Construction Navale
Chantiers de l’Atlantique : le point avec Laurent Castaing
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Interview

Chantiers de l’Atlantique : le point avec Laurent Castaing

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Activité et perspectives, nouveaux investissements, solutions environnementales à l’étude, embauches et problématique du durcissement de la directive sur les travailleurs détachés… Dans un long entretien accordé à Mer et Marine, Laurent Castaing, directeur général des Chantiers de l’Atlantique, fait avec nous le point sur les sujets du moment. En attendant une décision européenne sur le projet de reprise de la moitié du capital de l’entreprise par le groupe italien Fincantieri (toujours en cours d’examen à Bruxelles), le constructeur nazairien continue de surfer sur une activité extrêmement importante et déroule ses projets dans la croisière, le militaire ou encore les énergies marines.

Alors que Laurent Castaing est à la barre depuis janvier 2012, le Conseil d’administration des Chantiers de l’Atlantique a voté pour la reconduction pendant quatre ans de son mandat, qui s’achevait le 31 juillet. Une décision qui, puisque la majorité de l’entreprise est détenue par l’Etat depuis l’été 2018, vient d'être entérinée par un décret du président de la République, comme pour toute société publique.

MER ET MARINE : Quel bilan dressez-vous des dernières années pour le chantier ?

LAURENT CASTAING : Ces dernières années, la situation des chantiers s’est globalement améliorée. Nous avons reconstitué notre carnet de commandes, qui a été bien solidifié, et en plus nous avons doublé notre chiffre d’affaires standard, celui sur lequel nous étions auparavant dimensionnés, c’est-à-dire entre 800 millions et 1 milliard d’euros par an. En 2018, nous étions à 1.6 milliard de chiffre d’affaires, en 2019 nous frôlerons 1.8 milliard et en 2021 nous atteindrons les 2 milliards. C’est le genre de choses auxquelles les gens ne sont pas très sensibles mais réussir à doubler son chiffre d’affaires uniquement en croissance interne, cela nécessite des efforts et une mobilisation considérables. Nous y sommes notamment parvenus parce que toutes nos livraisons ont été réussies.

Le résultat net augmente également mais semble toujours relativement peu élevé par rapport aux standards de l’industrie… 

Le résultat bien que modeste s’améliore, ce qui est aussi je le souligne le cas de la confiance bancaire, qui était notre talon d’Achilles il y a quelques années encore. Aujourd’hui, nous n’avons plus de mal à trouver des banques pour financer nos commandes.

Notre résultat net était de 37 millions en 2018 et nous serons dans les mêmes eaux cette année, alors que nous étions tout juste à l’équilibre il n’y a pas si longtemps. Si on se compare à nos concurrents directs, la norme est entre 2 et 3% de résultat net sur le chiffre d’affaires et entre 5 et 6% de résultat opérationnel. Nous sommes en train d’atteindre ces chiffres. L’indicateur de résultat sur le chiffre d’affaires est intéressant et il faut aussi regarder les résultats sur les fonds investis. Or, pour une entreprise qui a été valorisée 120 millions d’euros lors du processus de vente (par STX, ndlr), faire 37 millions de résultat est un montant que ne renieraient pas un certain nombre de start-up !

Les bénéfices sont toujours réinvestis dans l’entreprise ?

Oui, l’argent reste dans la société. Nous avons beaucoup investi ces dernières années, soit un peu plus de 30 millions d’euros par an et, dans les prochaines années, les investissements annuels seront de l’ordre de 40 millions. L’acquisition du très grand portique et l’extension de l’aire de pré-montage ont en particulier représenté un investissement majeur et déterminant pour augmenter la capacité de production à Saint-Nazaire. Grâce à cela, nous pouvons aujourd’hui monter la coque d’un très gros paquebot en seulement six mois, contre un an auparavant.

Quels sont les prochains grands investissements programmés ?

D’abord la construction d’un nouveau magasin général et la démolition de l’actuel, qui est l’un des rares bâtiments très anciens des chantiers, puisqu’il a vu le jour entre les deux guerres. Nous allons le remplacer par une structure moderne de taille équivalente, qui sera située près du boulevard des Apprentis, sur la zone de l’extension qui n’a pas encore été remaniée.

D’ici un an et demi, nous aurons également fini de remplacer l’ensemble des machines de l’atelier panneaux-plans, ce qui représente un investissement très lourd, de 50 millions d’euros, étalé sur quatre ans. Cela, avec comme difficulté de changer les machines en période de très grande production, ce qui nécessite beaucoup d’intelligence de la part des équipes.  

Et l’ancien portique Krupp, où en sont les réflexions concernant son remplacement ?

Le remplacement de l’ancien portique est au cœur des préoccupations du moment. Un projet sera présenté fin octobre au Conseil d’administration, qui prendra la décision.

S’oriente-t-on vers l’achat d’un nouveau portique ? Sera-t-il d'une capacité équivalente à celle du TGP, qui est de 1400 tonnes, ou plus proche de celle du Krupp, qui est deux fois moindre ?

Nous n’avons pas besoin de deux portiques de 1400 tonnes, disons qu’il nous faudrait quelque chose entre le Krupp et le TGP.

A quelle échéance ce nouveau portique pourrait être installé, sachant qu’il faut préalablement démonter l’autre et que pour cela il ne faut pas de navire en assemblage dans la zone ? Avec le plan de charge que vous avez actuellement, cela parait compliqué ?

Nous avons en effet très peu de slots disponibles compte tenu de notre carnet de commandes. Il nous faut pour changer de portique une période de trois à quatre mois durant laquelle une longueur significative de la forme peut être exclue des travaux de construction d’un navire. Aujourd’hui, nous aurions une possibilité à l’été 2021 mais, encore une fois, la décision revient au Conseil d’administration.

Malgré l’accroissement sensible des capacités, le chantier semble aujourd’hui saturé. Est-ce que des commandes vous échappent faute de place ? Pourriez-vous construire encore plus de navires en accentuant la sous-traitance d’ensembles métalliques à des chantiers extérieurs, comme vous le faites aujourd’hui chez Crist, en Pologne, pour certaines sections de coques ?

Nous refusons en effet, aujourd’hui, des intentions de commandes pour des navires à livrer d’ici 2022 et 2023. Au-delà, on peut discuter. Je n’aime pas beaucoup le terme saturé. Il est plus juste de dire que nous utilisons l’ensemble de nos capacités de production. Ensuite, nous nous appuyons en effet sur des prestataires extérieurs. En coque métallique, une dizaine de pourcents de notre capacité est

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