratégiques il y là un enjeu de sureté indéniable pour garantir l’indépendance de la flotte européenne en cas de conflit. Le retard pris dans ce domaine est important puisque certains emplois ne sont aujourd’hui plus couverts par des communautaires. Il faut donc s’appuyer sur les programmes stratégiques maritimes des Etats membres qui devraient pouvoir imposer une politique d’emplois 100% communautaire dans ce cadre.

En conclusion sur le volet social, il faut amplifier les réformes pour encourager à la structuration des filières maritimes des Etats Membres et ne pas faire le jeu du Low-cost au détriment de l’emploi maritime européen et du niveau de sécurité de sa flotte. Nous avons d’ores et déjà pris note des récentes dispositions réglementaires quant à l’amélioration des conditions de travail des gens de mer, particulièrement sur le droit à l’information et la consultation des personnels navigants, les conditions de licenciement mais aussi de transfert des personnels en cas de cession d’entreprise. Il faut continuer plus loin avec cet objectif d’harmonisation pour ne pas faire du maritime la triste exception du socle social européen en construction.

Sureté et Sécurité 

Par cette consultation nous soulevons deux thèmes sur-lesquels la législation en vigueur est insuffisante :

Nationalité du capitaine, de son suppléant et de l’officier agent de sureté du navire : Compte tenu des attributions publiques du capitaine (pouvoir d’enquête - mise en détention préventive - pouvoirs d’officiers d’Etat civil) mais aussi des pouvoirs en matière de sureté maritime avec une responsabilité accrue par le code ISPS, les conditions de nationalité du Capitaine et de son suppléant doivent être harmonisées et repensées. 

Nous attendons une évolution de la réglementation européenne pour : - Imposer à minima une nationalité communautaire avec, à défaut de nationalité du pavillon, contrôle périodique de la maitrise de la langue du pavillon et connaissance du cadre juridique applicable à bord. - Revenir sur l’interprétation de l’article 39-4 du traité d’Amsterdam et permettre aux Etats Membres la « réserve de nationalité » au Capitaine, à son suppléant mais aussi en regard des enjeux de sureté à l’officier agent de sureté du navire.

Langue de Travail : Dans le cadre de dessertes régulières à passagers en cabotage national, pour une amélioration des conditions de communication, l’article 18 de la Directive 2008/106/CE permet de fixer une langue de travail, complémentaire à l’anglais, pour qu’elle corresponde à celle de la majorité des passagers. Cette mesure, qui laisse à l’armateur ou au capitaine le soin de fixer cette langue, n’est pas assez contraignante compte tenu des enjeux de sécurité et se retrouve non effectivement suivie par les Etats Membres. Il nous parait nécessaire d’imposer celle correspondant à la majorité des passagers présents à bord. La maîtrise de cette langue devrait faire l’objet de revalidations régulières ainsi que de contrôles inopinés par l’Etat du port lors de « Port State Control ».

 

 

 

 

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