Construction Navale
Chantiers de l’Atlantique : le point avec Laurent Castaing
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Interview

Chantiers de l’Atlantique : le point avec Laurent Castaing

Construction Navale

Activité et perspectives, nouveaux investissements, solutions environnementales à l’étude, embauches et problématique du durcissement de la directive sur les travailleurs détachés… Dans un long entretien accordé à Mer et Marine, Laurent Castaing, directeur général des Chantiers de l’Atlantique, fait avec nous le point sur les sujets du moment. En attendant une décision européenne sur le projet de reprise de la moitié du capital de l’entreprise par le groupe italien Fincantieri (toujours en cours d’examen à Bruxelles), le constructeur nazairien continue de surfer sur une activité extrêmement importante et déroule ses projets dans la croisière, le militaire ou encore les énergies marines.

Alors que Laurent Castaing est à la barre depuis janvier 2012, le Conseil d’administration des Chantiers de l’Atlantique a voté pour la reconduction pendant quatre ans de son mandat, qui s’achevait le 31 juillet. Une décision qui, puisque la majorité de l’entreprise est détenue par l’Etat depuis l’été 2018, vient d'être entérinée par un décret du président de la République, comme pour toute société publique.

MER ET MARINE : Quel bilan dressez-vous des dernières années pour le chantier ?

LAURENT CASTAING : Ces dernières années, la situation des chantiers s’est globalement améliorée. Nous avons reconstitué notre carnet de commandes, qui a été bien solidifié, et en plus nous avons doublé notre chiffre d’affaires standard, celui sur lequel nous étions auparavant dimensionnés, c’est-à-dire entre 800 millions et 1 milliard d’euros par an. En 2018, nous étions à 1.6 milliard de chiffre d’affaires, en 2019 nous frôlerons 1.8 milliard et en 2021 nous atteindrons les 2 milliards. C’est le genre de choses auxquelles les gens ne sont pas très sensibles mais réussir à doubler son chiffre d’affaires uniquement en croissance interne, cela nécessite des efforts et une mobilisation considérables. Nous y sommes notamment parvenus parce que toutes nos livraisons ont été réussies.

Le résultat net augmente également mais semble toujours relativement peu élevé par rapport aux standards de l’industrie… 

Le résultat bien que modeste s’améliore, ce qui est aussi je le souligne le cas de la confiance bancaire, qui était notre talon d’Achilles il y a quelques années encore. Aujourd’hui, nous n’avons plus de mal à trouver des banques pour financer nos commandes.

Notre résultat net était de 37 millions en 2018 et nous serons dans les mêmes eaux cette année, alors que nous étions tout juste à l’équilibre il n’y a pas si longtemps. Si on se compare à nos concurrents directs, la norme est entre 2 et 3% de résultat net sur le chiffre d’affaires et entre 5 et 6% de résultat opérationnel. Nous sommes en train d’atteindre ces chiffres. L’indicateur de résultat sur le chiffre d’affaires est intéressant et il faut aussi regarder les résultats sur les fonds investis. Or, pour une entreprise qui a été valorisée 120 millions d’euros lors du processus de vente (par STX, ndlr), faire 37 millions de résultat est un montant que ne renieraient pas un certain nombre de start-up !

Les bénéfices sont toujours réinvestis dans l’entreprise ?

Oui, l’argent reste dans la société. Nous avons beaucoup investi ces dernières années, soit un peu plus de 30 millions d’euros par an et, dans les prochaines années, les investissements annuels seront de l’ordre de 40 millions. L’acquisition du très grand portique et l’extension de l’aire de pré-montage ont en particulier représenté un investissement majeur et déterminant pour augmenter la capacité de production à Saint-Nazaire. Grâce à cela, nous pouvons aujourd’hui monter la coque d’un très gros paquebot en seulement six mois, contre un an auparavant.

Quels sont les prochains grands investissements programmés ?

D’abord la construction d’un nouveau magasin général et la démolition de l’actuel, qui est l’un des rares bâtiments très anciens des chantiers, puisqu’il a vu le jour entre les deux guerres. Nous allons le remplacer par une structure moderne de taille équivalente, qui sera située près du boulevard des Apprentis, sur la zone de l’extension qui n’a pas encore été remaniée.

D’ici un an et demi, nous aurons également fini de remplacer l’ensemble des machines de l’atelier panneaux-plans, ce qui représente un investissement très lourd, de 50 millions d’euros, étalé sur quatre ans. Cela, avec comme difficulté de changer les machines en période de très grande production, ce qui nécessite beaucoup d’intelligence de la part des équipes.  

Et l’ancien portique Krupp, où en sont les réflexions concernant son remplacement ?

Le remplacement de l’ancien portique est au cœur des préoccupations du moment. Un projet sera présenté fin octobre au Conseil d’administration, qui prendra la décision.

S’oriente-t-on vers l’achat d’un nouveau portique ? Sera-t-il d'une capacité équivalente à celle du TGP, qui est de 1400 tonnes, ou plus proche de celle du Krupp, qui est deux fois moindre ?

Nous n’avons pas besoin de deux portiques de 1400 tonnes, disons qu’il nous faudrait quelque chose entre le Krupp et le TGP.

A quelle échéance ce nouveau portique pourrait être installé, sachant qu’il faut préalablement démonter l’autre et que pour cela il ne faut pas de navire en assemblage dans la zone ? Avec le plan de charge que vous avez actuellement, cela parait compliqué ?

Nous avons en effet très peu de slots disponibles compte tenu de notre carnet de commandes. Il nous faut pour changer de portique une période de trois à quatre mois durant laquelle une longueur significative de la forme peut être exclue des travaux de construction d’un navire. Aujourd’hui, nous aurions une possibilité à l’été 2021 mais, encore une fois, la décision revient au Conseil d’administration.

Malgré l’accroissement sensible des capacités, le chantier semble aujourd’hui saturé. Est-ce que des commandes vous échappent faute de place ? Pourriez-vous construire encore plus de navires en accentuant la sous-traitance d’ensembles métalliques à des chantiers extérieurs, comme vous le faites aujourd’hui chez Crist, en Pologne, pour certaines sections de coques ?

Nous refusons en effet, aujourd’hui, des intentions de commandes pour des navires à livrer d’ici 2022 et 2023. Au-delà, on peut discuter. Je n’aime pas beaucoup le terme saturé. Il est plus juste de dire que nous utilisons l’ensemble de nos capacités de production. Ensuite, nous nous appuyons en effet sur des prestataires extérieurs. En coque métallique, une dizaine de pourcents de notre capacité est actuellement réalisée par des constructions hors de France, essentiellement chez Crist. Ce qui nous permet, au final, de réaliser plus de navires.

Pour accroître encore la production du site, vous avez menez des réflexions sur d’éventuels aménagements, comme la transformation du bassin C en forme de construction ou la réalisation de nouveaux quais d’armement côté Loire. Qu’en est-il ?

Je rappelle d’abord que lorsque le bassin C a été réalisé, l’ambition à l’époque était de construire des pétroliers d’un million de tonnes. Cela s’est arrêté avec la crise pétrolière mais depuis le chantier a toujours préservé les surfaces qui se trouvaient au bout du bassin C pour le cas où, dans le futur, il faudrait l’agrandir, le faire plus large ou plus long. Ces zones ont donc été laissées libres de bâtiments, ce qui est toujours le cas dans le cadre des investissements actuels. Nous anticipons ainsi d’éventuelles évolutions et gardons des capacités pour s’y adapter le cas échéant.

Aujourd’hui, il n’y a pas de projet pour le bassin C, ce n’est pas à l’ordre du jour d’agrandir cette forme ou de l’équiper pour y faire de l’assemblage de navires. Mais si les circonstances s’y prêtaient, pourquoi pas !

Quelles seraient ces circonstances ?

Par exemple si nous avions un client prêt à passer une commande ferme pour un très gros paquebot supplémentaire de plus par an pendant 10 ans. Là, la question se posera !

Le projet de nouveau(x) porte-avions pour la Marine nationale qui pourrait aboutir à une commande dans les années qui viennent pourrait-il être un déclencheur à la création de nouvelles infrastructures, en particulier des quais d’armement côté Loire ?

Compte tenu de ce que l’on imagine actuellement, nous ne pourrons faire l’armement du porte-avions qu’au bassin C. Mais si au même moment nous devons faire des paquebots trop gros pour passer la forme Joubert et être armés au bassin de Penhoët, là nous aurions un problème et nous ne voulons bien entendu pas perdre de commandes. Nous avons donc réfléchi à ce que nous pourrions faire et nous avons conclu que le mieux était d’avoir un quai d’armement sur la Loire. Et ce serait la même chose si nous devions construire un très gros paquebot supplémentaire par an. Mais ces réflexions ne s’inscrivent pour le moment que dans le cadre de travaux préparatoires aux évolutions éventuelles de notre plan de charge, nous n’en sommes pas au stade des décisions. Nous sommes là dans notre rôle, qui consiste à prévoir et anticiper pour être prêts à réagir si le besoin apparait.

L’augmentation de la production peut-elle se poursuivre via des chantiers externes, soit en accentuant la sous-traitance, ou éventuellement par l’acquisition de chantiers étrangers ? Harland & Wolff, à Belfast, a notamment fait faillite cet été et dispose d’un très bel outil industriel…

Aujourd’hui, avec Crist, nous avons un partenaire avec qui nous travaillons bien. Nous ne sommes pas actifs dans la recherche d’autres chantiers et nous le sommes d’autant moins que la question de l’actionnariat de l’entreprise n’est pas résolue. Il est donc difficile de se lancer dans des investissements externes dans ces conditions mais, de toute façon, ils ne se justifient pas aujourd’hui. Si le chantier était à l’avenir obligé de réfléchir à avoir beaucoup plus de capacités, nous verrions alors si nous pouvons le faire en interne ou via l’achat de capacités extérieures.

Pour ce qui est de Belfast, il y a en effet un outil industriel intéressant mais ils n’ont plus beaucoup de main d’œuvre et, surtout, il y a les incertitudes liées à l’impact du Brexit sur l’Irlande du nord. Plus largement en Europe, il y a aujourd’hui un certain nombre de chantiers en difficulté et, si nous le souhaitions, nous n’aurions que l’embarras du choix. Mais encore une fois, nous ne sommes pas sur ces questions aujourd’hui.

Il avait été envisagé un temps, lorsque Damen était candidat à la reprise de Saint-Nazaire, de réaliser des travaux d’armement de coques à Brest. Est-ce toujours envisageable ?

En fait, nous n’aimons pas beaucoup cette idée. Nous préférons faire travailler nos sous-traitants.

Après une période très difficile, les Chantiers de l’Atlantique connaissent un niveau d’activité inédit depuis plusieurs dizaines d’années. Cela s’est traduit par une hausse des effectifs, qui sont repassés cette année au-dessus des 3000 salariés, et un important plan d’embauches. Rien que pour 2019, pas moins de 450 personnes devraient être recrutées. Mais vous peinez semble-t-il comme la plupart des industriels à trouver des candidats actuellement… Quelle stratégie adopter ?

Nous avons en effet de forts besoins en matière de recrutement. Nous avons lancé des campagnes pour faire savoir que nous embauchons, que nous avons une visibilité sur le long terme, faire connaitre nos métiers qui sont passionnants… Nous avons heureusement des résultats mais les gens qui se présentent ne le font pas aussi vite que nous le souhaitons et ils n’ont pas tous les compétences attendues. C’est d’ailleurs pourquoi nous avons décidé de créer une école dans le chantier. Elle va cependant commencer petitement en raison de l’insuffisance de candidats.

Est-ce lié à un problème d’attractivité de la navale et au manque de jeunes formés dans les métiers industriels ?

Sans doute car c’est un problème que tous les chantiers partagent en France, au moment où l’activité est revenue et que les besoins de main d’œuvre sont importants. C’est dans cette perspective que le Campus des Industries Navales a été créé par la filière, afin de se faire connaître et d’ouvrir des formations. Mais cela va prendre du temps.

D’où aussi l’importance des travailleurs détachés ? Au début des années 2000, on disait que le nombre important de salariés étrangers sur le site s’expliquait essentiellement par des questions de coûts. Aujourd’hui, est-ce plutôt lié au fait qu’il n’y a pas assez de main d’œuvre qualifiée en France ?

J’ai commencé aux chantiers il y a plus de 35 ans et j’y ai toujours vu des travailleurs étrangers, par exemple dans les activités liées à la peinture. Avec l’arrivée des paquebots, nous avons été obligés de faire appel à d’autres entreprises, pour des questions quantitatives et au début il est vrai économiques. Mais aujourd’hui, avec l’application des règles sur le droit du travail, un travailleur détaché ne coûte pas beaucoup moins cher que son homologue français. Les entreprises qui les emploient les payent au SMIC et prennent en charge les frais, les déplacements… Il n’y a que les charges sociales qui peuvent être moins élevées dans d’autres pays mais au fil des années l’Europe se normalise et les charges augmentent.

Actuellement, le vrai problème est en effet le manque de main d’œuvre française. Nous avons 30% de travailleurs détachés sur le site, c’est une proportion qui peut paraitre importante mais elle est indispensable car à l’arrivée, elle fait vivre les 70 autres pourcents, c’est-à-dire qu’un travailleur détaché permet à deux français d’avoir du travail. Nous ne les aurions pas, nous ne pourrions pas prendre de commandes car nous ne pourrions tout simplement pas les honorer.

Sous l’impulsion de la France notamment, une nouvelle directive sur les travailleurs détachés va entrer en vigueur en Europe et durcir certaines conditions de recours à cette main d’œuvre. Il semble que les conséquences pourraient être importantes pour Saint-Nazaire et son réseau de sous-traitants ?

La législation va se durcir à partir de l’été 2020 et nous ne pourrons pas obtenir d’aménagement. La manière de calculer la durée de présence des gens va notamment changer. Nous serons bien entendu en accord avec la loi. Il faudra que certaines entreprises qui travaillent avec nous deviennent françaises et emploient des salariés considérés comme français, même s’ils sont étrangers.

Cela va tirer les prix vers le haut ?

Vraisemblablement, dans la mesure où les salariés de ces entreprises n’ayant pas confiance dans l’effectivité des services de retraite et de maladie nous demanderont une double affiliation. Ce qui reviendra à payer les charges sociales dans les deux pays.

Ce qui risque de se traduire par des millions d’euros de surcoûts…

En effet et cela peut avoir un impact notable sur les résultats de l’entreprise, sachant que si une telle situation était intervenue il y a quelques années, nous aurions alors fonctionné à perte. Malgré tout, comme nous avons un important manque de main d’œuvre, nous allons devoir continuer de travailler avec ces entreprises.  

Parlons maintenant des marchés sur lesquels vous êtes positionnés. Comment se porte le marché de la croisière ?

Très bien ! Il n’y a qu’à regarder les résultats quantitatifs et financiers de nos clients, qui sont très optimistes. On ne parle que de nouvelles constructions !

Donc de nouveaux contrats à venir prochainement pour Saint-Nazaire ?

Nous sommes dans des discussions commerciales sérieuses en ce moment, des choses devraient déboucher d’ici l’année prochaine.

Un tel remplissage des chantiers sur de si longue période, au-delà de 2025 aujourd’hui, présente-il des inconvénients ?

Les armateurs sont pressés de réserver des places dans les chantiers, ce qui engendre une réelle difficulté : garantir les prix à 5 ou 6 ans, ce qui nous empêche de passer au stade des commandes fermes au-delà d’une telle durée. Nous-mêmes pourrions aussi freiner les prises de commandes pour ne pas nous exposer aux risques d’inflation ou de variation des coûts car nos clients commandent à prix ferme, il n’y a pas d’indexation comme avec les commandes de l’Etat. Il y a donc une volonté évidente de consolider le carnet de commandes dans la durée mais une limite pratique au remplissage à très long terme du chantier.

Vous évoquiez tout à l’heure le fait qu’un certain nombre de chantiers européens sont actuellement en difficulté. Il s’agit notamment de ceux qui ont pris des commandes de navires de croisière d’expédition et de luxe alors qu’ils n’avaient pas forcément l’expérience de ce type de bateaux, et en plus ces contrats ont semble-t-il été signés à des prix peu élevés. Les Chantiers de l’Atlantique s’étaient eux-mêmes positionnés sur ce marché il y a quelques années. Y êtes-vous toujours actifs ?

Nous ne sommes plus actifs sur ce segment car nous avons du travail. Il nous intéresse cependant toujours mais nous allons attendre que les prix redeviennent raisonnables.

Et les voiliers ?

Notre activité de R&D sur les paquebots à voiles continue. Nous discutons avec des armateurs intéressés et pressés. Mais les technologies que nous souhaitons employer sont nouvelles et nous avons encore des développements techniques à mener. Une chose est acquise : notre concept de voile SolidSail, qui a notamment été testé sur Le Ponant et dont l’objectif est de pouvoir réaliser des voiles d’une taille qu’on ne sait pas faire avec les tissus actuels. Nous cherchons à améliorer cette voile et, maintenant, le gros travail à faire est surtout lié au gréement. Sur les navires que nous avons imaginés, il est de taille imposante et nous prévoyons un dispositif d’effacement des mâts pour permettre le passage sous les ponts. Il s’agit de le dimensionner et de le tester. Nous travaillons donc sur des maquettes qui pourraient sortir rapidement.

Pour ces paquebots à voiles, bien plus petits que les gros navires actuellement réalisés à Saint-Nazaire, vous positionnez-vous uniquement comme designer ou également comme constructeur ?

Pourquoi pas en construire ici, on parle tout de même de bateaux de 200 mètres et 20.000 UMS de jauge. Tout dépend du carnet de commandes et de notre capacité à intégrer un tel projet entre deux gros paquebots.

Du côté des énergies marines, vous avez signé en juin dernier la commande de la sous-station qui équipera le premier champ éolien offshore français, celui qui sera implanté au large de Guérande par le consortium EMF, emmené par EDF EN. D’autres contrats en perspective ?

Nous nous réjouissons en effet d’avoir pris la commande pour EMF, qui entre en vigueur. Nous en sommes au stade du design et nous découperons la première tôle de cette sous-station fin novembre/début décembre. Nous sommes positionnés sur les autres projets d’EMF et ceux d’Engie, pour lesquels des consultations sont en cours. Au-delà du marché français, l’activité de l’éolien offshore reste très soutenue en mer du Nord avec des projets qui nous intéressent. L’été fut cependant marqué par une petite déception aux Etats-Unis. Le développement des champs américains était en effet en train de partir très vite mais ils font maintenant face à des questions sur les permis. Quoiqu’il en soit, notre objectif est toujours de réaliser une à deux sous-stations par an.

Il avait été question d’une éventuelle implantation sur le polder de Brest, cette idée a été définitivement écartée ?

Nous ne serons en effet pas présents sur le polder de Brest puisque nous n’avons pas fait d’offre sur les fondations du parc de Saint-Brieuc.

Et les navires de pose d’éoliennes ?

Nous ne sommes plus actifs. Nous l’avons été car nous pensions qu’il pouvait y avoir des navires spécifiques pour l’éolien en mer. Et puis la crise pétrolière a ramené les navires de l’Oil&Gas sur le marché, où l’on trouve maintenant des bateaux polyvalents et plutôt construits en Chine.

Les EMR pèsent encore peu dans votre chiffre d’affaires. Même si la visibilité des Chantiers de l’Atlantique s’étend sur de nombreuses années, l’activité dépend toujours essentiellement des paquebots. Le développement d’une diversification tant souhaitée pour éviter le « mono-produit » et une situation critique en cas de retournement du marché de la croisière est-elle vraiment possible ? Au moins dans des proportions significatives ?

La diversification demeure stratégiquement très importante, les EMR ont en effet une position plus congrue car nous avons doublé notre activité dans les paquebots ! Nous poursuivons dans le domaine des énergies marines et dans celui des services, mais nous ne sommes pas sur d’autres activités nouvelles. Ce n’est d’ailleurs pas une demande des actionnaires d’accentuer les efforts de diversification.

Vous l’évoquez, en plus des EMR, vous avez une activité dans les Services, qui a sensiblement augmenté ces dernières années…

Oui, les contrats de MCO (maintien en condition opérationnelle, ndlr) pour la Marine nationale représentent 50% de l’activité Services. L’autre moitié réside dans des projets de refit auprès des armateurs avec un marché principal, qui est l’installation de scrubbers, et aussi de plus en plus l’installation de prises de quai sur les navires.

Suite à l’entrée au capital de Naval Group l’été dernier, vous avez en revanche cessé votre activité autonome sur le marché des bâtiments militaires neufs, c’est exact ?

Nous ne sommes en effet plus présents sur le marché du neuf seuls et nous ne sommes plus actifs sur les bâtiments militaires d’un tonnage inférieur à 8000 tonnes.

Il reste donc les programmes en coopération avec Naval Group, avec pour commencer les quatre nouveaux bâtiments ravitailleurs de forces de la Marine nationale et le projet de porte-avions…

Notre actualité immédiate dans le segment militaire, ce sont en effet les nouveaux ravitailleurs de la Marine nationale, commandés par l’OCCAr. Nous en sommes actuellement à la phase d’ingénierie, la construction du premier de ces bâtiments allant commencer début 2020. La deuxième actualité c’est le porte-avions avec des études qui visent à définir le bâtiment en fonction des besoins opérationnels, de manière à connaître un prix approximatif, avec deux options : une propulsion nucléaire ou une propulsion non nucléaire. Nous effectuons en coopération avec Naval Group un travail technique et de chiffrage sur la base duquel une décision politique sera prise. De là, nous pourrons définir le navire final et le calendrier.

Certains acteurs impliqués dans ce projet de porte-avions évoquent souvent des délais de construction très longs pour réaliser un tel bâtiment, arguant qu’il s’agit d’un programme particulièrement complexe et que Saint-Nazaire va devoir travailler de manière différente de ce qui se pratique avec les paquebots, en particulier avec des épaisseurs de tôles bien plus importantes… Combien d’années estimez-vous nécessaires à la réalisation d’un nouveau porte-avions ?

Ce ne sera pas nécessairement beaucoup plus long qu’un très gros navire de croisière car en termes de quantité de travail, un porte-avions représente la même chose. C’est un projet en effet très complexe mais il ne faut pas non plus s’en faire un monde. Sur la question des épaisseurs de tôles par exemple, je rappelle que nous avons fait des coques plus épaisses avec les navires de charge, comme les grands pétroliers, et il y a des outils spécifiques que nous avons gardés.

L’assemblage d’un porte-avions, son montage, prendra un peu plus de temps que celui d’un paquebot du fait de sa géométrie particulière, avec la présence d’encorbellements. Si la propulsion est nucléaire, il faudra aussi prévoir l’installation des chaufferies, qui sont de grands ensembles de plus de 700 tonnes chacun. Au final, nous estimons qu’il faudra entre quatre et cinq ans, tout dépend jusqu’où nous irons en termes d’essais, ce qui n’est pas fixé aujourd’hui.

Vous évoquez un temps de montage plus long, cela voudrait dire que le porte-avions pourrait rester dans les deux ans en assemblage dans la forme de construction ?

Deux ans c’est impensable car on ne va pas bloquer si longtemps nos formes alors que nous avons d’autres navires à construire. Il faudra donc que l’assemblage se fasse entre six mois et un an.

Autour du secteur de la croisière notamment, les préoccupations environnementales sont de plus en plus fortes et, à ce titre, de nouveaux carburants sont employés pour remplacer le fuel lourd et le gasoil. C’est le cas du gaz naturel liquéfié. Vous allez d’ailleurs lancer en octobre la construction de votre premier paquebot propulsé au GNL avec le projet World Class de MSC. C’est un tournant pour le chantier alors que vos concurrents en Europe du nord sont déjà bien engagés dans cette voie ?

Nous avons dans ce domaine pris un peu de retard contre notre gré car nous étions au départ plutôt en situation de précurseur avec le projet Pegasis de Brittany Ferries, qui n’a finalement pas vu le jour. Pour autant, le gaz n’est pas une nouveauté à Saint-Nazaire. Le chantier a une longue tradition en la matière et une culture de l’utilisation du gaz. Les derniers méthaniers que nous avons produits ont notamment une propulsion diesel-gaz, mais en effet notre premier paquebot GNL sera le World Class 1, qui sortira en 2022. Trois autres vont suivre et nous avons aussi pris la commande d’un cinquième Meraviglia qui sera lui aussi équipé d’une propulsion fonctionnant au GNL.

Qu’en est-il des autres séries de paquebots en cours de construction et équipés d’une propulsion classique. Y a-t-il par exemple des projets pour convertir au moins un moteur au GNL afin d’éviter les émissions polluantes pendant les escales ?

Il y a des études sur l’évolution des séries actuelles pour passer au gaz mais, pour l’instant, aucune décision n’est prise.

Le GNL constitue-t-il pour vous l’avenir ou un carburant de transition en attendant d’autres solutions ?

40% des paquebots qui sortiront en 2022 seront propulsés au GNL. Ce carburant est la meilleure solution disponible et la plus réaliste aujourd’hui. Elle permet de traiter les rejets de soufre, de réduire sensiblement les émissions d’azote, de baisser le CO2 et c’est 100 fois moins de particules fines de toutes tailles. Le GNL, aujourd’hui, est un fait, et nous l’offrons sans condition techniques à nos clients.

Et pour l’avenir ? Il faut par exemple miser sur l’hydrogène ?

Quel carburant vert pourrons-nous employer dans 10 ou 20 ans, c’est le vrai sujet. L’hydrogène a un très gros inconvénient : le volume de stockage nécessaire, qui est de l’ordre de sept fois celui des carburants actuels, contre deux à trois fois pour le GNL par rapport au fuel ou au gasoil. Ce n’est évidemment pas sans poser problème car l’une des grandes questions du carburant est qu’il ne doit pas prendre trop de place au détriment des activités commerciales.

L’enjeu est de trouver un carburant à zéro effet carbone qui prenne moins de volume que l’hydrogène. On peut par exemple faire du méthane à partir de carbone récupéré et d’hydrogène vert. Avec une continuité puisqu’il s’agirait d’utiliser d’abord du méthane carboné puis d’aller vers du méthane décarboné.

Après, il faudra des machines pour transformer ce carburant en électricité et en puissance mécanique. Meyer Werft a, ou va par exemple tester l’emploi de méthanol en utilisant une pile à combustible.

Pour le carburant, au-delà du méthanol, on peut aussi penser à l’ammoniaque qu’on sait produire à partir d’hydrogène vert. Le problème, c’est qu’il s’agit d’un gaz très toxique et qu’il n’a pas bonne réputation. Mais pourquoi pas si on prend toutes les précautions nécessaires ? Après tout, de nombreux systèmes de réfrigération utilisent aujourd’hui de l’ammoniaque.

Les paquebots pourraient-ils produire à terme leur propre énergie ?

Il faudra de toute façon emmener de l’énergie sur les navires, il est illusoire de penser qu’on pourra produire l’énergie suffisante à bord. Même les bateaux à voiles tourneront la moitié du temps sur leurs moteurs d’autant qu’en plus de la propulsion, il faut beaucoup d’énergie pour la partie hôtelière.

En attendant, les efforts sur les économies d’énergie et le développement du GNL permettent de réduire les rejets polluants et les émissions de gaz à effet de serre. Entre les deux premiers paquebots de la classe Oasis, sortis en 2009 et 2010, et l’Harmony of the Seas, qui a quitté Saint-Nazaire en 2016, nous sommes par exemple parvenus à réduire de 22% la dépense énergétique. Et nous avons gagné encore 10% avec le quatrième paquebot de la série, le Symphony of the Seas, livré en 2018. Il y a une grosse pression des armateurs pour continuer dans cette voie alors que les questions environnementales sont une vraie préoccupation pour eux.

La grande majorité de la flotte actuelle de paquebots fonctionne avec des carburants classiques et ne pourra pas forcément être remotorisée. De plus, une part importante des navires en commande ne fonctionneront pas au GNL. Comment réduire les émissions polluantes de ces bateaux ?

Pour les SOx (oxydes de soufre, ndlr) il y a les scrubbers qui sont installés depuis plusieurs années déjà. Pour les NOx, nous avons maintenant des systèmes SCR, des pots catalytiques qui équipent par exemple les Celebrity et le MSC Grandiosa, qui sera livré en octobre.

Et pour les particules fines ?

Les scrubbers en filtrent un peu mais pas énormément et surtout les plus grosses. C’est d’ailleurs une déception d’avoir constaté que l’eau employée pour le lavage des fumées n’absorbait pas tant de particules que ce qui pouvait être imaginé. Nous avons donc entrepris de mener des travaux de R&D sur la filtration avec la volonté d’obtenir les mêmes performances que ce que l’on trouve dans l’automobile. L’inconvénient est qu’un tel système prend beaucoup de place, nous sommes en fait sur des équipements aussi imposants que les scrubbers. Equiper tous les moteurs ne sera donc pas possible mais, pour une utilisation à quai d’un des moteurs lors des escales, c’est peut-être jouable.

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Propos recueillis à Saint-Nazaire par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, septembre 2019

Chantiers de l'Atlantique (ex-STX France)