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Charles de Gaulle : La tuile de trop ?

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Le verdict est tombé samedi. Le porte-avions Charles de Gaulle restera immobilisé « plusieurs semaines », a annoncé la Marine nationale. Le bâtiment, qui s'apprêtait à partir pour une mission de 4 mois en océan Indien avec l'ensemble du groupe aéronaval français, est rentré à Toulon jeudi, au lendemain de son appareillage. Alors que le porte-avions se trouvait encore à proximité de sa base et menait d'ultimes entrainements avant de mettre le cap sur le canal de Suez, un défaut d'origine électrique a été mis en évidence sur une installation. Le problème portait sur un défaut d'isolement dans une armoire électrique qui contrôle une soupape de sécurité du circuit de propulsion arrière. A Toulon, le défaut a été corrigé. Mais, durant les investigations, marins et ingénieurs ont mis en évidence un dysfonctionnement sur la soupape de sécurité, dont l'échange standard a été décidé. Or, pour mettre en place la nouvelle soupape, « il est nécessaire de procéder à un arrêt complet de l'ensemble propulsif arrière », précise la marine. L'opération est d'autant plus lourde et que le Charles de Gaulle dispose d'une propulsion nucléaire. La sureté de ces installations n'est pas remise en cause mais la présence à bord de deux coeurs nucléaires engendre des impératifs de sécurité très stricts et ne facilite évidemment pas la maintenance.

Le Charles de Gaulle avant son IPER (© : MARINE NATIONALE)
Le Charles de Gaulle avant son IPER (© : MARINE NATIONALE)

La longue liste des aléas s'étoffe

Ce nouvel aléa technique vient s'ajouter à une liste déjà longue de problèmes subis par le navire. Débutée en 1987, la construction du Charles de Gaulle s'est révélée longue et fastidieuse. Véritable prouesse technologique, ce bâtiment, seul du genre dans le monde en dehors des porte-avions américains, devait entrer en service en 1996. Mais le chantier a été ralenti à quatre reprises, officiellement pour des questions budgétaires, mais aussi, officieusement, pour des questions technologiques. « Il y a des choses que nous ne savions pas faire et qu'il a fallu apprendre à maîtriser », reconnaît une source. Ce n'est finalement qu'en 2001 et après plusieurs problèmes plus ou moins importants (le plus grave étant la rupture d'une pale d'hélice lors de la traversée de longue durée en novembre 2000) que le Charles de Gaulle entre enfin en service. Dès lors, le porte-avions, brocardé souvent injustement par la presse, va démontrer ses capacités. Suite aux attentats du 11 septembre 2007, il gagne l'océan Indien pour sa première mission opérationnelle. Durant 7 mois, au large du Pakistan, il catapulte ses appareils qui viennent en soutien aux troupes terrestres luttant contre les talibans en Afghanistan. Du 19 décembre 2001 au 19 juin 2002, le groupe aérien embarqué réalise, ainsi, 165 missions d'appui sol, 100 missions de reconnaissance, 126 missions de guet aérien et 120 missions de ravitaillement en vol. En tout, les appareils réalisent plus de 2700 heures de vol. Le Charles de Gaulle réalise avec succès son baptême du feu. Dès lors, il revient presque chaque année en océan Indien (2004, 2006, 2007) jusqu'à son premier arrêt technique, qui débute à l'été 2007 au retour de sa dernière mission Agapanthe. A cette période, le bilan est excellent. Depuis 2001, le porte-avions a réalisé 1100 jours de mer et l'équivalent de 12 tours du monde. La fiabilité et les performances de l'outil sont devenues remarquables, au point d'impressionner les Américains. Auréolé d'une belle réputation après les années noires de la construction et des essais, le Charles de Gaulle entre au bassin pour sa première indisponibilité périodique pour entretien et réparations (IPER). Les travaux, qui débutent le 1er septembre 2007, comportent un rechargement des deux coeurs nucléaires, la mise en place de nouvelles hélices (depuis l'incident de novembre 2000, le bateau fonctionne avec des hélices de rechange des anciens Clémenceau et Foch) une révision complète des équipements et une modernisation, qui permettra d'accroître les capacités opérationnelles.

Le Charles de Gaulle lors de son IPER (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
Le Charles de Gaulle lors de son IPER (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Un grand carénage à 300 millions d'euros

Rondement mené à Toulon par DCNS et ses sous-traitants, le chantier, d'un coût de 300 millions d'euros (240 millions pour la remise en état et 60 millions pour la modernisation) comprend 11.000 lignes de travaux et 200 équipements majeurs à traiter. Mobilisant 1600 personnes, il est achevé en seulement 15 mois. C'est un record dont les industriels se veulent très fiers, notamment en comparaison des grands carénages de porte-avions américains (beaucoup plus longs et coûteux). Mais la satisfaction est de courte durée. Alors que le porte-avions achève une longue remise à niveau faite d'une succession d'exercices et de séances de qualification des pilotes, un gros pépin technique intervient fin février après 200 jours d'essais. Des vibrations sont constatées dans les machines. Après investigations, une usure anormale de deux pièces d'accouplement, reliant deux des quatre turbines à leurs lignes d'arbres, est décelée. Le 13 mars, le chef d'Etat-major de la marine n'a d'autre choix que d'annoncer la suspension du programme d'activité à la mer du CDG. A l'époque, on parle de « plusieurs semaines » d'immobilisation. In fine, le porte-avions reste cloué à quai durant six mois. Les causes du problème sont traitées et le Charles de Gaulle reprend la mer pour essais le 25 août 2009. Les tests étant concluants, l'équipage et le groupe aérien embarqué peuvent reprendre leur entrainement. Puis c'est au tour de l'ensemble du groupe aéronaval, qui est officiellement déclaré opérationnel le 16 décembre 2009. En attendant le prochain déploiement, différents exercices sont menés, notamment en avril 2010 dans le cadre de Brillant Mariner, manoeuvres de l'OTAN menées en Europe du nord. Ainsi, depuis la fin de son grand carénage, le porte-avions a navigué 234 jours et totalise 4321 catapultages réalisés et 52.138 milles nautiques parcourus.

Catapultage de Rafale (© : MARINE NATIONALE)
Catapultage de Rafale (© : MARINE NATIONALE)

C'est donc avec son principal outil de projection de puissance enfin opérationnel que la France avait annoncé un nouveau déploiement de quatre mois en océan Indien. Entre mi-octobre et mi-février, le bâtiment devait conduire différents exercices avec les marines alliées de la mer Rouge, de l'océan Indien et du golfe Persique. Apportant son concours à l'opération européenne Atalante de lutte contre la piraterie, le groupe aéronaval doit aussi, durant 6 semaines, appuyer avec ses avions les troupes de la Force internationale d'assistance et de sécurité en Afghanistan (FIAS). Si, jeudi dernier, on assurait Rue Royale que le problème de l'armoire électrique, qui ne devait immobiliser le navire que « quelques jours », ne remettrait pas en cause le planning de la mission Agapanthe, aujourd'hui, plus personne ne se risque à jouer les devins. L'expérience des aléas précédents pousse en effet les marins à la plus grande prudence, d'autant que dans les hautes sphères, on doit sans doute fulminer contre ce nouveau contretemps.

Le Charles de Gaulle et deux frégates de défense aérienne (© : MARINE NATIONALE)
Le Charles de Gaulle et deux frégates de défense aérienne (© : MARINE NATIONALE)

Des questions qui fâchent ?

De nombreuses interrogations se posent évidemment. Car, si la marine ne cesse de relativiser les problèmes de son fleuron, force est de constater que ce bateau n'a pas été à même de réaliser une seule mission depuis plus de trois ans. Compte tenu de l'importance stratégique d'un tel outil et des sommes engagées pour que la France dispose d'un porte-avions opérationnel, une telle situation n'est pas admissible. Peu importe que les problèmes soient mineurs ou imprévus, il n'est pas normal que le Charles de Gaulle soit encore en « carafe », d'autant qu'il a parfaitement fonctionné entre 2001 et 2006. La malchance n'explique sans doute pas tout et il va falloir maintenant répondre aux questions, même si certaines fâchent ou piquent l'orgueil industriel et militaire national. Ce bâtiment n'est-il finalement pas trop complexe ? Vieillit-il bien ? Manque-t-on d'expérience avec ce type de navire ? Les sommes allouées à sa maintenance sont-elles suffisantes ? On le sait très bien, la politique d'économie liée au contexte budgétaire impose de faire des choix. Même avec 300 millions d'euros dépensés pour l'IPER, tous les secteurs n'ont pas été remis à neuf faute de moyens suffisants. Est-ce problématique ? Par ailleurs, la politique de contractualisation de la maintenance mise en place avec DCNS est-elle assez efficace pour prévenir au mieux tous les risques liés au maintient en condition opérationnelle d'un concentré de hautes technologies comme le Charles de Gaulle ? Jusqu'en 2003, l'ex-Direction des Constructions Navales était une administration et, en cas d'intervention, marins et ingénieurs n'avaient pas les mêmes problèmes de responsabilité qu'aujourd'hui. Comme nous l'avons constaté à plusieurs reprises, si un problème survient sur un bâtiment, les clauses des contrats de maintenance et les pénalités inhérentes ont tendance à voir militaires et prestataires se renvoyer la balle. La disponibilité de certains équipements peut-elle en souffrir ? Ce qui semble en tous cas inquiétant, c'est la faculté des marins, ingénieurs et techniciens à, régulièrement, découvrir des problèmes imprévus ou anormaux sur le Charles de Gaulle. Au point, encore une fois, d'aboutir à une succession d'indisponibilités. Prendre le porte-avions pour un « poissard » et invoquer la « faute à pas de chance » seraient des raccourcis un peu rapides.

Rafale et Super Etendard Modernisé sur le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)
Rafale et Super Etendard Modernisé sur le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

La crédibilité de l'outil en jeu

Au-delà de l'aspect purement technique de cette affaire, c'est bien la crédibilité de l'outil aéronaval français qui est en jeu. Long de 261.5 mètres pour un déplacement de 42.500 tonnes, le Charles de Gaulle peut embarquer une trentaine d'aéronefs. Avec l'arrivée du Rafale F3, capable de mettre en oeuvre le missile nucléaire ASMP-A, le missile de croisière Scalp EG ou encore l'armement air-sol modulaire (AASM), la force de frappe du groupe aéronaval français, constitué du porte-avions et de son escorte, n'a jamais été aussi puissante. Véritable armada capable de frapper au coeur d'un territoire en profitant de la liberté de naviguer dans les eaux internationales, le GAN est un outil politique et diplomatique de premier plan. Les Américains, qui alignent 11 porte-avions à propulsion nucléaire, le savent depuis longtemps et ne manquent jamais d'utiliser cette précieuse capacité pour calmer les velléités de certains pays ou intervenir lors d'une crise. La France, qui est le seul pays en dehors des Etats-Unis à disposer d'un véritable porte-avions, s'est à ce titre attirée une certaine sympathie au sein de l'US Navy, et aussi le respect de nombreux pays. Le déploiement du Charles de Gaulle dans telle ou telle région n'est d'ailleurs jamais anodin. C'est un message politique qui est adressé et interprété suivant leur position sur l'échiquier diplomatique par les pays riverains. Dans le cas d'Agapanthe, le message comprend par exemple un soutien aux pays alliés, comme les Emirats Arabes Unis, et une mise en garde adressée à Téhéran. Bordant le détroit d'Ormuz, par où transitent les pétroliers sortant du golfe Persique, l'Iran peut décider, en cas de crise, de bloquer cette route maritime et, par conséquent, d'interrompre la distribution de la plus grosse station service mondiale. C'est un moyen de pression considérable, qui ne peut être contrebalancé, compte tenu de l'éloignement de cette zone stratégique, que par la capacité à déployer sur zone des moyens d'action suffisamment puissants pour dissuader le régime iranien de recourir à cette solution. C'est, typiquement, le rôle du porte-avions, qui illustre la volonté d'une nation comme la France de protéger ses intérêts vitaux. Mais, pour que le jeu de la dissuasion fonctionne et que le pays maintienne sa place aux côtés des Américains, encore faut-il que l'outil soit fiable et, par conséquent, crédible.

Le Charles de Gaulle et un porte-avions américain (© : MARINE NATIONALE)
Le Charles de Gaulle et un porte-avions américain (© : MARINE NATIONALE)

L'importance du porte-avions n'est pas remise en cause

Evidemment, les détracteurs du porte-avions et, notamment, du projet de construire un second bâtiment, auront beau jeu de pointer du doigt les défaillances du fleuron de la Marine nationale. S'il faut sans nul doute mettre un terme à ces problèmes à répétition, l'importance de l'outil n'est en rien remise en cause. Car aucune autre capacité militaire ne saurait équivaloir la flexibilité, la polyvalence, la rapidité d'action et la dimension politique du porte-avions. Surtout pas des escadrons d'avions de chasse basés en métropole et incapables de se déployer massivement et directement sur un théâtre d'opérations pour des raisons d'éloignements, d'autorisations de survol d'espaces aériens et de difficultés à pouvoir baser des unités dans des pays proches de la zone de crise.
Une nouvelle fois, la nécessité de disposer d'un second porte-avions à même de suppléer aux indisponibilités du Charles de Gaulle parait évidente. Le groupe aérien embarqué est déjà constitué, seule une deuxième plateforme manquant pour assurer une disponibilité permanente du GAN et jouir, comme on vient de le voir, d'une parfaite crédibilité de l'outil. L'image de ce dernier est déjà, soyons objectifs, bien écornée par la nouvelle immobilisation du Charles de Gaulle. Mais, venons à imaginer que les travaux soient plus longs que prévus ou, pire encore, qu'un nouveau problème soit découvert, retardant encore le retour à la mer du porte-avions... Cette fois, les conséquences seraient catastrophiques en termes d'image et il faudrait un très long travail pour convaincre les partenaires de la France que cette dernière dispose bien de l'une des rares capacités qui fait encore d'elle une grande puissance.

Le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)
Le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

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