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Clemenceau : 30 tonnes d'amiante disparaissent

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Clemenceau : 30 tonnes d'amiante disparaissent

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Alors que Jacques Chirac est attendu dimanche en Inde, c’est aujourd’hui que la haute juridiction doit statuer sur la légalité du transfert de l’ex porte-avions. En attendant cette décision, un nouveau rebondissement est intervenu ce week-end. Sur les 115 tonnes d’amiante officiellement extraites de la coque, avant son départ de Toulon, 30 tonnes se sont volatilisées. L’affaire, révélée par le Journal du Dimanche, a été confirmée par le ministère français de la Défense. Seules 85 tonnes sont parvenues au centre d’enfouissement de Bellegarde, dans le Gard, ou du moins, y ont été répertoriées. Deux possibilités sont présentées par le Mindef : Soit une erreur dans les documents administratifs, soit un détournement, mais dans quel but ? Ces nouvelles informations ont été transmises à l’Inde, qui aura bien du mal à déterminer la quantité exacte d’isolant cancérigène qui doit arriver à Alang. Paris affirme qu’il ne reste que 45 tonnes de produits amiantés dans le bâtiment, alors que les associations et Greenpeace avancent le chiffre de 500 à 1000 tonnes. La semaine dernière, le comité d’experts chargé de conseiller la Cour suprême indienne n’est pas parvenu à se mettre d’accord, ne remettant pas de conclusion. Trois de ses membres se sont déclarés hostiles au ferraillage du « Clem » au chantier Shree Ram Scrap Vessel. Sept autres, en revanche, se sont dits favorables au transfert, moyennant un certains nombre de conditions, comme la présence d’un expert indépendant chargé de contrôler le chantier et le retour en France des produits amiantés une fois le démantèlement achevé.

Le rapport Röder

Depuis son désarmement en 1997, la fin de vie du Clemenceau est un véritable périple. Après le « détournement » de la coque vers la Turquie, en octobre 2003, les Domaines, propriétaires du Q 790, rompent le contrat avec l’entreprise espagnole Gijonesa de Desguaces. En juin 2004, un nouveau contrat de désamiantage et de démolition est signé entre l’Etat et le consortium Ship Decomissioning Industries Corporation. SDI a confié, dans un premier temps, le chantier à la société Technopure mais, les travaux n’ayant pas été menés correctement, selon la marine et SDI, c’est une seconde entreprise, Prestocid, qui a achevé les travaux en septembre dernier. Pour connaître la quantité d’amiante encore présente à bord, l’association Ban Asbestos a commandé à Paul Röder un rapport d’expertise. Technopure affirme qu’entre 500 et 1000 tonnes d’amiante sont encore enfermées dans la structure du navire. Selon le ministère de la Défense : « L’analyse des documents de Technopure occupe la majeure partie du travail de M. Röder. Elle confirme le manque de rigueur et de transparence de la société concernée. Ces défauts majeurs avaient d’ailleurs été constatés par SDI à la suite du contrôle effectué par une société indépendante. Ils avaient conduit SDI à changer de prestataire pour le désamiantage, ce qui, par voie de conséquence, a déclenché la guérilla juridique et commerciale conduite par Technopure à l’encontre de SDI et de son donneur d’ordre l’Etat français ». Les conclusions tirées par le Mindef sur le rapport Röder sont particulièrement sévères : « Aucune analyse architecturale, aucune reconstitution même synthétique ne le conduit à remettre en cause l’estimation faite par l’Etat d’un reste de produits amiantés se montant à 45 tonnes. Il se contente de juger « vraisemblable » l’estimation faite par Technopure. Le rapport ne dévoile pas sur quelle compétence particulière ni sur quelle analyse il fonde son jugement de « vraisemblance ». Cet avis ne constitue donc pas une nouvelle évaluation indépendante de l’amiante restant à bord de l’ex-Clemenceau mais vise à légitimer un chiffre dont l’imprécision « de 500 à 1000 tonnes » devrait conduire les observateurs à la prudence, et dont la finalité commerciale n’est plus masquée (création par Technopure d’une filière de démantèlement concurrente au Bangladesh, ndlr) ».

Greenpeace dans le collimateur des ouvriers indiens

A mesure que le Clemenceau progressait vers la mer Rouge, puis l’océan Indien, les manifestations se sont multipliées en Inde. Les militants locaux de Greenpeace, tout d’abord, sont venus protester à plusieurs reprises devant l’ambassade de France, réclamant des autorités le refus d’accepter le navire sur les plages indiennes. Ils dénoncent la violation de la Convention de Bâle sur l'exportation des déchets toxiques et une menace pour les ouvriers indiens. Ces rassemblements, très médiatisés, se sont doublés de manifestations plus importantes, et régulières, des ouvriers d’Alang. La semaine dernière encore, ils protestaient par dizaines contre la campagne orchestrée par l’organisation écologiste. Les médias indiens se sont largement fait échos du mécontement des salariés : « Pourquoi Greenpeace vise l’Inde ? Ils devraient aller au Bengladesh, en Chine ou au Pakistan, qui ont aussi des chantiers de démolition. Ils ne trouvent pas de pollution là bas ? », s'interrogeait le 24 janvier un ouvrier dans les colonnes de NewKerala. Deux jours plus tard, le Decan Herald citait le responsable environnemental du chantier, Mukesh Patel, qui parlait de campagne de désinformation : « Je les mets au défi de le prouver, en donnant des noms et des détails sur les ouvriers atteints par des cancers liés à l’amiante (…) Nous avons des rapports de la Croix Rouge et d’autres organisations de santé qui prouvent qu’il n’y a pas de cas connus ». La parole des entreprises et ouvriers locaux, contraints de travailler à cette besogne contre les associations anti-amiante ? Une chose est en tous cas certaine. Plus de 40.000 personnes vivent directement des chantiers de démolition d’Alang. Il n’y a pas qu’une entreprise, mais des dizaines, sans doute plus ou moins respectueuses des conditions de sécurité des employés. Selon l'Etat français, Shree Ram Scrap Vessel Ltd dispose des certifications internationales ISO 9001 (qualité du management), ISO 14001 (respect de l'environnement) et OHSAS 18 001 (conditions de sécurité et santé des salariés). Sur place, la situation sociale est délicate. Le Gujarat, qui a découpé plus de 4200 navires, a perdu sa place de numéro 1 mondial du ferraillage. Les carcasses rouillées sont aujourd’hui traitées en Chine, et surtout au Bengladesh, où les démantèlements sont plus rentables. Pour les entreprises locales, la venue du Clemenceau était une aubaine, car elle pouvait signifier l’émergence d’une filière de destruction des navires contenant des matières toxiques. Pour des raisons de politique intérieure, le Gujarat, Etat communiste, semble confronté à des difficultés pour faire entendre ce message à New Delhi. Certains députés indiens d’autres partis n’ont en effet pas manqué l’occasion de rentrer dans la mêlée générale, ajoutant un peu plus à la confusion. Compte tenu des dissensions qui opposent partisans et détracteurs de l'arrivée de l'ancien porte-avions en Inde, la Cour suprême pourrait décidé de mettre son jugement en délibéré.

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