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CFT : un pousseur innovant fonctionnant à l’hydrogène sur le Rhône
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CFT : un pousseur innovant fonctionnant à l’hydrogène sur le Rhône

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Ce devrait être du jamais-vu sur un fleuve français. Le groupe Sogestran, au travers de sa filiale CFT (Compagnie fluviale de transport), disposera en 2021 d’un pousseur, fonctionnant avec une pile à hydrogène. 

Cette démarche s’inscrit dans un processus d’innovation pour l’armateur fluvial français. Ainsi, entre 2012 et 2015, il avait été impliqué dans le projet Promovan, en quête de solutions de propulsions innovantes. Il avait déjà permis de se pencher sur les piles à combustible. De plus, depuis fin 2016, CFT assure le service River’Tri de déchetterie flottante à Lyon et souhaitait compléter ce projet en assurant une desserte zéro émission.

Alors, quand le consortium pour le projet Flagships, soutenu à hauteur de 5 millions d'euros par le programme Horizon 2020 de l'Union européenne, a commencé à se constituer, c’est assez naturellement que l’un des partenaires ayant eu vent des ambitions de CFT lui a proposé d’intégrer le projet. Ce dernier permettra donc la construction de deux bateaux dont la propulsion sera assurée par des piles à hydrogène. Le premier sera un ferry norvégien pour la compagnie Norled, le second un pousseur exploité par CFT sur le Rhône, livrables pour 2021.

Pousseur de manœuvre

Ce petit pousseur de manœuvre mesurera 21 mètres de long, pour 8 de large. On ignore encore où il sera construit, mais « ce sera en Europe », indique Victor Laravoire, chef du projet pour CFT. Il remplacera un bateau existant, à Lyon, le Triomphant, pour remplir deux missions. D’abord, manipuler quotidiennement dans le port de Lyon les barges des convois du Rhône. Il s’agit essentiellement d’assembler ou désassembler les convois des pousseurs de ligne qui font la liaison entre Fos et Lyon, et d’amener les barges sous les portiques adéquats. Ensuite, le samedi, le pousseur devra déplacer la barge qui sert de déchèterie flottante entre le quai Fulchiron et le port. Des tâches à faible vitesse, sur de petites distances, par rapport aux pousseurs de lignes.

Le Triomphant (© CFT-SOGESTRAN

Le Triomphant (© CFT-SOGESTRAN)

Ainsi, contrairement aux pousseurs de ligne, le futur bateau restera à Lyon, ce qui présentera deux avantages principaux. Il pourra bénéficier de l’infrastructure sur place permettant de souter l’hydrogène et il n’aura pas à en stocker de grandes quantités. Une contrainte sur un petit bateau comme celui-ci. En effet, le pousseur sera déjà « très compact », précise Frédéric Collin, de LMG Marin France, branche toulousaine du groupe norvégien, engagée sur les deux projets Flagships. Cela s’explique par l’intégration de nombreux équipements électriques et des contraintes sur le stockage des bouteilles d’hydrogène comprimé.

Réglementation

La pile à combustible donnera une puissance de 400 kW pour faire tourner des propulseurs azimutaux conventionnels. De plus, « on a une super-redondance à bord », indique Frédéric Collin, puisque le pousseur aura deux générateurs classiques à bord, sans compter un générateur de secours.

Pour pouvoir naviguer, le futur pousseur devra obtenir une dérogation à la réglementation fluviale européenne. « Aujourd’hui, il n’y a pas de règles pour l’hydrogène et c’est l’un des objectifs du projet Flagships, qui est de créer de l’émulation pour aboutir à des normes», explique Victor Laravoire. Le pousseur sera aussi classé par le Bureau Veritas.

Première illustration du futur pousseur (© CFT-SOGESTRAN

Première illustration du futur pousseur (© CFT-SOGESTRAN)

Comme pour le gaz naturel liquéfié, l’hydrogène nécessite des conditions de sécurité particulières. « Certes, c’est une source d’énergie plus dangereuse à manipuler que du gasoil », précise Frédéric Collin. « Mais, en Norvège, avec le GNL, par exemple on s’est rendu compte qu’il n’y avait pas plus d’accidents car il y a eu un travail de fond, d’analyse de risques. Tout l’objet de ce projet est de tout passer en revue ».« C’est un démonstrateur », ajoute Victor Laravoire. Et, « il faut avoir en tête que les sociétés de classe ou autorités de certification ne vont pas autoriser un projet innovant à naviguer juste parce qu’il est innovant. Ils veulent qu’on leur garantisse qu’il sera au moins aussi sûr que les bateaux qu’il y a actuellement sur les fleuves ».

Le consortium à l'origine de ce projet compte neuf partenaires européens : Norled, CFT, ABB, LMG Marin, le danois Ballard Europe qui va fournir les piles à combustible, le français PersEE spécialisé dans la gestion de l'énergie, le finlandais VTT qui apporte son expertise dans l'hydrogène et le cluster norvégien NCE Maritime CleanTech. Westcon devrait prochainement rejoindre le projet.