Construction Navale
Chantiers sud-coréens : Un pas de plus vers les paquebots

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Chantiers sud-coréens : Un pas de plus vers les paquebots

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Le constructeur sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering a profité du Seatrade Med, qui s'est tenu la semaine dernières à Cannes, pour dévoiler ses ambitions dans le domaine de la croisière. DSME a, ainsi, travaillé sur une gamme de navires allant de 20 à 135.000 tonneaux. Le plus gros est un paquebot de 315 mètres de long et 1802 cabines, dont la moitié dispose d'un balcon. On notera que Daewoo prévoit pour ce navire une propulsion par Pods (moteurs électriques placés sous la poupe dans des nacelles orientables), la puissance étant générée par six moteurs diesels de 14.4 MW. L'an dernier, la presse sud-coréenne avait, notamment, évoqué le fait que DSME négociait avec un armateur (présenté comme grec) sa première commande de navires de croisière. Mais, depuis, ce projet n'est pas remonté à la surface.

Les sud-coréens veulent percer

Depuis plusieurs années maintenant, les constructeurs sud-coréens travaillent pour percer, un jour, sur le segment des paquebots. Pour l'heure, ces navires très complexes sont restés la chasse gardée des chantiers européens, à quelques rares exceptions près. Les chantiers Japonais sont, en effet, déjà parvenus, en 1990, à livrer le Crystal Harmony (50.000 tonneaux, 480 cabines), devenu en 2006 l'Asuka II. Puis, Mitsubishi Heavy Industries a achevé, en 2004, les Diamond Princess et Sapphire Princess (116.000 tonneaux, 1335 cabines). Ces navires, réputés comme très réussis, ont néanmoins coûté très cher aux chantiers. Ayant acquis un premier savoir-faire, les Japonais tenteraient de décrocher une nouvelle commande. Quant aux Coréens, ils doivent, pour leur part, faire face à la montée en puissance de la concurrence chinoise sur les navires les moins complexes. D'abord les vraquiers, puis les porte-conteneurs, tankers et maintenant méthaniers. En 2009, pour la première fois, la Chine a d'ailleurs devancé la Corée du Sud en matière de prises de commandes, ce qui illustre la pression que subissent les industriels coréens. Ces derniers, soumis notamment à des problèmes de main d'oeuvre plus coûteuse qu'en Chine, doivent donc, pour assurer leur avenir, monter en gamme et s'attaquer à des navires à forte valeur ajoutée.

Les Européens derrière les sacs de sable

D'où une intrusion très probable, à plus ou moins brève échéance, des sud-coréens dans le pré-carré européen de la croisière, l'un des derniers bastions sur lequel les chantiers du « vieux continent » sont parvenus à se maintenir ces trente dernières années. L'Italien Fincantieri, l'Allemand Meyer Werft et les chantiers finlandais et français de STX regardent avec une certaine appréhension les appétits asiatiques, d'autant que le contexte est difficile sur le marché des paquebots, dont les commandes se sont considérablement raréfiées depuis 2006. Pour leur défense, les Européens disposent de solides atouts. D'abord l'expérience. Un chantier comme celui de Saint-Nazaire a construit, depuis 1983, 43 navires de croisière. Fincantieri en est, quant à lui, à 56 depuis 1990. Les chantiers européens ont donc un important savoir-faire pour réaliser ce type de navires et ont su développer, autour d'eux, un réseau de sous-traitants spécialisés et hautement qualifiés. La problématique des fournisseurs est d'ailleurs essentielle dans ce marché, les sous-traitants réalisant plus de 70% de la valeur des paquebots. Un chantier seul ne peut donc mener seul une telle entreprise, qui fait intervenir un nombre considérable de métiers et nécessite une organisation très complexe. Cette expérience permet, de plus, d'innover sans cesse et de doter les bateaux des dernières technologies disponibles. De ces capacités découlent également un facteur très important : celui de la confiance des armateurs. Ces derniers dépensent, en effet, des centaines de millions d'euros par navire et ne tolèrent que très difficilement les manquements aux standards de qualité. Encore moins les retards.

Daewoo et Samsung en embuscade

On susurre que certains grands armateurs, comme l'Américain Carnival, se seraient déjà renseignés auprès des chantiers sud-coréens pour se faire une idée des offres potentielles. Un premier pas ? En tous cas, la première compagnie qui décidera de tenter sa chance en Corée du Sud prendra sans doute un risque, pour les raisons que nous avons évoqué plus haut. Et c'est peut être bien ce qui explique, en grande partie, qu'aucun armateur n'a encore osé signer un contrat, même si les prix proposés sont parait-il très séduisants. Il n'en reste pas moins que les constructeurs européens ne pourront, indéfiniment, espérer rester seuls maîtres du marché. Car la volonté de plus en plus affichée des industriels asiatiques de jouer un rôle dans le secteur des paquebots ne trompe pas. Face à la concurrence chinoise, le segment des navires à passagers est un passage obligé pour les Coréens, qui peuvent en outre compter, comme par le passé, sur un soutien massif de leurs autorités étatiques. Certains industriels européens redoutent également que des ingénieurs ou architectes soient débauchés à prix d'or par leurs nouveaux concurrents, qui s'offriraient ainsi des compétences clés et pourraient économiser des années de recherches.
L'« intrusion » au Seatrade Med de Daewoo est un signe. Et il n'est pas le seul à lorgner sur la croisière. Son compatriote Samsung Heavy Industries s'y intéresse aussi depuis plusieurs années. SHI a, notamment, développé un bureau d'études pour travailler sur des designs de paquebots. Il a même, en 2009, révélé un projet destiné à la société américaine Utopia et portant sur un navire résidentiel de 204 suites et 200 appartements, dont la valeur est estimée à 1.1 milliard de dollars. Aucun contrat n'a, toutefois, été signé pour le moment.

Un premier pas avec les ferries

Pragmatiques, les Sud-coréens savent très bien qu'il y a un monde entre la réalisation d'un vraquier et celle d'un paquebot. Ils viennent donc à la croisière de manière progressive. Pour cela, ils se sont d'abord focalisés sur le marché des ferries, qui constitue le premier pas en matière de navires à passagers. Ces 20 dernières années, Daewoo, par exemple, a construit un total de 7 ferries et doit en livrer deux autres, en 2011 et 2012, à la compagnie Blue Star. SHI a, pour sa part, décroché la commande de deux navires de ce type pour Stena, livrables en 2011. A partir de ces contrats, les chantiers espèrent développer la base d'un réseau de sous-traitants qualifiés, notamment dans le domaine de l'aménagement intérieur. Ils profitent également des règlementations en vigueur sur les ferries et du savoir-faire acquis avec les navires marchands pour proposer des bateaux répondant aux derniers standards internationaux en matière de sécurité ou encore d'environnement. Les Européens n'ont d'ailleurs pas une position intouchable en matière de technologies. Ce serait, en effet, une erreur de considérer que les chantiers asiatiques ne savent réaliser que des plateformes pas ou peu complexes. S'il est vrai que les Sud-Coréens auront sans doute du mal, au moins dans un premier temps, à monter en puissance sur le segment des paquebots, très particuliers, ils ont prouvé qu'ils étaient capables de gérer des projets très compliqués, notamment dans le domaine de l'offshore et des bâtiments militaires. DSME, par exemple, réalise dans son chantier d'Okpo des destroyers du type KDX, équivalents aux derniers Arleigh Burke américains. Quant à son compatriote Hyundai, il se paye le luxe, après en avoir réalisé en transfert de technologie, de proposer à l'export des sous-marins du type 214, le dernier-né de l'industrie navale allemande. La menace est donc bien réelle pour les constructeurs européens.

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