Construction Navale
Chantiers de l'Atlantique : et ce n’est pas fini…
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Chantiers de l'Atlantique : et ce n’est pas fini…

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On pensait qu’avec les nouveaux projets annoncés lundi 20 janvier par MSC, les cales des Chantiers de l’Atlantique seraient saturées jusqu’en 2030, avec à livrer d’ici cette date jusqu'à 21 navires de croisière pour l’armateur italo-suisse et le groupe américain RCCL, quatre bâtiments de ravitaillement pour la Marine nationale et plusieurs sous-stations électriques destinées à des champs éoliens offshore, dont celles des futurs parcs français de Guérande, Fécamp et Courseulles-sur-Mer. Mais non, il y a encore de la place pour d’autres paquebots et au moins un projet supplémentaire est prévu sur cette période. Il porterait selon nos informations sur deux à quatre unités haut de gamme connues sous le nom de code « Luxe », que nous avions par erreur attribuées lundi à l’un des nouveaux projets de MSC. Ces bateaux supplémentaires, destinés à un autre armateur, devraient venir s’intercaler entre les unités déjà commandées entre 2024 et 2029.

Des capacités de production probablement augmentées

Si ce nouveau contrat se confirme, ce qui est semble-t-il en bonne voie, cela porterait donc le carnet de commandes des chantiers nazairiens à un total d’au moins 25 navires de croisière à sortir d’ici 2030. Un niveau inédit dans l’histoire du constructeur français, qui a opéré un redressement spectaculaire depuis 2012, époque où il était menacé de disparition. Et cette activité record pourrait encore s’accroître si les capacités industrielles du site sont augmentées. On en revient aux réflexions que nous évoquions en juillet dernier autour de deux possibilités pour atteindre cet objectif. D’abord, construire un à deux nouveaux quais d’armement en bord de Loire, ce qui permettrait d’augmenter le nombre de navires en achèvement à flot simultanément. Cela, en solutionnant les problèmes liés à la taille croissante des très gros paquebots et leur accessibilité au quai d’armement de Penhoët via la forme-écluse Joubert, sans oublier les sorties et entrées de formes pour essais en mer ou livraisons qui demeurent soumises à la météo et ne peuvent avoir lieu en cas de fort vent. Et puis il y a les blocages en cas de mouvements sociaux, comme c’est le cas actuellement. Outre ces nouveaux quais d'armement, si les commandes continuent d’affluer, il serait encore possible de convertir le bassin C en forme de construction. L’ensemble permettrait d’accroître sensiblement les capacités de Saint-Nazaire, qui dispose déjà des plus imposantes infrastructures d’Europe. Il pourrait ainsi disposer d’une capacité de production sans précédent pour un constructeur européen. Pour se donner un ordre d’idée, elle serait équivalente voire supérieure à celles réunies des deux grands chantiers du groupe Meyer Werft (Papenburg en Allemagne et Turku en Finlande).

 

Ce à quoi pourrait ressembler le chantier avec ses nouveaux quais d'armement et le bassin C en forme de construction

Ce à quoi pourrait ressembler le chantier avec ses nouveaux quais d'armement et le bassin C en forme de construction

 

Les nouveaux quais d’armement pour commencer

Avec les derniers projets de navires annoncés, en cours de finalisation ou de négociation, y compris le ou les futurs porte-avions de la marine française dont le programme devrait être rapidement mis sur les rails, l’édification des nouveaux quais d’armement devient de plus en plus évidente. Compte tenu de ce que l’on peut savoir ou déduire (certains projets ne sont pas encore précisément fixés en termes de calendrier) du plan de charge de l’entreprise, en fonction du nombre et de la taille des navires à livrer dans les années qui viennent, la mise en service de nouveaux quais d’armement pourrait judicieusement intervenir entre 2023 et 2027. Quant à la transformation du bassin C en forme de construction, elle ne semble pas encore à l’ordre du jour. Mais si les chantiers continuent comme cela… Interrogé en septembre dernier par Mer et Marine sur cette possibilité et les circonstances qui conduirait à décider de cette transformation, Laurent Castaing, directeur général des Chantiers de l’Atlantique, répondait : « Par exemple si nous avions un client prêt à passer une commande ferme pour un très gros paquebot supplémentaire de plus par an pendant 10 ans. Là, la question se posera ! » On en est pas encore là, mais pas si loin. Et en attendant le constructeur va déjà pouvoir bénéficier des gains liés à l'acquisition d'un second portique neuf prévu pour être opérationnel en 2022. 

Les chantiers étrangers sous-traitants ne pourront pas tout absorber

L’augmentation de la capacité de production des chantiers, déjà accrues sensiblement ces dernières années devra en effet se poursuivre pour faire face à toutes ces commandes. Ce sera un enjeu majeur dans les années qui viennent, d’autant que Saint-Nazaire ne pourra plus forcément compter sur ses supplétifs habituels pour accompagner sa montée en puissance. Le chantier polonais Crist, qui va réaliser des sections de coques équipées pour la plupart des paquebots annoncés, ne sera en particulier pas en mesure d’en faire beaucoup plus. Car il va lui aussi être saturé et souhaite dans le même temps se ménager des marges de manœuvre pour réaliser de bout en bout ses propres projets de navires, afin de ne pas se cantonner à un simple rôle de sous-traitant au profit des chantiers français, allemands ou encore norvégiens.

L’enjeu du recrutement

L’autre point capital sera d’ordre humain, au moment où l’industrie navale, qui tourne à plein régime, peine réellement à trouver de nouvelles recrues. Or, les Chantiers de l’Atlantique doivent massivement recruter. Entre 2013 et 2018, quelques 1200 personnes en CDI (près de 500 nouveaux techniciens, administratifs et agents de maîtrise, plus de 400 cadres et près de 300 ouvriers) ont été embauchés, soit une fois retranchés les départs, notamment en retraite, la création nette de près de 600 emplois. Et la cadence s’est accélérée. Il y a un an, l’entreprise, qui repassait le cap des 3000 salariés, prévoyait de recruter 300 personnes cette année. Mais, compte tenu des besoins croissants, plus de 400 postes ont été finalement ouverts, pour environ 350 recrutement réalisés. Les effectifs sont désormais de plus de 3300 personnes et des centaines de postes vont encore être à pourvoir dans les toutes prochaines années. Face à la pénurie de candidats, différentes mesures et actions sont menées. Pour les métiers de charpentier-métaux, soudeur et tuyauteur, les Chantiers ont rouvert fin 2019 leur propre école.

Coréalisateurs et travailleurs détachés

Du côté des coréalisateurs, il faut également suivre cette croissance spectaculaire du plan de charge, ce qui est loin d’être évident. Actuellement, environ 5000 sous-traitants sont quotidiennement présents sur le site mais l’activité irrigue bien plus largement le tissu économique et industriel, avec en réalité des milliers d’emplois induits supplémentaires chez les fournisseurs. Une part non négligeable de la sous-traitance est étrangère, avec un fait marquant par rapport à la situation que Saint-Nazaire a connu il y a 20 ans. A l’époque, le recours à la main d’œuvre internationale avait essentiellement pour objectif de réduire les coûts, au moment où l’Europe venait d’imposer la fin des aides d’Etat aux chantiers navals. Pour s’en passer et maintenir un même niveau de prix, il a alors fallu rapidement réduire les coûts de 30%. Aujourd’hui, la situation est différente, bien que de nombreux sous-traitants se plaignent régulièrement des efforts constants de compétitivité demandés par le constructeur. Si les coûts sont donc toujours un sujet, et le recours à des travailleurs détachés intéressant économiquement et surtout en termes de flexibilité, la problématique des ressources humaines l’est tout autant. Ainsi, de nombreux coréalisateurs n’ont disent-ils d’autre choix que d’embaucher des personnels étrangers, faute de main d’œuvre française qualifiée. Dans ces conditions, l’entrée en vigueur de la nouvelle directive européenne durcissant le recours aux travailleurs détachés est d'ailleurs vécue comme un vrai problème, puisqu’au-delà de coûts plus élevés pour le chantier et ses coréalisateurs, il n’y a surtout disent-ils pas d’alternative sur le marché de l’emploi national.

Le carnet de commandes en détail

Pour en revenir au plan de charge, côté croisière, 12 paquebots sont actuellement en commande ferme pour deux armateurs : MSC et RCCL.

Concernant le premier, il y a d’abord la fin de la série des Meraviglia. Après le MSC Grandiosa achevé fin 2019, son sistership, le MSC Virtuosa, est en cours d’armement en vue d’une livraison en octobre de cette année. Ces deux navires de 331.4 mètres de long pour 43 mètres de large, 181.500 GT de jauge et 2440 cabines forment la classe Meraviglia +, une version agrandie des MSC Meraviglia et MSC Bellissima, paquebots de 315.8 mètres, 167.600 GT et 2246 cabines livrés en mai 2017 et février 2019 par les Chantiers de l’Atlantique. Un troisième Meraviglia + est également en commande pour une mise en service en 2023, avec la particularité d’être le premier de cette classe doté d’une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL).

 

Le MSC Grandiosa, du type Meraviglia +, a été livré en octobre 2019 (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Le MSC Grandiosa, du type Meraviglia +, a été livré en octobre 2019 (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Vont suivre les quatre géants de la classe World. Tête de série de ce programme, le futur MSC Europa a vu sa construction débuter le 31 octobre dernier à Saint-Nazaire en vue d’une livraison en mai 2022. Son premier sistership suivra en mai 2024. Quant aux deux autres, ils rallieront la flotte de MSC en 2025 et 2027 (au lieu de 2026 pour le quatrième). Longs de 333.3 mètres pour une largeur de 47 mètres et une hauteur de 68 mètres, ces mastodontes de 205.700 GT de jauge disposeront de 2632 cabines et suites. Le MSC Europa sera le premier paquebot réalisé en France fonctionnant au GNL. Il embarquera également un prototype de pile à combustible fonctionnant au GNL afin de réduire les émissions de CO2.  

 

Futur paquebot World Class de MSC Cruises (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Futur paquebot World Class de MSC Cruises (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Futur paquebot World Class de MSC Cruises (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Futur paquebot World Class de MSC Cruises (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Le 20 janvier, MSC a affermi la commande des troisième et quatrième World, qui faisaient jusqu’ici l’objet d’une option au contrat portant sur les deux premières unités. Mais l’armateur italo-suisse en a aussi profité pour signer des protocoles d’accord (Memorandum of understanding – MOU) pour deux nouvelles classes de navires. Le premier projet, baptisé Ultimate, porte sur une nouvelle génération de paquebots géants dotés comme les World Class d’une propulsion GNL. Quatre unités sont prévues. Les dates de livraison n’ont pas été précisées mais elles pourraient intervenir entre 2027 et 2030. MSC s’engage également avec Saint-Nazaire dans un autre projet, cette fois sur un navire de croisière plus petit et doté d’une propulsion vélique et d’autres énergies vertes. Un bateau de quelques centaines de passagers qui s’inscrit dans le sillage du concept Silenseas développé par les Chantiers de l’Atlantique. Deux de ces paquebots à voiles seront commandés, avec une option pour deux unités supplémentaires. Les livraisons devraient se dérouler entre 2025 et 2029.

 

Vue du concept Silenseas (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Vue du concept Silenseas (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Du côté de Royal Caribbean Cruises Ltd (RCCL), les Chantiers de l’Atlantique travaillent sur deux classes de paquebots destinés à des filiales du groupe américain. D’abord la poursuite de la série des plus gros navires de croisière du monde, la classe Oasis, dont les deux premiers exemplaire sont sortis en 2009 et 2010 des chantiers finlandais, avant que RCCL confie la suite de la série à Saint-Nazaire. Après les Harmony of the Seas (2016) et Symphony of the Seas (2018), le Wonder of the Seas est en cours d’assemblage dans l’estuaire de la Loire. Ce géant de 362 mètres de long, 47 à 66 mètres de large, 231.000 GT et 2759 cabines entrera en service au printemps 2021 au sein de la compagnie Royal Caribbean International. 

 

Le futur Oasis 5, qui sera baptisé Wonder of the Seas (© RCI)

Le futur Oasis 5, qui sera baptisé Wonder of the Seas (© RCI)

 

Une autre unité de ce type (Oasis 6) a été d’ores et déjà commandée pour 2023, une dernière (Oasis 7) étant prévue en 2026 mais n’a pas été encore officiellement confirmée. Dans le même temps, le chantier doit livrer le 20 mars prochain à une autre filiale de RCCL, Celebrity Cruises, le second des cinq nouveaux paquebots de la classe Edge. Il s’agit du Celebrity Apex, navire de 306 mètres de long pour 39 mètres de large, 129.500 GT et 1467 cabines. C’est le sistership du Celebrity Edge, livré en octobre 2018. Trois autres paquebots basés sur le même design vont suivre mais ces « Edge Jumbo » seront plus grands (327 mètres, 140.600 GT, plus de 1650 cabines). Ils entreront en flotte en 2021, 2022 et 2024.

 

Le Celebrity Apex sera livré le 20 mars (© MER ET MARINE)

Le Celebrity Apex sera livré le 20 mars (© MER ET MARINE)

 

Concernant le projet Luxe, aucune information n’a fuité pour le moment sur ces navires, pas plus que sur leur armateur. Plusieurs compagnies sont en tous cas positionnées sur le marché haut de gamme et souhaitent développer ou moderniser leur flotte. Y compris des filiales du groupe RCCL, comme Celebrity Cruises qui va devoir penser à la succession des quatre Millennium (294 mètres, 91.000 GT, 1100 cabines) sortis de Saint-Nazaire entre 2000 et 2002, ou encore Azamara Cruises, qui exploite trois des huit anciens Renaissance construits par les Chantiers de l’Atlantique. Il s’agit des Azamara Journey (ex-R Six), Azamara Quest (ex-R Seven) et Azamara Poursuit (ex-R Eight). Ces petits paquebots de 181 mètres, 30.200 GT et 300 cabines ont été mis en service en 2000 et 2001.

 

Vue de la future sous-station du champ de Guérande (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Vue de la future sous-station du champ de Guérande (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Energies marines

Si les paquebots, à la faveur d’une période florissante pour l’industrie de la croisière, constituent la plus importante activité des Chantiers de l’Atlantique, ces derniers continuent de vouloir se diversifier, notamment sur le marché des énergies marines renouvelables. Après la livraison de trois sous-stations pour l’export ces dernières années, ils viennent de lancer la construction de la sous-station électrique qui équipera le champ éolien offshore du banc de Guérande, au large de Saint-Nazaire. Un parc développé par EDF et le groupe canadien Enbridge qui comprendra 80 machines de 6 MW. La sous-station commandée, d’une puissance de 480 MW, sera installée en mer en 2021. Deux autres doivent suivre en 2022 et 2023 pour les futurs champs éoliens installés en Manche au large de Fécamp et Courseulles-sur-Mer. Et de nouveaux contrats à l’export sont espérés.

 

Vue des futurs BRF (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Vue des futurs BRF (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Quatre ravitailleurs pour la Marine nationale

Du côté des bâtiments militaires, les affaires ont également repris. Les Chantiers de l’Atlantique vont réaliser en coopération avec Naval Group les quatre nouveaux bâtiments ravitailleurs de forces (BRF) de la Marine nationale. La construction du premier de ces navires logistiques de 194 mètres de long, 27.4 mètres de large et 31.000 tonnes de déplacement en charge doit débuter au printemps en vue d’une livraison fin 2022/début 2023. Les trois autres suivront en 2025, 2027 et 2029. La partie avant de ces bateaux sera réalisée en Italie par Fincantieri, les BRF ayant été développés sur la base du design du nouveau ravitailleur de la marine italienne, le Vulcano.

 

L'un des design imaginés dans le cadre des premières études du PANG 

L'un des design imaginés dans le cadre des premières études du PANG 

Porte-avions en vue

Et pour la suite, il y a bien sûr le programme PANG (porte-avions de nouvelle génération), qui permettra de remplacer le Charles de Gaulle et, si les ressources budgétaires sont suffisantes, de revenir à une flotte française dotée de deux porte-avions afin d’assurer la permanence opérationnelle de cet outil militaire et diplomatique de premier plan. Le ministère des Armées prévoyant que le premier PANG soit à la mer en 2036 pour succéder deux ans plus tard au Charles de Gaulle, la construction du prochain porte-avions devrait commencer à Saint-Nazaire au plus tard vers 2030/31.

Ci-dessous, une nouvelle version du plan de charge connu ou estimé des Chantiers de l'Atlantique pour les 10 ans à venir suite aux dernières informations que nous avons recueillies. 

 

Chantiers de l'Atlantique (ex-STX France)