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Charles de Gaulle : soyons malins, remplaçons le dès 2030

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Charles de Gaulle : soyons malins, remplaçons le dès 2030

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La France doit prochainement prendre des décisions cruciales quant à la succession du porte-avions Charles de Gaulle, qui est en service depuis 2001. A l’issue d’une série d’études initiées fin 2018, les industriels en charge du dossier (Naval Group, les Chantiers de l’Atlantique, Thales, MBDA et Dassault Aviation) ont rendu leur copie au ministère des Armées. Après de nombreux échanges, non seulement sur le plan technique mais aussi sur le chiffrage budgétaire du projet, le dossier va être présenté au président de la République, qui doit prendre une décision à partir du mois de juin.

18 mois d’études

Pendant 18 mois, en lien étroit avec la Marine nationale et la Direction Générale de l’Armement, les industriels ont passé en revue toutes les options possibles en fonction des besoins opérationnels, des menaces actuelles et prévisibles à moyen et long termes, ainsi que les évolutions technologiques dont le porte-avions de nouvelle génération (PANG) pourra bénéficier au neuvage ou intégrer  pendant sa durée de vie. Parmi les grands choix en suspens, il y a notamment le mode de propulsion, classique ou nucléaire, et bien sûr le retour à une permanence opérationnelle que seuls deux bâtiments au moins peuvent garantir, l’un d’eux étant toujours disponible pendant les arrêts techniques de l’autre. C’était le cas avec les anciens Clemenceau et Foch, c’est la doctrine que le Royaume-Uni a décidé de rétablir et c’est celle que la Chine et Inde ont décidé de suivre. C’est aussi ce que compte faire à terme la Russie, alors que les Etats-Unis, même s’ils envisagent de réduire leur flotte de porte-avions de 11 à 9 unités, compenseraient cette éventuelle réduction de format par de nouveaux bâtiments à la disponibilité accrue.

Un calendrier qui dépend du rechargement des réacteurs

Jusqu’ici, l’objectif affiché est de remplacer le Charles de Gaulle à l’horizon 2038, une date qui correspond à la fin de potentiel de ses deux réacteurs nucléaires dont l’ultime rechargement est prévu à ce stade entre 2028 et 2030, lors d’un troisième et dernier arrêt technique majeur (ATM) du bâtiment.  Cependant, il est urgent de s’interroger sur la pertinence et la validité de ce calendrier. Car à la lumière de certains facteurs, d’évènements et évolutions plus ou moins récentes, il apparait que cet outil politique et militaire majeur, que seule la France possède en Europe, ne pourra sans doute pas être maintenu jusqu’à cette échéance. 

Le problème n’est pas tant sur le plan opérationnel, le Charles de Gaulle demeurant un superbe outil et suite à son second ATM, mené en 2017-18 et doublé d’une refonte à mi-vie, a été mis à niveau, notamment sur le plan informatique, pour être porté aux derniers standards de l’OTAN. Le souci majeur, manifestement négligé jusqu’ici et qui pourrait avoir de graves conséquences dans quelques années, porte sur l’habitabilité du bâtiment et l’acceptabilité des nouvelles générations de marins à embarquer dessus.

L’habitabilité sacrifiée sur l'autel des capacités opérationnelles

Merveille technologique, le Charles de Gaulle a bluffé jusqu’aux Américains, qui ne pensaient pas possible de concevoir un porte-avions nucléaire aussi compact et offrant de telles capacités de combat. Il est vrai que les ingénieurs français se sont à l’époque surpassés en parvenant à loger dans une coque de seulement 261 mètres de long deux réacteurs et de quoi mettre en œuvre 40 aéronefs. Il en a résulté un modèle inégalé d’optimisation des fonctions opérationnelles et techniques. Cela, du fait qu’il fallait absolument construire ce navire dans les cales aux dimensions réduites de l’arsenal de Brest. Sans quoi le bateau aurait été plus grand et spacieux. Ce tour de force a cependant été le fruit de nombreux compromis, même sur le plan opérationnel en renonçant par exemple à la capacité de catapulter et recueillir des avions en même temps, ou en privilégiant la mise en œuvre de pontées massives au détriment de la récupération en décalant l’îlot sur l’avant. Mais ce sont surtout les locaux vie qui ont été sacrifiés sur l'autel des besoins opérationnels. Avec au final, pour les près de 2000 membres d’équipage et personnels du groupe aérien embarqué nécessaires à la mise en œuvre du bâtiment, des standards à peine meilleurs que ceux des anciens Clemenceau et Foch. Le niveau de confort est des plus spartiates, surtout pour les officiers-mariniers et à fortiori les quartiers-maîtres et matelots, les officiers étant un peu mieux lotis. Quiconque a déjà navigué sur le porte-avions français, vu ou fait l’expérience de certains postes autres que ceux des officiers, a pu constater à quel point ces locaux, déjà peu engageants dans les années 2000, sont devenus complètement obsolètes. Les « logements » où s’entassent une dizaine de marins au moins concernent près de la moitié de l’équipage et certains sont d’un inconfort criant, en particulier quand ils sont situés sous les catapultes. Quant à ceux logés dans les ponts inférieurs, c’est aussi  le « Germinal » du confort en mer comparé aux standards d’aujourd’hui. La marine s’empresse d’ailleurs, et depuis longtemps, de ne pas les montrer à la presse, certains officiers à bord n’ayant peut-être même pas conscience des conditions de vie dans ces logements. On pourrait disserter longuement sur le sujet, tant il y a à dire, y compris autour de véritables inepties qui en disent long. En témoignent des bannettes presque collées au plafond qui ne peuvent guère servir qu’à glisser des affaires personnelles en complément des placards et qui sont pourtant, 20 ans après l’entrée en flotte du bâtiment, toujours comptabilisées comme des couchages disponibles. Et on passera sur les aberrations en matière de flux entre les cambuses, cuisines et carrés, qui défient toutes les lois du bon sens.

Rien ou presque n’a réellement été fait pour améliorer les choses depuis la mise en service du Charles de Gaulle, les budgets - toujours très contraints - dévolus aux rénovations étant absorbés par le traitement des obsolescences technologiques et les améliorations techniques. Le confort n’a donc pas été une priorité sur un bâtiment dont la conception, et les standards en matière d’habitabilité doublés des compromis que nous avons évoqués, remontent finalement à la fin des années 70/ début des années 80, c’est-à-dire d’un autre temps, celui de la conscription et des rangées de douches collectives pour la troupe.

Une faiblesse qui deviendra inacceptable pour les nouvelles générations de marins

Le problème, c’est qu’entretemps la société a profondément changé et que les jeunes générations n’acceptent plus ce que toléraient leurs aînés. Le confort moderne et la connectivité obligent d’ailleurs l’armée à se remettre en question. Elle n’est certes pas une colonie de vacances et le problème est complexe, mais est bien forcée de faire des efforts si elle veut continuer à attirer de jeunes recrues. Ce problème est particulièrement sensible pour la marine, dont les personnels passent de longues périodes en mer, dans un environnement isolé et « clos », loin de leurs familles et des activités terrestres. A l’heure où les jeunes n’ont plus besoin de ce métier pour découvrir le monde, ce qui a mis à mal l’un des principaux attraits d’un engagement dans la flotte, la marine peine à recruter et à fidéliser ses équipages. C’est même devenu l’une de ses principales préoccupations. Cela, malgré la réduction des besoins de main d’œuvre liée à l’automatisation des systèmes, qui permet par exemple de diminuer de moitié les effectifs d’une frégate de premier rang par rapport à la génération précédente. Pour redonner de l’attractivité au métier de marin, différentes mesures sont mises en place, y compris le doublement des équipages d’un certain nombre de bâtiments très sollicités ou stationnés Outre-mer. C’est par exemple le cas des nouvelles frégates multi-missions (FREMM), le passage à deux équipage permettant aux marins de mieux planifier leur vie privée, ce qui devenait de plus en plus compliqué au regard de l’accroissement de l’activité opérationnelle d’une flotte dont le format n’a cessé de se réduire depuis 30 ans. Un concept pragmatique et efficace qui ne peut malheureusement être mis en œuvre sur le Charles de Gaulle. Et ce dernier cumule plusieurs handicaps : être pour l’instant seul en son genre, constituer un outil militaire et diplomatique majeur mobilisable à tout moment si le pouvoir politique le souhaite et un bateau susceptible de partir loin et longtemps (jusqu’à 7 mois pour l’opération Héraclès en 2001) avec beaucoup moins d’opportunités d’escales que son escorte. Le tout sur un « bateau-usine » aux conditions de vie considérées par beaucoup comme plus difficiles et moins agréables que sur d’autres unités de la flotte.

L’écart se creuse avec le reste de la flotte, en plein renouvellement

Dans le même temps, un effort certain est consenti sur le confort des unités de nouvelle génération, tant en matière d’habitabilité avec des postes pour deux ou quatre marins seulement, chacun équipé de sanitaires individuels, que de connectivité afin de permettre aux équipages de maintenir un lien numérique devenu pour eux indispensable. Les anciens et traditionnalistes le déploreront sans doute mais cela ne changera rien au problème. Si la marine veut attirer les jeunes générations et les talents dont elle a besoin pour être efficace, elle n’a d’autre choix que de s’adapter à ce changement de paradigme. Sans quoi ses bateaux resteront à quai ou seront moins bien servis faute de pouvoir choisir dans un vivier suffisamment vaste les meilleurs candidats et compétences.

Le plus jeune marin du Charles de Gaulle en 2038 vient à peine de naître…

Voilà pourquoi le maintien du Charles de Gaulle jusqu’à la fin des années 2030 va sans l’ombre d’un doute poser un problème majeur en matière de ressources humaines. Il sera même sans doute prégnant bien avant cette échéance du fait que le reste de la flotte aura été presque complètement renouvelé d’ici 2030 (frégates, patrouilleurs, chasseurs de mines, bâtiments de soutien et de ravitaillement…). En matière de conditions de vie, l’écart avec les standards d'un autre âge du porte-avions va en réalité très vite devenir criant et agir à l’évidence comme un repoussoir pour les personnels. Avec aucun réel espoir d’améliorer sensiblement cette situation du fait des contraintes de compacité évoquées. Déjà, de plus en plus de marins rechignent face à une affectation sur le Charles de Gaulle. Et il faudrait espérer que des jeunes qui viennent à peine de naître accepteront d’y embarquer dans près de deux décennies ?

Un sujet jusqu’ici négligé

Au ministère des Armées comme à l’état-major de la Marine nationale, il est étonnant de constater que cette question de l’habitabilité du porte-avions n’a pas l’air de susciter, jusqu’ici, une grande préoccupation, alors même que le mur qui se profile à l’horizon est pourtant assez évident. Il est cependant vrai que la génération aux commandes aujourd’hui est sans doute moins naturellement sensibilisée, et que ce problème n’est pas immédiat, donc éludé par d’autres considérations et priorités. Mais gouverner c’est prévoir et préparer la guerre, c’est anticiper à tous les niveaux.  

Un déclic avec le coronavirus ?

Un élément imprévu est, toutefois, venu mettre en lumière ce facteur jusque-là éludé : le coronavirus et l’épidémie qui s’est développée comme une trainée de poudre à bord du Charles de Gaulle. Le Covid-19 a ainsi touché plus de 1060 marins sur les 1740 qui étaient embarqués pour la dernière phase de la mission Foch. Si la distanciation sociale et le respect des gestes barrière sur un porte-avions sont évidemment des plus complexes, la propagation du virus a très clairement été accélérée par les standards d’habitabilité obsolètes du bâtiment, la transmission de l’infection étant facilitée par la configuration exigüe des locaux, ainsi que les postes et sanitaires où se côtoient des dizaines de marins. Sans oublier le système interne de climatisation et de ventilation, qui à l’instar de tous les bateaux militaires est d’abord conçu pour être étanche à une agression extérieure, la fameuse menace NRBC (nucléaire, radiologique, bactériologique et chimique). Le problème est qu’il repose sur le recyclage d’une part importante de l’air en temps normal, et de la totalité pendant un certain temps en cas d’alerte (le recyclage permettant aussi des économies d’énergie et des équipements plus compacts). Par conséquent, si une menace virale s’invite à bord, sa propagation s’opère bien plus facilement que sur des navires civils employant moins le recyclage, voire fonctionnant avec 100% d’air frais pour la ventilation. Vécue comme un traumatisme par un certain nombre de marins, cette épidémie survenue à bord du Charles de Gaulle a illustré une vulnérabilité nouvelle : celle qui fait qu’un jour, si un virus plus agressif et meurtrier se développe, le principal bâtiment militaire européen peut être rapidement mis hors de combat sans avoir besoin de tirer le moindre « coup de canon ». Des mesures correctives sont déjà à l’étude sur la circulation de l’air à bord et le compartimentage « atmosphérique ». Mais elles auront leurs limites sur une coque déjà ancienne, alors que les marges de manœuvre sont limitées, sinon nulles, pour ce qui est de l’habitabilité.

De l’utilité du troisième arrêt technique majeur

Pour que le Charles de Gaulle tienne jusqu’en 2038, il faudra enfin consentir un ultime arrêt technique majeur entre 2028 et 2030, non seulement pour recharger les deux cœurs, mais aussi pour moderniser le bâtiment une dernière fois. A ce titre, il faudra par exemple prévoir le renouvellement d’une partie des moyens électroniques, comme le vieux radar DRBV-26. Mais il pourrait également y avoir des travaux plus ou moins importants autour de la règlementation qui sera alors en vigueur en matière de sureté nucléaire, ce qui constitue un cauchemar pour les ingénieurs sur un tel bateau. La facture de cet ATM3 pourrait donc être lourde, tout cela pour un bâtiment qui aura déjà navigué plus de 30 ans (et dont les premières tôles en auront 40) et sera rapidement, comme toutes les unités en fin de vie, bien moins performant, voire complètement dépassé. On peut à ce titre se souvenir des dernières années laborieuses du Clemenceau comme du Foch, ou encore aujourd’hui du gouffre capacitaire entre les vieilles frégates anti-sous-marines et antiaériennes face aux nouvelles FDA et FREMM. A l’heure où la technologie, portée par la numérisation des systèmes, fait des progrès incroyablement rapides, peut-être qu’il est d’ailleurs devenu illusoire de continuer à construire des bâtiments militaires pour qu’ils restent en service 40 ans, voire plus. Encore plus que ses aînés en leur temps, on peut dès lors imaginer que sur ses dernières années, le Charles de Gaulle n’impressionne plus grand monde.

Une opportunité d’anticiper le programme si les décisions sont prises rapidement

La question de savoir s’il est préférable de remplacer ce bâtiment dès 2030 doit donc être impérativement posée. Surtout que l’opportunité de le faire existe, pour peu que des décisions soient prises rapidement en ce sens. D’abord, anticiper le programme PANG nécessite, dès aujourd’hui, d’adapter le maintien en condition opérationnelle du porte-avions actuel pour la décennie qui vient. Initialement, ses cœurs avaient été imaginés pour être rechargés tous les sept ans mais. Tout dépend bien sûr de l’utilisation opérationnelle mais globalement, les marins ayant l’habitude de travailler à l’économie, on a constaté qu’il est possible de repousser cette échéance à 10 ans. Peut-être, en optimisant l’emploi du bâtiment et en adaptant son MCO, est-il possible de le maintenir en activité jusqu’en 2030 au lieu de 2028, sans avoir besoin de renouveler le combustible nucléaire de ses chaufferies. Budgétairement, le ministère des Armées y gagnerait le coût de l’ATM3, non seulement les travaux à proprement parler, mais aussi les études, sachant que la préparation d’un chantier de cette ampleur débute des années à l’avance. Et mobilise des ressources critiques qui pourraient en lieu et place être affectées au PANG, sachant que les industriels français ne disposent pas d’équipes suffisamment importantes pour gérer les deux de front.

En 10 ans, c’est jouable

Pour ce qui est du calendrier de développement et de réalisation, qui sera plus ou moins long selon l’option retenue pour la propulsion (sans oublier la question des futurs avions de combat), il resterait 10 ans pour mener à bien ce programme. C’est sans doute plus qu’il n’en faut, sachant que pour le Charles de Gaulle, la décision avait été prise sous la présidence de Valéry Giscard d’Estaing lors d’un Conseil de défense en 1980, mais l’ordre de construction n’avait été signé qu’en 1986 par Paul Quilès, alors ministre de la Défense. La première tôle avait été découpée l’année suivante à Brest, où la mise à l’eau était intervenue en 1994, le Charles de Gaulle appareillant pour ses premiers essais en mer en 1999. Cela, après avoir vu sa construction ralentie à plusieurs reprises pour cause de restrictions budgétaires (soit en tout plus de trois ans de retard). Cette fois, si les études et la mise au point d’une plateforme aussi complexe resteront longues, la phase de réalisation devrait être beaucoup plus rapide. Car le PANG verra le jour aux Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire, dont l’outil industriel est autrement plus efficient que ne l’était celui de l’ancien arsenal de Brest. Les infrastructures nazairiennes, bien plus importantes et dimensionnées pour réaliser en un temps record les plus grands paquebots du monde, profiteront au programme du futur porte-avions, tout en autorisant enfin la production d’un bâtiment nettement plus gros que le Charles de Gaulle. Alors que la direction des chantiers nazairiens estime que l’assemblage peut être mené en un an seulement, on peut aussi, en matière de calendrier, se référer aux études du projet PA2 (abandonné en 2008), qui portait sur une propulsion conventionnelle suite à l’accord de coopération avec les Britanniques. A l’époque, Naval Group et les Chantiers de l’Atlantique avaient estimé à 7 ans la durée de construction de ce bâtiment de l’ordre de 70.000 tonnes à partir de la décision de le construire et de la mise en place des crédits nécessaires selon le flux annuel des besoins de paiements. Et alors, le constructeur nazairien n’avait pas encore investi comme il l’a fait ces dernières années pour optimiser son outil industriel.

La question majeure du coût

Reste bien sûr une question majeure, celle du financement. Un projet de ce type est budgétairement lourd et, même s’il est loin d’équivaloir un programme de sous-marins, d’avions de chasse ou de nouveaux hélicoptères, représente tout de même un investissement conséquent. Pour s’offrir le PANG, il faudra débourser plus de 5 milliards d’euros, développement inclus, une somme répartie sur une période d’environ 10 ans. Ce qui n’est pas hors de portée d’un pays comme la France, qui dépense traditionnellement chaque année plus de 15 milliards d’euros (près de 20 désormais avec les efforts consentis par la dernière loi de programmation militaire) dans l’achat d’équipements militaire. Un second porte-avions du même type, qui pourrait rallier la flotte jusqu’à cinq ans après son aîné pour bénéficier au mieux de l’effet de série, serait mécaniquement moins onéreux puisqu’exonéré des frais de conception, hors mises à jour.

Les finances publiques plombées par le Covid-19

Evidemment, l’imprévue crise du coronavirus a entretemps plombé les finances publiques et mis à jour de nouvelles priorités budgétaires en matière de services publics, à commencer par la nécessité de renforcer les moyens dévolus au système de santé français. La crise économique qui accompagne la crise sanitaire oblige par ailleurs l’Etat à soutenir massivement les entreprises pour éviter une cascade incontrôlable de faillites et une explosion du chômage. Dans ce contexte, militaires et industries travaillant pour les armées craignent que la LMP, initiée en 2018 et qui doit être réévaluée dans les mois qui viennent, souffre d’importants coups de sabre. Cela n’est toutefois pas évident car la crise a eu le mérite de démontrer les limites de la mondialisation et de l’interdépendance entre pays. D’où la volonté de la France de relocaliser un maximum d’activités stratégiques et favoriser les industries nationales, tous secteurs confondus, afin de garantir sa souveraineté et son autonomie. Ce qui est bien évidemment valable pour la Défense, qui présente aussi l’avantage d’irriguer puissamment l’économie nationale et les bassins d’emplois locaux avec ses programmes de recherche et d’équipement. Une caractéristique que Florence Parly met d’ailleurs largement en avant, souhaitant que le ministère des Armées soit pleinement intégré dans un grand plan de relance nationale.

Soutenir les chantiers subissant le contrecoup de la crise

C’est dans ce contexte que le programme de nouveau(x) porte-avions pourrait finalement trouver toute sa place, surtout s’il est accéléré. Car au-delà des considérations RH et techniques qui permettent de douter aujourd’hui de la pertinence d’un remplacement aussi lointain que 2038, il va aussi falloir suite à la crise soutenir le plan de charge des chantiers français. Si les programmes navals lancés ou prévus par la LPM sont peu ou prou respectés, la plupart des petits et moyens acteurs du secteur auront globalement de quoi faire. En revanche, il risque d’y avoir un problème avec les deux gros industriels de la filière. Pour Saint-Nazaire, la crise du coronavirus a en effet laminé durablement son marché principal, l’industrie de la croisière, au point que la survie de certains des leaders mondiaux de cette activité n’est pas assurée. Au mieux, les commandes de paquebots, qui avaient atteint des sommets avant le Covid-19, vont être sensiblement réduites dans les années qui viennent. Il ne devrait y avoir que très peu de contrats à se partager au niveau mondial du fait de la surcapacité générée par la crise et de l’incapacité des armateurs à financer de nouveaux projets. Et pour ce qui est normalement « acquis », il est à redouter des étalements de commandes, ce qui a commencé, et pire des annulations, sans oublier le renvoi aux calendes grecques des projets qui devaient suivre. Partis pour avoir un carnet de commandes plein jusqu’en 2030, les Chantiers de l’Atlantique risquent donc fort de tirer la langue à partir de 2025, les commandes n’étant aujourd’hui assurées que jusqu’en 2024, à condition que l’un des deux gros armateurs clients de Saint-Nazaire ne vienne pas à péricliter. Alors qu’en Allemagne, Meyer Werft, le numéro 2 mondial de la construction de paquebots, estime que le marché ne retrouvera pas son niveau d’avant crise avant une décennie, une construction plus rapide du PANG pourrait donc être des plus précieuses dans l’estuaire de la Loire. Pour la production mais aussi l’ingénierie, les bureaux d’études allant logiquement avoir moins de prototypes à développer dans les prochaines années. Idem chez Naval Group, qui contribuera largement au développement et à l’intégration des systèmes du futur porte-avions français. Le leader européen du naval militaire redoute quant à lui que la crise impacte les projets à l’export et entraine une baisse de charge pour son ingénierie, qui pourrait donc être soutenue par le PANG.

Un symbole fort dans un plan de relance global

Voilà pourquoi il semble opportun de mener des réflexions sur la révision du calendrier de ce programme, qui serait bien plus utile pour la relance économique et l’emploi à court terme, et à moyen terme moins coûteux pour les finances publiques puisque l’ATM3 du Charles de Gaulle pourrait être économisé. Le pire scénario serait qu’au final le planning originel soit conservé et que pour les raisons évoquées plus haut la marine soit contrainte de désarmer prématurément son actuel porte-avions après de lourds frais d’entretien. Cela, sans que la succession soit encore prête.

Le PANG coche en tous cas toutes « cases » politiques : générer un nombre important d’emplois dans la durée, essentiellement sur le territoire national, soutenir des entreprises stratégiques, maintenir des compétences et savoir-faire hautement qualifiés et compte tenu de son ampleur servir de catalyseur à un nombre important d’innovations. Le tout au profit de l’indépendance technologique et militaire du pays. Ce nouveau porte-avions pourrait ainsi constituer un symbole fort dans une politique de relance globale répondant aux ambitions de souveraineté de la France, pour elle-même et pour l’Europe.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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