Divers
Clemenceau : Michèle Alliot-Marie s'explique devant les députés, Technopure refuserait de livrer ses documents

Actualité

Clemenceau : Michèle Alliot-Marie s'explique devant les députés, Technopure refuserait de livrer ses documents

Divers

En première ligne dans la polémique sur le démantèlement de l’ancien porte-avions Clemenceau, le ministre de la Défense a été entendu, hier, par la commission de la Défense de l’Assemblée nationale. A sa sortie du Palais Bourbon, Michèle Alliot-Marie a affirmé avoir prouvé que, dans cette affaire, « l'Etat français (avait eu) une attitude tout à fait exemplaire puisqu'il a été le seul armateur, qu'il soit civil ou militaire, qui ait fait autant pour rendre un navire propre avant son démantèlement ». Dossiers en main, le ministre a expliqué avoir repris, devant les députés, « toute la chronologie afin de tordre le cou à un certain nombre d'informations fausses ». Dans le même temps, le ministère réitérait l’impossibilité de ferrailler le navire en Europe : « Pour pallier l’absence, vérifiée en 2004 lors de la passation du contrat, de chantiers de démantèlement adaptés en Europe, le projet a prévu que le désamiantage se fasse en deux étapes. La première a été réalisée à Toulon et a permis de retirer l’amiante friable directement accessible. La deuxième phase devait être réalisée en Inde par la société Luthra Group, certifiée ISO 14001 (respect de l’environnement), durant l’opération de démantèlement ». Malgré toutes les précautions et les assurances avancées par le gouvernement, de la formation des ingénieurs indiens au transfert du matériel adapté vers Alang, en passant par le rapatriement en France des déchets toxiques et la conduite des travaux aux normes françaises, Greenpeace et les associations anti-amiante ont toujours dénoncé des risques pour la santé des ouvriers du Gujarat. Pour l’exportation des navires en fin de vie, les organisations proposent un droit d’information aux populations concernées, l’autorisation du pays dans lequel la coque sera découpée et, enfin, l’assurance que le chantier dispose des moyens et technologies nécessaires à la conduite des travaux, dans le respect des normes de sécurité. Dans le cas contraire, des mesures devraient être prises et des investissements réalisés pour répondre aux critères…

Technopure refuse de livrer ses documents aux experts mandatés par les associations

Une grande partie de la polémique fut centrée sur la quantité d’amiante encore contenue dans le navire. Dans ce dossier, le ministère de la Défense n’a pas brillé par sa communication. Multipliant les chiffres, tantôt du poids de produits enlevés, tantôt de quantité restante, il n’a fait qu’ajouter à la confusion, laissant le champ libre aux associations. Le 3 février, ces dernières ont obtenu du tribunal de Versailles que la société Technopure, première entreprise à avoir effectué des travaux de désamiantage à Toulon, livre ses documents à deux experts. C’est sur la base des déclarations de son dirigeant que les estimations de 500 à 1000 tonnes d’amiante, contre 45 tonnes selon l’Etat, avaient été avancées par les opposants au transfert. Or, « cette expertise n’était pas encore commencée au 15 février, la société Technopure ayant refusé de transmettre aux experts mandatés par le tribunal, les documents qu’elle avait prétendu devant le juge détenir », affirme le ministère de la Défense. L’année dernière, Technopure avait été évincée du Clemenceau, un expert ayant considéré que les travaux n’auraient « pas été réalisés correctement » L’entreprise fait aujourd’hui l’objet de poursuites. Début février, Michèle Alliot-Marie a demandé au parquet de Marseille de faire la lumière sur la disparition de 30 tonnes de produits amiantés, pendant la première tranche du chantier. Selon l’armée, sur les 115 tonnes mentionnées par les bordereaux de Technopure, seules 85 seraient arrivées au centre d’enfouissement de Bellegarde (Gard). L’Etat soupçonnerait qu’une partie de la cargaison, notamment des matériaux en plomb, aurait servi à alimenter un marché de recyclage parallèle. La direction de la société rejette en bloc les affirmations de l’Hôtel de Brienne.

En quête de solutions

Il y a huit jours, le Conseil d’Etat décidait finalement, après une année de bataille juridique, de requalifier la coque du Clemenceau comme « déchet toxique » et non plus comme « matériel de guerre », suspendant du même coup le transfert du navire vers les plages d’Alang. Par ordre de Jacques Chirac, le Sumatras, à la remorque duquel le Clemenceau est parti de Toulon le 31 décembre, a pris le chemin du retour. En attendant l’arrivée du convoi, à Brest, en mai prochain, une commission interministérielle a été crée afin d’étudier le devenir de l’ancien fleuron de la Royale. Une réflexion à l’échelle européenne est souhaitée, car le problème de l’amiante touche l’ensemble des flottes militaires et marchandes. Pour la Marine nationale, les coques désarmées vont s’accumuler progressivement dans les ports. Après les vieux avisos escorteurs, avisos, bâtiments de soutien mobile, puis les frégates Duguay Trouin et Suffren; 12 frégates de premier rang, le porte-hélicoptères Jeanne d’Arc, 9 avisos et plusieurs bâtiments de soutien doivent être retirés du service à l’horizon 2015. La question de la marinite se pose également pour les navires musées, comme le Colbert à Bordeaux et le Maillé-Brézé à Nantes. Outre des destructions au large, exceptionnelles, à titre d’essais d’armes ; et des ventes à l’étranger (porte-avions Foch, TCD Ouragan et Orage, pétrolier Durance et 5 avisos du type A 69), ces bâtiments devront être désossés. Si un chantier de désamiantage est créé de toute pièce en France, les investissements risquent d’être colossaux. Le ministère de la Défense avait chiffré l’opération à 45 millions d’euros, mais affirme aujourd’hui que cette estimation pourrait être largement sous-évaluée. Outre le chantier, il faudra également faire naître toute une filière d’écoulement des matériaux, soutenir économiquement les entreprises dans une activité non-rentable en Europe, utiliser des cales sèches suffisamment vastes et surtout, trouver la ville qui acceptera l’installation d’une telle industrie dans son port. Aujourd’hui, personne n’en veut.

Clemenceau