Construction Navale
Chantiers de l’Atlantique : Paris et Rome parviennent à s’extraire du bourbier

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Chantiers de l’Atlantique : Paris et Rome parviennent à s’extraire du bourbier

Construction Navale

C’est acté. Le groupe italien Fincantieri ne prendra pas le contrôle des chantiers de Saint-Nazaire. L’opération, initiée en 2017 et qui avait fait l’objet d’un accord final signé entre la France et l’Italie en février 2018, a été officiellement enterrée hier. A l’issue d’un échange téléphonique entre Bruno Le Maire, son homologue italien Stefano Patuanelli et Margrethe Vestager, vice-présidente de la Commission européenne en charge de la concurrence, la France et l’Italie ont annoncé leur décision de mettre un terme au projet de rapprochement entre Fincantieri et les Chantiers de l’Atlantique.

Une décision qui clos quatre ans d’un interminable feuilleton ponctué de nombreux rebondissements et crispations. Une affaire qui s’était transformée en véritable bourbier politique et diplomatique pour les deux pays, avant d’impliquer la Commission européenne. Jusqu’à ce que la crise sanitaire vienne rebattre les cartes et offrir une échappatoire permettant à tous les acteurs impliqués, y compris Bruxelles, de sortir sans dommage et par le haut d’un dossier devenu inextricable. Et qu’en fait plus personne ne souhaitait voir aboutir depuis des mois.  

Officiellement, les responsables désignés de cet échec sont donc le coronavirus et la crise qu’il provoque : « Le monde de 2021 est très différent de celui de 2017. Les échanges entre Bruno Le Maire, Stefano Patuanelli et Margrethe Vestager ont conduit à constater que les conditions ne sont plus réunies aujourd’hui pour mener à bien cette opération », explique-t-on à Bercy, où l’on souligne que la Covid-19 « a renversé les perspectives, avec désormais de très fortes incertitudes dans tous les secteurs, notamment l’industrie du tourisme et la croisière, là où un chemin de forte croissance avait fait naître ce projet de construire un acteur européen de premier plan dans l’industrie navale ». La crise sanitaire et son lourd impact sur l’économie ont très clairement bouleversé la visibilité des chantiers nazairiens et italiens, dont l’activité principale est la construction de paquebots. Car les armateurs, qui s’étaient lancés dans une frénésie de commandes sans précédent, sont aujourd’hui en grande difficulté. L’essentiel des navires de croisière dans le monde est en effet à l’arrêt depuis mars 2020 et aucune reprise significative n’est désormais espérée avant 2022. En attendant, l’industrie, sans recette et lourdement endettée, brûle des milliards de dollars pour payer ses coûts de fonctionnement et rembourser les emprunts. Dans ces conditions, les investissements prévus par les compagnies sont au mieux décalés ou gelés temporairement, et si le marasme continue une partie des commandes ou projet en instance de concrétisation seront purement et simplement abandonnés ou reportés sine die. Dans tous les cas, le marché n’offre plus aucune visibilité à moyen terme, en particulier sur le segment des très grands paquebots. Pour Fincantieri, la reprise de Saint-Nazaire est devenue logiquement bien moins intéressante.

Mais ce changement de paradigme ne doit pas masquer le fait que le projet était déjà bien plombé avant la pandémie, celle-ci n’ayant fait que l’achever opportunément. A Bruxelles, les services de la DG Concurrence, qui s’étaient retrouvés avec la patate chaude entre les mains début 2019 après la demande de l’Allemagne et de la France d’ouvrir une enquête sur ce rapprochement, n’étaient pas favorables à cette opération, en l’état. Elle aurait en effet mis Fincantieri, un groupe public déjà leader du secteur, dans une position trop dominante, ne laissant comme seul véritable concurrent que le constructeur privé allemand Meyer Werft. La Commission avait donc demandé à Fincantieri, qui possède une quinzaine de chantiers en Italie, en Norvège et en Roumanie, de céder certains de ses actifs afin de rendre l’opération acceptable. Ce que les Italiens, sans surprise, ont refusé.

Et puis Fincantieri a eu des opposants farouches de la première à la dernière heure, à commencer par les présidents de la Région des Pays de la Loire et du Département de la Loire Atlantique, ainsi que Force Ouvrière qui parfois, bien seule, n’a jamais lâché le morceau. Mais le groupe italien a aussi pu dans un premier temps compter sur le soutien, la bienveillance ou du moins la retenue ou la neutralité de certains élus, syndicats et même au sein de media. Sauf qu’il a vu ses alliés directs ou involontaires disparaitre progressivement. On aura même assisté à des retournements de veste assez spectaculaires depuis 2017. Cette évolution tient probablement au fait que le carnet de commandes des Chantiers de l’Atlantique avait atteint avant la crise un niveau historiquement élevé, rendant moins évidente la nécessité de s’adosser à un grand partenaire, qui plus est un vieux concurrent. La présence de l’Etat comme actionnaire majoritaire était aussi plutôt rassurante, et la crainte de voir Fincantieri coopérer avec les Chinois pour les aider à construire leurs premiers paquebots est devenue réalité. Toujours est-il que les Italiens ont compris, au-delà des réticences discrètes (masquées au nom de la diplomatie) au sommet de l’Etat, qu’ils n’étaient officiellement plus les bienvenus dans l’estuaire de la Loire. Pourquoi donc, face à l’hostilité devenue unanime des acteurs locaux et alors que l’intérêt industriel et économique de l’opération s’était fortement réduit avec la Covid-19, continuer à s’obstiner ?

Sauf qu’il y avait derrière ce constat quatre ans de passif, quatre ans de passes d’armes franco-italiennes, avec l’opinion publique prise à témoin, surtout en Italie où cette affaire érigée en symbole a fait couler beaucoup d’encre. Il était donc impératif, pour ne pas perdre de la face, d’organiser intelligemment la retraite, cela avec la complicité des Français. Ceux-ci ont donc tout fait, ces derniers mois, pour se montrer irréprochables. Alors que les conclusions de l’enquête approfondie de Bruxelles étaient retardées, la date butoir pour la mise en œuvre de l’accord franco-italien a été repoussée à plusieurs reprises par Paris. La cinquième et dernière fois fin décembre, pour un mois supplémentaire. Concrètement, ce report était évidemment parfaitement inutile, il avait seulement pour but de démontrer une dernière fois la bonne volonté française sur ce dossier. Et au passage de laisser encore un peu de temps pour affiner la stratégie permettant d’annoncer publiquement et dans les meilleures conditions l’abandon du projet. On pouvait s’attendre à ce que la faute soit renvoyée sur l’Europe, qui a depuis longtemps l’habitude de servir de bouc émissaire aux problèmes nationaux de certains Etats membres. Mais pas cette fois. Car après l’opposition fracassante de Margrethe Vestager au projet de fusion Alstom-Siemens en 2019, la Commission européenne et son intraitable commissaire à la concurrence n’avaient manifestement pas envie d’endosser la responsabilité de l’échec d’un autre projet de consolidation européenne. Les trois acteurs se sont donc apparemment entendus pour faire de la Covid-19 et ses conséquences sur le marché de la croisière, bien réelles mais encore impossible à déterminer précisément, les grandes fautives de cet abandon.

Et maintenant ? L’Etat, qui possède 84.3% des Chantiers de l’Atlantique - le reste du capital étant détenu par Naval Group (11.7%), le groupement d’entreprises locales COFIPME (1.6%) et les salariés (2.4%) – n’a pas vocation à rester à un tel niveau. Il n’y a cependant plus d’urgence. « Nous allons tirer les conséquences de cette décision et prendre le temps de la réflexion. Il n’y a aucune urgence à agir car les Chantiers de l’Atlantique ont un actionnariat public stable et leur carnet de commandes reste important sur plusieurs années », dit-on à Bercy, où l’on confirme avoir déjà reçu des marques d’intérêt de la part de repreneurs potentiels. « Nous allons regarder toutes les solutions et cela sans pression particulière, afin de prendre le temps de travailler sur la meilleure. Nous le ferons avec toutes les parties prenantes, le chantier, les salariés, les sous-traitants, les collectivités… Il faudra aussi conduire une réflexion sur la stratégie industrielle, ce sera d’ailleurs à l’entreprise de la mener, plutôt qu’à l’Etat ».

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

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