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Clemenceau : Le retour...

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Clemenceau : Le retour...

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L’épopée, assez surréaliste, de l’ancien porte-avions touche à sa fin... Du moins, pour le moment. A la remorque du Sable Cape et au terme d’un périple de six mois, la coque du Clemenceau est entrée dans la rade de Brest vers 8h00, sous sous la surveillance de la gendarmerie maritime et des commandos de marine. Après le camouflet du transfert en Inde, plusieurs réflexions ont été lancées sur la problématique des navires en fin de vie. Une mission interministérielle, pilotée par Matignon, doit rendre un rapport d’étape en octobre et sa copie définitive pour mars ou avril 2007. Présidée par le Secrétaire Général à la mer, Xavier de la Gorce et l’ancien patron des Chantiers de l’Atlantique, Jean-Noël d’Acremont, la mission rencontre les industriels susceptibles de pouvoir traiter les bateaux amiantés. Margueritte Lamour, députée UMP du Finistère travaille, de son côté, sur un rapport d’information parlementaire dédié au démantèlement des navires de guerre. L’élue doit transmettre ses conclusions à l’Assemblée Nationale en octobre. Violemment critiquée pour sa gestion de l’ « affaire Clemenceau », Michèle Alliot-Marie n’est pas restée inactive. Le ministre de la Défense s’est rendu à Brest, vendredi dernier, pour participer à la Commission Locale d’Information, en compagnie des élus et des associations. A cette occasion, Michèle Alliot-Marie a annoncé une réunion, à Paris, le 24 mai. A l’invitation de l’amiral Oudot de Dainville, les chefs d’état major des marines européennes ont été conviés pour faire un état des lieux des bâtiments voués à la démolition. Dès l’annonce du retour en France de l’ex-porte-avions, le ministre de la Défense a plaidé pour une solution à l’échelle de l’Europe. Bruxelles a donc lancé une réflexion en ce sens, via la commission à l’Environnement.

Deux jours pour l’amarrage, deux semaines pour la sécurisation

L’ex-Clemenceau sera amarré à l’épi 4 Est, le plus protégé de la base navale. Pour le vieux navire, les retrouvailles avec les « épis porte-avions » sont symboliques. C’est en effet là qu'il était amarré en 1974, lorsqu’il a quitté l’escadre de l’Atlantique pour retrouver le Foch, en Méditerranée. L’amarrage et l’embossage de la coque prendront deux jours, le temps de passer 8 amarres sur le quai et d’arrimer le Q 790 à trois coffres sur l’arrière. Les marins pompiers prendront ensuite le relais et devront, dans les deux semaines à venir, assurer la sécurisation du navire. Après cinq mois et demi de mer, il faudra, notamment, pomper l’eau qui s’est sans doute infiltrée à l’intérieur. Des mesures d’air et d’empoussièrement seront menées, de même qu’éventuellement, une extraction de l’air vicié. Après une inspection de la coque par les plongeurs, les équipes de sécurité devront répertorier les zones dangereuses (vérification des trappes...) Le travail sera colossal, puisque le Clemenceau compte 2800 locaux, partiellement détruits pendant les opérations de désamiantage menées à Toulon. Une fois la coque balisée, 800 mètres linéaires d’éclairage seront mis en place, comme un important dispositif de vidéo surveillance et un filtrage des accès. La marine ne souhaitant prendre aucun risque avec le bateau, des mesures d’eau sont même prévues autour de la coque, pendant la durée de son stationnement à Brest. Il s’agit, notamment, de vérifier qu’il n’y a aucune présence de polluant, comme des particules de TBT (tributylétain), utilisé pour les peintures antisalissure.

Où traiter le navire ?

Le 15 février, lorsque Jacques Chirac a décidé de rapatrier le Q 790, le maire de Brest, alerté par la presse, a réclamé un départ de la coque, avant les festivités de Brest 2008. Michèle Alliot-Marie s’est engagée à proposer une solution l’année prochaine. Associations et élus locaux redoutent, toutefois, que les échéances électorales viennent hypothéquer les démarches de l’actuel gouvernement. Long de 265 mètres, le Clemenceau nécessitera des infrastructures importantes pour être découpé. Pour l’heure, la CCI de Brest ne semble pas favorable à une mise à disposition des bassins du port de commerce. Une solution reste possible au sein de l’ancien arsenal, où la construction de grands bâtiments va cesser, avec le départ du BPC Tonnerre. L’utilisation du bassin de construction de Laninon (le second étant réservé à l’entretien des sous-marins) demeure possible, la maintenance des frégates pouvant être réalisée dans les formes de la Penfeld. En dehors du port breton, d’autres pistes sont à l’étude. Ainsi, les noms de Dunkerque et du Havre sont évoqués. Le mois dernier, la Délégation Nationale des Infrastructures de Défense (DNID) a fait bloquer la vente du dock flottant du Havre, apte à recevoir des bâtiments de 200.000 tonnes. «Cet équipement est conservé, au cas où les industriels, intéressés par la déconstruction, souhaiteraient l'utiliser», explique-t-on au ministère de la Défense. La solution française n’est, toutefois, pas obligatoire : « Le démantèlement peut aussi se faire dans un autre pays européen, ou même en Inde ». Cette dernière hypothèse nécessiterait la création d’une filière contrôlée pour s’assurer que les chantiers de démolition respectent les normes européennes.

Expertiser le vieux Clem

Suite à la polémique concernant la masse véritable d’amiante contenue à bord du Q 790, l’Etat a lancé un appel d’offres, auprès d’entreprises spécialisées. Un candidat sera retenu en juillet : « L’expertise va déterminer la teneur en produits toxiques présents dans la coque et donner des recommandations sur ce qu’il faut faire pour la démanteler », précise le Mindef. L’entreprise retenue pour ce travail répondra à un cahier des charges, qui sera élaboré dans les six prochains mois, l’expertise devant être achevée en octobre ou novembre de cette année. Pour déterminer la quantité d’amiante présente à bord, DCN, qui a construit le navire, a exhumé les plans du bateau et les dossiers inhérents aux divers entretiens qu’il a subi, à Brest et Toulon, entre 1961 et 1963. Ce travail titanesque concerne, au total, 10.000 documents. Les anciens arsenaux se sont montrés intéressés, ces dernières semaines, par une participation à la constitution d’une éventuelle filière de déconstruction : « C’est un sujet que nous regardons. Nous ne pourrons pas mener un tel projet seuls, mais avec d’autres industriels, spécialisés dans le désamiantage », nous expliquait, mi-avril, Jean-Marie Poimboeuf, président de DCN. Sita , filiale de Suez environnement, s’est également portée candidate à la démolition de la frégate Lucifer II (ex-La Découverte), échouée à Cherbourg.

Des centaines de navires civils et militaires

Au moment où le prix des matières premières explose, la création d’un pôle européen, sans doute subventionné, peut constituer une aubaine pour nombre de sociétés. Le Clemenceau est, en quelque sorte, l’arbre qui cache la forêt. Derrière cette affaire très médiatique, des dizaines et même des centaines de bateaux européens devront être découpés dans les 10 à 15 prochaines années. Sur le plan militaire, la marine nationale, a elle seule, prévoit de retirer, d’ici 2017, 80 bâtiments de plus de 150 tonnes. D’autres grandes flottes, comme la Royal Navy, sont particulièrement concernées. Du côté des marines marchandes, si les grands armements disposent souvent de navires très récents, certaines compagnies continuent d’envoyer leurs vieux bateaux vers les plages asiatiques. Selon Robin des Bois, depuis le mois de janvier, 43 cargos, pétroliers et autres chimiquiers, appartenant à des groupes européens, ont été envoyés en Inde ou au Bengladesh. L’association écologiste, qui dénonce une situation hypocrite au regard du tollé provoqué par le sort du Q 790, réclame que Bruxelles accorde « sans délais aux navires européens, ou détenus par des armateurs européens, le traitement particulier qu’elle a réservé au Clemenceau ». Une telle décision serait lourde de conséquences, les ports se retrouvant rapidement encombrés. Or, si l’affaire du Clemenceau semble avoir entraîné une prise de conscience du public et des autorités, un problème majeur subsiste. Comme le résume un proche du dossier : « Aujourd’hui, tout le monde veut le faire mais personne n’a d’argent ».

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