Marine Marchande
CMA CGM : Eclaircie à l'horizon ?

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CMA CGM : Eclaircie à l'horizon ?

Marine Marchande

Première compagnie française et considérée comme l'une des fleurons du monde maritime français, CMA CGM a traversé de grosses turbulences suite à la crise. Touché, comme ses concurrents, par les soubresauts économiques, le groupe va terminer l'année dans le rouge. Au premier semestre, son chiffre d'affaires a chuté de 30% par rapport aux six premiers mois de l'année 2010 et ses pertes se sont élevées à 516 millions de dollars. Face à cette situation, le groupe a largement puisé dans sa trésorerie. Cette dernière reste positive, assure la direction, mais elle a été considérablement réduite et la compagnie doit, avec ses créancier, restructurer sa dette.
Dans cette affaire, ce n'est pas la stratégie du groupe de Jacques Saadé qui semble être en cause. L'entrepreneur, qui a fondé en 1978 la Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA), a repris à l'occasion d'une privatisation, en 1996, l'ex-Compagnie Générale Maritime (CGM), donnant naissance à l'un des premiers armements mondiaux. Le groupe s'est, notamment, implanté très tôt en Asie, et plus particulièrement en Chine, ce qui lui a permis de profiter à plein de la croissance du géant chinois. Les services se sont multipliés et CMA CGM s'est orienté vers le concept de « Global Carrier », investissant dans les ports, ainsi que le pré et post acheminement au travers de filiales dans le ferroviaire et le fluvial. L'idée, logique, étant de contrôler toute la chaîne de transport pour améliorer la qualité de service et réduire les coûts.

Un développement considérable en quelques années

Le groupe a également participé à la démarche de consolidation du secteur qui a, par exemple, vu Maersk reprendre P&O Nedlloyd ou encore Hapag-Lloyd absorber CP Ships. Le Français a, pour sa part, repris plusieurs compagnies, comme Delmas en 2005 (effectif au 1er janvier 2006) puis CNC Lines et Comanav en 2007. Une véritable bataille oppose alors les grands armements, lancés dans un concours à la « taille critique » pour bénéficier à plein des économies d'échelles et éviter de se faire absorber. Cette course effrénée est passée par des acquisitions, mais également par un développement considérable des flottes et de la taille moyenne des navires. En 2005, CMA CGM touchait ses premiers « géants » de 8000 boites. Quatre ans plus tard, l'heure est aux porte-conteneurs de plus de 13.000 EVP, le premier français du genre étant attendu début novembre. Comme les autres grands armements du conteneur, CMA CGM a bénéficié à plein, dans les années 2000, de l'essor économique mondial. De 2004 à 2008, sont chiffre d'affaires a été quasiment multiplié par trois, atteignant l'an passé 15 milliards de dollars. Dans le même temps, le nombre de conteneurs transportés est passé, de 3.9 millions d'EVP (2005) à 8.9 millions d'EVP (2008). Pour asseoir ce développement et rester dans la course face à des concurrents qui, eux aussi, démultipliaient les investissements, le Français a passé de très nombreuses commandes. De 182 navires mi-2005, CMA CGM a frôlé la barre des 400 bateaux fin 2008 (389 au 31 décembre 2008). A ce jour, une cinquantaine de porte-conteneurs sont toujours programmés pour des livraisons échelonnées d'ici 2012.

La crise et ses conséquences

A l'instar de ses concurrents, CMA CGM a été touché de plein fouet par la crise économique. Le groupe est actuellement confronté à deux problèmes. Le premier est lié à sa perte de revenus, essentiellement due à l'effondrement des taux de fret. En effet, sur certains marchés, les recettes générées par les bateaux ont été divisées par quatre dans le courant 2009, si on les compare aux périodes les plus fastes de l'avant-crise. Or, le coût d'exploitation des navires est resté le même (si on excepte la baisse du poste combustible liée à la chute du cours du pétrole). CMA CGM a donc été contraint, depuis le début de la crise, de puiser dans sa trésorerie, qui a été significativement réduite. Pour limiter l'impact, le groupe a rationalisé ses lignes et joué sur la marge de manoeuvre que constitue sa flotte, constituée pour seulement un quart, fin 2008, de navires en propriété. Ainsi, entre janvier et mars, une cinquantaine de navires ont été restitués à la fin de leur charte d'affrètement. Mais CMA CGM a été confronté à un problème bien plus important dans un contexte de crise : Celui de sa dette, qui atteint 5.6 milliards de dollars, et des modalités de financement des nouveaux navires. Alors que ses revenus diminuaient, le groupe devait toujours rembourser les emprunts et les intérêts inhérents à ceux-ci. Mais, dans le même temps, les liquidités disponibles se raréfiaient en raison de certaines clauses dans les contrats de financement signés pour la commande, ces dernières années, de navires neufs.

Le financement des navires

Pour mieux comprendre, nous allons prendre, pour exemple, une valeur d'acquisition de navire à 100 millions d'euros. Dans un cas classique, l'armateur finance cette acquisition en faisant appel à un établissement de crédit. Ce dernier lui prêtera environ 80% de la valeur d'achat du bateau (variable selon le type de navire, sa standardisation, le business plan de l'armateur, etc...). Après négociation, la banque accepte, par exemple, de prêter 80 millions d'euros, les 20 millions restants étant apportés en fonds propres par l'armateur. Si celui-ci fait défaut, la banque encours un risque de 90 millions (80 de prêt et 10 d'intérêts, qui serait un manque à gagner). Elle se protège contre ce risque en grevant le navire financé d'une hypothèque, souvent de 120% de la valeur d'achat du navire. Dans notre exemple, la banque serait donc en droit de réclamer des dommages allant jusqu'à 120 millions d'euros, pris sur le résultat d'une vente forcée du navire.
Néanmoins, pendant la durée du prêt, la banque peut être de nouveau en risque, en cas de baisse substantielle de la valeur du navire. En effet, sa garantie tient à la valeur de revente du navire si elle exerce son hypothèque. Si cette valeur de revente (valeur de marché), descend au-dessous de l'encours des dettes de l'armateur à son égard, la banque perdra le différentiel en question. Ainsi, si le navire est vendu 50 millions, la banque ne pourra récupérer plus.

Le piège du « Loan To Value »

Partant de ce principe, les établissements bancaires ont inventé, dans les années 2005/2006, le mécanisme de « Loan To Value » (LTV). Ainsi, au moment de la livraison puis à chaque date anniversaire du prêt, un courtier réalise une évaluation de la valeur, dite de « marché », du navire. Si cette valeur est inférieure à l'encours du prêt restant à rembourser, l'armateur doit payer la différence en cash. Pour un navire commandé à 100 millions d'euros et dont la valeur à la livraison n'est plus, aujourd'hui, que de 50 millions d'euros, l'armateur devrait verser à la banque 50 millions d'euros. Ce remboursement vient évidemment réduire la dette de l'armateur en faveur de la banque. Mais il a aussi pour effet de remettre radicalement en cause sa trésorerie, qui se trouve ainsi lourdement ponctionnée. C'est, exactement, ce qui est arrivé à CMA CGM, une compagnie qui doit encore toucher 49 porte-conteneurs neufs d'ici 2012.

Un système « stupide »

Comme tous les armateurs, le groupe est soumis à des engagements contractuels qu'il doit respecter pendant toute la durée du prêt. S'il ne le peut pas, c'est l'ensemble du prêt qui tombe. L'armateur doit alors immédiatement rembourser le prêt (avec les intérêts) et les pénalités. Or, le Loan to value, pour ceux qui, comme CMA CGM, l'ont accepté fait partie des ces engagements. Certains armateurs ont toujours refusé ce système. « Ce système est stupide car le prix des bateaux baisse si les taux de fret baissent. Or, si c'est le cas, les revenus s'effondrent et, par conséquent, l'armateur n'a plus de cash. Les banques vont, alors, demander du cash à des gens qui n'en ont plus et qui, pourtant, continuent de payer leurs dettes ! », explique-t-on au sein d'une compagnie. Le dispositif parait d'autant plus illogique que les banques n'ont aucun intérêt à faire jouer l'hypothèque. Dans un marché en crise, le prix des navires, dont plus personne ne veut, ne couvrirait en effet pas le prêt.
Dans ce contexte, les armateurs concernés et leurs créanciers n'ont d'autre choix que de trouver, ensemble, des compromis. De l'avis de certains, on peut aujourd'hui reprocher à des compagnies comme CMA CGM d'avoir accepté de tels engagements. Il faut cependant rappeler que les montants des investissements étaient si importants que très peu d'établissements bancaires pouvaient, dans le monde, prêter de telles sommes. Ils ont donc imposé leurs conditions à des compagnies qui, sans doute aveuglées par l'essor économique précédant le crash de 2008, les ont accepté... Avaient-elles vraiment le choix ? Difficile à dire, d'autant qu'à l'époque, la compétition était exacerbée et les projections restaient excellentes, même si certains armateurs tiraient déjà la sonnette d'alarme sur la probable explosion de bulles spéculatives.

Réduction des coûts mais pas de plan social à l'horizon

Face à cette situation, le groupe a lancé un vaste plan de rationalisation de ses services et de nombreuses mesures d'économies ont été prises. Ainsi, des gains ont été obtenus sur le poste combustible, en réduisant notamment la vitesse des navires (l'ajout de bateaux sur les lignes permet de maintenir la cadence), ce qui a par exemple permis de gagner 1 million de dollars par an et par navire. En tout, CMA CGM annonce avoir économisé 600 millions de dollars cette année. Les efforts en ce sens se poursuivent, sans toutefois avoir recours aux licenciements. Pour mémoire, le groupe emploie 17.000 personnes dans le monde, dont 4400 en France. Depuis janvier, les embauches sont gelées et les contrats à durée déterminée (CDD) n'ont pas été renouvelés. « On fonctionne à effectifs tendus mais la direction nous a assuré qu'il n'y aurait pas de plan social. Dans le contexte actuel, ça ne résoudrait de toute façon pas le problème de trésorerie », explique un responsable syndical. Alors que quelques départs volontaires ont été enregistrés, la direction a lancé un appel aux personnels pour permettre le report du versement du 13ème mois à mars 2010. Mais cette mesure, non obligatoire, ne se fait que sur la base du volontariat.

Cessions d'actifs

Pour redresser la barre, CMA CGM négocie actuellement avec ses créanciers la restructuration de sa dette. Nous y reviendrons plus loin. En parallèle, le groupe évoque des cessions d'actifs. Ceux-ci ne concernent à priori pas la flotte. Avec plus de 360 navires exploités, dont 91 en propriété, la flotte de CMA CGM est à la fois nombreuse et particulièrement jeune. Sur le papier, elle constitue un superbe « trésor de guerre ». Mais pour qu'un actif ait une valeur, encore faut-il que quelqu'un soit intéressé pour l'acquérir. Dans la réalité économique actuelle, avec des centaines de porte-conteurs désarmés faute d'activité suffisante, la valeur des navires est toute relative. Il n'y a, d'ailleurs, aucun intérêt à les céder, alors que la reprise est attendue en 2010. Si tel est le cas, la compagnie aura évidemment besoin de ses bateaux, dont la valeur serait, alors, réévaluée.
Sont, en revanche, évoquées des cessions au niveau de l'immobilier. Elles ne concerneront toutefois pas le nouveau siège du groupe à Marseille ; superbe tour dont la livraison est prévue l'an prochain. La direction ne souhaite pas vendre ce monument, une telle option qui ne solutionnerait de toute façon pas le problème, surtout dans un marché immobilier encore exsangue.
Il est, en revanche, plus plausible de voir CMA CGM chercher à céder des participations dans certains terminaux portuaires.

Comité de pilotage et entrée éventuelle d'investisseurs au capital

En septembre, CMA CGM a annoncé la mise en place d'un comité de pilotage réunissant 63 banques et institutions financières, européennes et asiatiques. L'objectif de ce comité, dont les travaux sont suivis de près par le gouvernement français, est de permettre au groupe de trouver, avec ses créanciers, une issue à la situation actuelle. Il s'agit de restructurer la dette. Mais on évoque aussi, pour la première fois, une prise de participation d'acteurs extérieurs. En ce sens, un « tabou » vient d'être brisé au sein du groupe familial. « Nous explorons, avec toutes les parties en présence, les différentes voies possibles qui permettraient de parachever la restructuration, et notamment une éventuelle entrée au capital de certains investisseurs », a expliqué lundi, au quotidien économique Les Echos, Rodolphe Saadé, directeur général de CMA CGM. Reste désormais à savoir quels investisseurs seraient intéressés et à quel niveau ils souhaiteraient monter au capital, ce qui pose la question de la gouvernance du groupe. Des Asiatiques pourraient voir là une belle opportunité de mettre un pied supplémentaire sur le continent européen. Cela poserait, évidemment, des problèmes d'ordre politique, compte tenu de l'importance stratégique de CMA CGM pour le pays.
L'Etat se montre en tous cas préoccupé par la situation de la société. Outre ses 4400 employés en France, le groupe, avec ses multiples filiales, est au coeur de nombre de plans de développement, notamment à Marseille et au Havre, les deux plus grands ports français. Les pouvoirs publics veillent donc de près à l'état de santé financier et capitalistique de la première compagnie hexagonale, tant pour des questions économiques que stratégiques. « Nous devons agir rapidement », a confié, le 30 septembre, Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux Transports. Rodolphe Saadé estime, d'ailleurs, qu'il ne serait pas « illégitime » que les pouvoirs publics interviennent. Pour traverser le cap difficile de la crise, d'autres compagnies ont, ainsi, été soutenues par leur gouvernement. C'est le cas de l'Allemand Hapag-Lloyd, du Chinois CSCL ou encore de l'Israélien ZIM. Après l'aide apportée aux banques ou aux industries (comme l'automobile ou les chantiers de Saint-Nazaire), d'aucun pense qu'un coup de pouce étatique serait logique.

L'Etat veut « agir vite », mais comment ?

L'Etat peut, ainsi, agir de plusieurs manières. La première est une entrée dans le capital de la compagnie, par exemple via le Fonds Stratégique d'Investissement (FSI). Cette option permettrait, notamment, d'apporter des liquidités à CMA CGM et, ainsi, de satisfaire les banques. Mais cette aide publique, si elle est trop importante, pourrait être contestée à Bruxelles par des concurrents du groupe français. Ainsi, le Danois Maersk, qui a levé des fonds par une augmentation de capital, semble surveiller de près une aide directe de l'Etat français à CMA CGM. Cette solution est, par ailleurs, critiquée, d'un point de vue intellectuel et économique, au sein même du milieu maritime, où l'affaire suscite des débats parfois passionnés...
Nombreux sont ceux qui se réfèrent au soutien des pouvoirs publics allemands à Hapag-Lloyd (N°6 mondial du transport de conteneurs avec 120 navires). Début octobre, Berlin a donné son feu vert à l'octroi de 1,2 milliard d'euros de garanties publiques sur des crédits, les actionnaires acceptant, en contrepartie, de renforcer le capital de l'armement (923 millions d'euros). Concernant CMA CGM, on évoque donc la piste de la couverture par garanties. Car, dans le cas de la compagnie française, il s'agit surtout de traiter le casse-tête des Loan to Value, un problème qui reste finalement « virtuel ». L'Etat pourrait, ainsi, garantir les banques à hauteur de la différence entre la valeur du navire à la commande et son prix estimé aujourd'hui. Il n'aurait ainsi à payer que si le groupe CMA CGM met la clé sous la porte, hypothèse totalement exclue.

Personne n'a intérêt à ce que le géant français aille mal

Aujourd'hui, CMA CGM c'est 361 navires, dont 91 en propriété ; 17.000 employés dans le monde, dont 4.400 en France, des participations dans de nombreux terminaux portuaires, ainsi que des filiales dans le transport fluvial et ferroviaire. En France, le groupe est au coeur des grands investissements lancés, ou en cours d'étude, dans le domaine du développement portuaire. C'est le cas au Havre, à Port 2000, ou encore à Marseille, dans le cadre du projet Fos 2XL. L'armement est aussi très présent à Dunkerque et compte des lignes importantes à Nantes Saint-Nazaire, Rouen ou encore Bordeaux, sans oublier les territoires d'outre-mer (Antilles, Réunion...) « C'est l'un des tous premiers clients des ports français et un acteur important comme opérateur de manutention, notamment via son partenariat avec Dubaï Ports World dans PortSynergy », rappelle-t-on dans le milieu portuaire. Trafics maritimes, manutention, pré et post-acheminement, remorquage, pilotage, réseau ferré, navettes fluviales... Alors que plus de 70% des importations et exportations françaises passent par la mer, l'activité et les ramifications de CMA CGM en font un acteur important de l'économie tricolore et un pilier de l'activité portuaire nationale. « S'ils tombaient un jour, cela ferait mal, notamment au Havre, à Marseille et à Dunkerque, où CMA CGM est un très gros client. Il y aurait un impact sur tout le monde car un groupe comme celui-ci draine énormément d'activité », estime un professionnel portuaire.

« Sans CMA CGM, les grands ports français seraient handicapés »

Si, aujourd'hui, le groupe semble en très bonne voie pour sortir rapidement la tête de l'eau, ses déboires ont inquiété plus d'un professionnel sur les places portuaires. « Il n'y a plus beaucoup de grands armements. Un groupe comme CMA CGM évite, notamment, d'avoir des situations de monopoles », estime un ancien patron de port. Pour un autre grand nom du secteur, qui souhaite conserver lui aussi l'anonymat, la première compagnie française a un rôle fondamental. « Sans elle, ça ne serait pas l'apocalypse car la disparition d'un armateur ne signifie pas une disparition des trafics. En revanche, il est important pour les ports français d'avoir un armateur national de la taille de CMA CGM. Historiquement, un groupe comme celui-ci investi dans les ports français, où il a tissé des relations privilégiées. En cas de disparition ou de changement de pavillon, on pourrait assister à un basculement des flux, avec une modification des points d'entrée. Ainsi, certaines marchandises pourraient être débarquées à Anvers plutôt qu'au Havre, et à Gênes ou Barcelone au lieu de Marseille. Sans CMA CGM, les grands ports français seraient handicapés ». Un autre acteur du milieu maritime estime que l'impact du groupe va bien au-delà des seules places portuaires. « Avoir un poids lourd comme CMA CGM, ce qui est aussi vrai pour Louis Dreyfus Armateurs ou BOURBON, est un avantage pour le secteur maritime et portuaire français. C'est une vitrine et un acteur incontournable qui a pris de nombreuses initiatives et a su peser auprès des politiques et des instances internationales. Grâce à ces actions, il y a des retombées pour l'ensemble de la communauté ».

En ordre de bataille pour préparer la reprise

Dans le monde de la finance, on n'imagine pas une seconde la disparition de CMA CGM. « Impensable. Ce serait un véritable séisme. Les intérêts sont tellement énormes que le groupe, en cas de très gros problème, serait inévitablement sauvé. Dans le cas contraire, ce serait politiquement un drame, surtout au moment où le président veut redonner à la France son destin maritime. CMA CGM est l'un des derniers bijoux maritimes du pays car, après la vente de Bröstrom, les armements français sont très rares ».
Estimant que le gros de la tempête est désormais passé, on se montre désormais serein chez CMA CGM, où l'on attend « très vite » les solutions élaborées par le comité de pilotage. La direction est d'autant plus confiante que l'horizon économique se dégage. Après avoir considérablement rationalisé leurs flottes et services, les armateurs voient les premiers signes de reprise. Ainsi, dans l'entretien accordé aux Echos, Rodolphe Saadé note que la facturation (tout compris) du transport d'un conteneur de 40 pieds entre Hong Kong et le nord de l'Europe est remontée à 2800 dollars, contre 700 dollars au plus fort de la crise. Selon le directeur général de CMA CGM, la liaison Asie - Europe du Nord « est revenue à l'équilibre alors que nous y perdions encore 30 millions de dollars au mois de juillet ».

Retour aux bénéfices espérés l'an prochain

Le groupe, qui espère désormais limiter à seulement 8% la baisse des volumes transportés entre 2008 et 2009 (tous services confondus), mise sur un retour des bénéfices l'an prochain. Et il n'est pas le seul à se montrer optimiste. Maersk voit également le retour à l'équilibre en 2010. Constatant une relance du marché chinois, COSCO a, pour sa part, annoncé avoir multiplié par trois ses taux de fret entre juillet et septembre, revenant à un niveau proche de la rentabilité. « La situation économique évolue favorablement » affirme le secrétaire du Conseil d'administration de la première compagnie chinoise et numéro 7 mondial du transport maritime conteneurisé. Une autre annonce positive est intervenue, cette semaine, chez Evergreen. Le Taïwanais (N°4 mondial), a confirmé son intention de commander 100 porte-conteneurs l'an prochain, afin de préparer le groupe à la sortie de crise et à la reprise des échanges internationaux. Après un redémarrage progressif, une nouvelle ère de prospérité est attendue pour 2012... Jusqu'à la prochaine crise.

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