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Commandes de paquebots: La croisière perd les pédales ?

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Les records historiques de commandes de navires de croisière n’ont pas été battus, ils ont été littéralement pulvérisés. En tenant compte des derniers contrats annoncés en juillet, il y a maintenant la bagatelle de 114 unités en commande pour des livraisons s’échelonnant jusqu’en 2027, représentant un investissement total de plus de 65 milliards de dollars et une capacité de 266.314 lits (en base double). Et si l’on y ajoute les 8 navires déjà livrés cette année (6 autres à venir d’ici décembre), le nombre de bateaux réalisés et à produire entre janvier 2018 et décembre 2027 atteint 122, pour un montant supérieur à 71 milliards de dollars et 288.668 lits supplémentaires. De quoi augmenter d’un tiers la flotte aujourd’hui en service, soit environ 300 navires pour les croisières maritimes, et la capacité, compte tenu de l’accroissement de la taille des bateaux, de plus de 50%.

 

(© : MER ET MARINE)

 

Des dizaines d’autres encore attendus

Et c’est sans compter avec l’aboutissement d’autres projets et la levée d’options aux contrats déjà signés. Quelques dizaines d’unités devraient ainsi venir s’ajouter à ce total déjà impressionnant. Car si les chantiers sont pleins à craquer pour les quatre prochaines années (26 navires à livrer en 2019, 20 en 2020,  20 en 2021 et 17 en 2022), il y ensuite de nombreuses places disponibles dans les cales de construction. Le nombre de navires à livrer tombe en effet, pour le moment, à 9 en 2023, 6 en 2024, 5 en 2025, 5 en 2026 et 2 en 2027.

A titre de comparaison, il y a à peine 10 ans, en 2009 - juste avant que la crise économique se fasse sentir sur les commandes - lorsque l’on parlait déjà de record, le carnet de commandes mondial ne comptait « que » 38 navires, pour 84.400 lits supplémentaires et 21.5 milliards de dollars, sur une période limitée à moins de quatre ans (2012).

De 13 à 28 millions de passagers en moins de 15 ans

La profondeur du carnet de commandes s’est donc significativement accrue, à un niveau sans précédent, tout comme le nombre d’unités construites. Et cela dans tous les segments, qu’il s’agisse des gros paquebots, des unités premium et de luxe, ainsi que des navires d’expédition. Il faut dire que l’industrie de la croisière se porte pour le moment à merveille, avec des taux de croissance importants depuis plus d’une décennie. Cette année, le cap des 28 millions de passagers devrait être dépassé dans le monde, contre 26.7 en 2017, 24.7 en 2016 et 23.2 en 2015. En moins de quinze ans, le nombre de croisiéristes a en fait plus doublé, puisqu’ils n’étaient que 13 millions en 2004.

Avec un paradigme spécifique à cette activité : l’offre tire historiquement la demande. En clair, plus les armateurs mettent de bateaux sur le marché, plus il y a de clients.

Démocratisation

Le boom des croisières peut s’expliquer de plusieurs façons. D’abord, ce mode de vacances s’est largement démocratisé, non seulement aux Etats-Unis, qui furent pionniers dans cette activité et continuent de voir le marché progresser malgré sa maturité, mais aussi dans d’autres régions. C’est le cas de l’Europe, qui compte désormais presque 7 millions de passagers et pourrait passer à 11 millions d’ici 2026. La démocratisation de la croisière s’est notamment faite avec l’arrivée de navires modernes, aux coûts d’exploitation réduits et, via un accroissement significatif de leur taille moyenne, générant d’importantes économies d’échelle. Cela a permis de proposer des prix d’appels extrêmement compétitifs par rapport aux offres de vacances terrestres et, ainsi, attirer non plus uniquement une clientèle plutôt aisée, mais aussi les classes moyennes, et même populaires chez certaines compagnies. De facto, le marché visé s’est donc considérablement élargi depuis 15 ans, surtout que de nombreux navires ont été adaptés pour séduire les familles et offrir des produits adaptés aux plus jeunes, qui sont devenus d’importants prescripteurs après une première expérience. Des enfants et adolescents qui ont évidemment vocation, dans la stratégie des armateurs, à devenir des habitués de la croisière. Même s’ils sont déjà considérés comme d’importants consommateurs sur les produits vendus à bord, ils doivent constituer une clientèle captive lorsqu’ils auront atteint l’âge adulte.

Développement des itinéraires et ports d’embarquement proches

Parallèlement, les compagnies ont multiplié les itinéraires, non seulement sur le plan géographique, mais aussi dans les durées, par exemple des mini-croisières permettant de coller aux plus petits budgets, jusqu’à des tours du monde de plus de trois mois. Les ports, attirés par les retombées financières de cette activité touristique, ont dans le même temps adapté leurs infrastructures, afin d’améliorer l’accueil des paquebots et des passagers. Sur chaque marché, les armateurs ont de plus joué la carte de la proximité, en développant leur offre sur de grands ports d’embarquement, facilement accessibles par de vastes bassins de population, en profitant notamment de la croissance des liaisons aériennes et de l’essor des compagnies low cost, limitant ainsi l’impact financier des pré et post acheminements. La multiplication des offres packagées (croisières + vols et éventuellement extension du séjour sur place) suit la même logique.

La clientèle répond ainsi massivement à l’offre croisière, qui a en outre bénéficié de l’effondrement d’un certain nombre de grandes destinations historiques pour les vacances, comme la Tunisie ou l’Egypte, pour des raisons sécuritaires.

L’image d’une poule aux œufs d’or pour les investisseurs

Mais ces facteurs, si importants soient-ils, n’expliquent pas complètement la frénésie actuelle dans les commandes de paquebots. Une part importante de ce développement est sans doute plutôt à chercher du côté de la finance. Car l’industrie de la croisière, dont les principaux opérateurs sont cotés en bourse, ne cesse d’attirer les investisseurs, ce qui n’est d’ailleurs pas sans rappeler la folie des commandes de porte-conteneurs dans les années 2000. Les compagnies affichent en effet des bilans plus que séduisants, des bénéfices en constante hausse et des prévisions de croissance énormes. Elles mettent ainsi en avant un potentiel de développement considérable, partant du principe que le taux de pénétration de la croisière sur la population est encore marginal (1.3% en Europe par exemple). Quant aux paquebots, toujours plus efficients grâce aux progrès technologiques accomplis par les chantiers et équipementiers, leur rentabilité atteint un niveau sans précédent. Même les plus grosses unités, qui représentent un investissement d’un milliard d’euros, seraient désormais amorties en seulement 5 ans. Fascinés par de tels résultats et perspectives, fonds de pension et autres banques, n’hésitent donc pas soutenir cette croissance et incitent même les armateurs à l’accélérer. Par conséquent, l’argent coule à flot et les commandes avec. Sans oublier l’impact de la concurrence, qui engendre à chaque mouvement d’un opérateur une réplique de ses compétiteurs.

Engagements à long terme pour s’assurer des places dans les cales

A un point tel que les constructeurs voient leurs cales saturées sur des durées inédites et en jouent auprès des armateurs qui, craignant de ne pas pouvoir poursuivre leur croissance conformément aux objectifs à long terme, se sentent obligés d’anticiper leurs projets. D’où ces commandes et la réservation de slots (places disponibles dans les cales) sur le très long terme. « Les armateurs ont tellement peur de manquer qu’ils réservent des slots très longtemps à l’avance, même s’ils ne savent pas encore ce qu’ils vont mettre dedans, c’est du jamais vu », confie-t-on dans un chantier. Malgré l’augmentation significative de leurs capacités, les constructeurs historiques n’arrivent plus à suivre. De ce fait, il en découle des montages industriels impliquant des sous-traitances de plus en plus importantes à des chantiers secondaires, sans oublier l’émergence de nouveaux acteurs. C’est le cas en Chine, mais aussi en Europe, où certains chantiers, en difficulté sur leurs marchés traditionnels ou souhaitant se diversifier, se sont orientés vers la croisière. On peut citer les norvégiens Vard, Kleven et Ulstein, l’espagnol Barreras ou encore les croates Brodosplit et Uljanik, avec plus ou moins de succès selon les cas.

« La masse immédiate de commandes est juste délirante »

La vraie question est maintenant de savoir si ce niveau de croissance est bien raisonnable.  Officiellement, les compagnies font montre d’un enthousiasme sans limite quant aux perspectives de développement du marché, persuadées que l’offre continuera de tirer la demande. Mais dans les coursives, certains acteurs se montrent plus circonspects, voire même inquiets. « La masse immédiate de commandes est juste délirante. Quand on regarde la période 2008-2012, il y a eu assez peu de commandes, à cause de la crise et des problématiques de financement. Qu’il y ait un rattrapage, c’est logique, mais là, cela parait vraiment excessif. Tous ces nouveaux navires devraient en effet faire passer le marché à 40 millions de passagers, ce qui est énorme. Malgré tout, comme ce fut jusqu’ici toujours le cas, les compagnies devraient réussir à les remplir, reste à savoir à quel prix. Car avec tout ce qui arrive, selon le positionnement des navires, il pourrait y avoir d’importantes tensions tarifaires dans certaines zones », estime un spécialiste du secteur. Avec pour conséquence une rentabilité moindre. Tout dépendra notamment des capacités réelles de croissance de certains marchés.

Le marché asiatique décevant pour le moment

A ce titre, on peut d’ailleurs noter que l’Asie a été largement présentée comme un nouvel Eldorado. Tant et si bien que les opérateurs y ont non seulement envoyé de nombreux navires, mais ont même spécialement construit des paquebots customisés pour la clientèle chinoise. Trois ans plus tard, malgré les annonces très enthousiastes de l’industrie, on n’est pas loin de la débandade. Toutes les compagnies réduisent la voilure. La dernière en date est NCL, qui a annoncé le retrait du Norwegian Joy dès le printemps 2019. Ce grand navire de 168.700 GT et 4200 passagers, mis en service à l’été 2017 en Chine, avait pourtant été spécialement réalisé pour l’Asie. Après un an d’une exploitation manifestement décevante, il va être rapatrié aux Etats-Unis. « Il faut arrêter de nous amuser en disant que le marché chinois est formidable. Tous les opérateurs réduisent leurs capacités et s’ils partent, c’est d’abord parce que les bateaux ne sont pas pleins et ne génèrent pas assez de revenus ». Il est d’ailleurs intéressant de noter que le taux de remplissage des paquebots de Star Cruises, compagnie asiatique leader sur ce marché où elle travaille depuis 1996, a sensiblement baissé. Il est en effet passé de 81.7% en 2016 à seulement 77.2% l’an dernier, là où l’industrie, sur les marchés « occidentaux », affiche un taux de remplissage de 108% (il est au-delà des 100% car calculé sur une base double, c’est-à-dire deux passagers par cabine, auxquels s’ajoutent ensuite des occupants supplémentaires, comme les enfants).

Trouver des alternatives pour absorber les capacités

Le problème est que l’Asie devait constituer le grand levier de croissance de l’industrie pour les années à venir et que nombre de navires qui y étaient destinés vont devoir être exploités ailleurs. En plus des USA et de l’Europe, dont la poursuite de la croissance est sauf catastrophe à peu près certaine, d’autres marchés pourront compenser, du moins pendant un temps, cette déconvenue en Extrême-Orient. On pense en particulier à l’Australie et à l’Amérique latine, qui marchent très bien actuellement. Mais ne seront pas suffisant pour tout absorber à long terme.

L’industrie est-elle devenue une bulle spéculative ?

Malgré tout, les armateurs continuent de commander. Ce qui fait dire à un certain nombre d’observateurs que le développement de la croisière s’est probablement transformé en bulle spéculative. « On peut se poser des questions sur la bulle que c’est devenu. De nombreux armateurs sont en réalité prisonniers d’un cercle vicieux avec leurs actionnaires, auxquels on fait miroiter des dividendes toujours plus importants et des taux de croissance sempiternellement en hausse ». Ce qui, nonobstant l’importante question de la pression tarifaire, devrait être le cas, « sauf si un gros problème vient se mettre en travers de tous ces beaux plans de développement qui, compte tenu de leur ampleur sans précédent, entrainerait une chute d’autant plus rude ».

Des risques qui peuvent faire vaciller l’industrie

Car l’environnement dans lequel évolue la croisière n’est pas sans risque. Parmi les problèmes que les acteurs du marché redoutent le plus, il y a par exemple un nouveau naufrage de grande ampleur, avec de nombreux morts et/ou une pollution maritime ; une attaque terroriste meurtrière, un évènement géostratégique majeur ou encore une crise économique et financière, susceptible de faire s’écrouler l’édifice comme un simple château de cartes. Car si les marchés ont manifestement, pour le moment, une confiance quasi-aveugle dans l’industrie, cette confiance est par définition volatile et peut s’envoler au moindre coup dur. Quid alors de la résilience des compagnies ? Alors que certains gros opérateurs cotés en bourse, et non des moindres, affichent des taux d’endettement importants, dépassant par exemple les 40% du chiffre d’affaires pour l’américain RCCL, la valeur des actifs est toute relative. En effet, en cas de crise, les paquebots ne vaudraient pour ainsi dire plus rien, puisqu’il n’y aurait personne pour les racheter, du moins dans l’immédiat.

Les veilles unités comme variable d’ajustement

Si tempête il y a, la seule marge de manœuvre disponible consisterait à envoyer à la casse les navires les plus anciens, sachant que si le nombre d’unités neuves ne cesse d’augmenter, très peu de vieilles bailles finissent actuellement sous les chalumeaux. « Il est intéressant de noter que très peu de navires sortent de flotte. La plupart sont versés à des filiales, vendus à de nouveaux opérateurs ou terminent sur des marchés spécifiques, par exemple les Fascination de Carnival qui datent des années 90 et ne répondent plus aux standards actuels. Ils ont alors été positionnés sur des mini-croisières aux Etats-Unis et demeurent très rentables. Mais à un moment, il faudra bien les sortir et, en attendant, ils peuvent servir de variable d’ajustement si le marché venait à se tasser ». Toutefois, relève un autre observateur avisé du secteur, la longévité des bateaux tient aussi au fait que « les armateurs cotés, pour améliorer leurs comptes, amortissent comptablement leurs navires très lentement, ce qui fait que les vieilles unités ont encore de la valeur dans leurs livres. S'ils devaient s'en débarrasser plus vite, ils devraient immédiatement déclarer une perte comptable ».

Une armada de paquebots géants arrive

L’industrie de la croisière doit aussi faire face à l’émergence d’un certain nombre de problèmes qui pourraient avoir des conséquences importantes sur ses opérations dans les années qui viennent. Il y a par exemple la gestion des paquebots géants, de plus en plus nombreux. Pour mémoire, en 2009 et 2010, RCCL avait mis en service ses deux premiers Oasis, mastodontes de plus de 225.000 GT de jauge et 5400 passagers en base double réalisés en Finlande. A l’époque, les plus gros navires en service étaient les Freedom de la même compagnie (154.000 GT) et le Queen Mary 2 (148.000 GT) de Cunard. Une situation qui a perduré jusqu’à la fin 2014 et la livraison du Quantum of the Seas (168.800 GT, 4200 passagers), dont un cinquième exemplaire sortira en 2020. Il y a aussi eu en 2016 la livraison par Saint-Nazaire d’un nouvel Oasis, l’Harmony of the Seas, suivi deux ans plus tard par le Symphony of the Seas. Des versions améliorées tellement rentables que l’armateur souhaite prolonger la série à sept unités, avec une déjà commandée pour 2021 et deux autres en discussion pour 2023 et 2026. Dans le même temps, le groupe Carnival a passé commande en Allemagne et en Finlande de 9 navires de plus de 180.000 GT et 5200 passagers pour ses filiales Costa, AIDA, P&O et CCL. Ils sont livrables entre 2018 et 2023, le programme comptant encore des options à affermir. Dans le même temps, RCCL, en plus des Quantum et Oasis, va faire réaliser par Meyer Turku une nouvelle série de géants de 200.000 GT et plus de 5000 passagers, le projet Icon, dont les deux premiers doivent entrer en flotte en 2022 et 2024 (deux autres sont prévus en 2025 et 2027). Alors que NCL prendra livraison en 2019 de son quatrième Breakaway Plus (167.800 GT, plus de 4000 passagers), MSC Cruises va mettre en service entre 2019 et 2026 une unité du type Meraviglia (167.600 GT, 4500 passagers), deux Meraviglia Plus (181.000 GT, 4900 passagers), deux Seaside Evo (169.380 GT, 4600 passagers) et quatre World Class (200.000 GT, 5300 passagers). Même TUI Cruises se met aux paquebots géants avec la commande, en juillet, de deux navires de 161.000 GT pour 2024 et 2026, Princess Cruises passant quant à elle aux 175.000 GT et 4300 passagers (livrables en 2023 et 2025). Et il faut encore ajouter Genting, qui va faire réaliser dans ses chantiers allemands MV Werften au moins deux géants de 200.000 GT et plus de 5000 passagers, le groupe asiatique envisageant à terme d’en produire jusqu’à une dizaine. Au final, les unités de plus de 100.000 GT représentent pas moins de 52% du nombre de navires en commande (28% pour les plus de 150.000 GT).

 

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Gérer les escales de tels mastodontes

Cet afflux massif de mastodontes, qui nécessitera la création de nouveaux terminaux portuaires, va sans nul doute poser des problèmes de gestion de la masse considérable de passagers qui seront en escale. Car ces bateaux ne pourront pas accéder à tous les ports et se concentreront donc inévitablement sur certaines places portuaires, avec un trafic pouvant atteindre plusieurs dizaines de milliers de croisiéristes dans la journée. Si aux Etats-Unis la situation devrait être gérable, même si l’on peut redouter une saturation pour certaines escales, elle parait plus complexe en Europe. Car au-delà des quais, toute la question est de savoir si les villes seront en capacité de recevoir autant de monde. La simple gestion des cars et du trafic routier aux abords des ports dans le cadre des excursions sera un véritable casse-tête.

Acceptabilité par les populations des villes portuaires

A cela s’ajoute l’acceptabilité par les populations. Déjà, la tension monte dans de nombreuses villes, en particulier en Méditerranée, comme Venise, Barcelone ou encore Palma de Majorque. Et certaines adoptent des mesures pour limiter le tourisme de masse, comme Dubrovnik qui ne veut pas plus de 9000 personnes par jour. Une tendance qui pourrait bien se développer, y compris en Europe du nord, où en Norvège par exemple la venue de gros paquebots dans les fjords suscite une opposition de plus en plus forte. Le développement d’itinéraires alternatifs peut être une solution, et une opportunité économique pour des ports bénéficiant peu de la manne offerte par la croisière. Mais cela ne pourrait être valable qu’à la condition que la clientèle l’accepte. Et quoiqu’il en soit, si la croisière est corsetée voire interdite dans certaines zones, cela ne fera que remettre de la capacité sur les autres et donc accroître la tension ailleurs.

La problématique de la pollution

A ce phénomène s’ajoute celui, de plus en plus prégnant, de la pollution. Là aussi, les critiques pleuvent sur les paquebots, qui font partie des navires les plus gourmands en énergie du fait de leurs installations hôtelières. Sur cette question, l’industrie ne reste pas les bras croisés, d’autant que les règlementations sur les émissions polluantes se durcissent. Les navires sont équipés de systèmes de lavage des fumées, qui éliminent les rejets d’oxydes de soufre (SOx), ou abandonnent le fuel lourd pour passer au diesel, moins polluant. On assiste aussi au développement de propulsions nettement plus vertueuses, avec des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Celui-ci présente le gros avantage d’éliminer non seulement les SOx, mais aussi de réduire significativement les émissions d’oxyde d’azote (NOx), de dioxyde de carbone (CO2) et des fameuses particules fines, très nocives pour la santé. Mais sur toute la flotte en devenir, seuls 26 paquebots, soit à peine un quart des navires commandés à ce jour, fonctionneront au GNL. Pour les autres, le branchement à quai constitue une solution pour éviter les rejets polluants dans les ports, mais les réseaux électriques terrestres ne sont dans la plupart des cas pas dimensionnés pour supporter de telles puissances. Leur adaptation aurait un coût important, avec la question de savoir qui paierait, et ce choix, pour être réellement vertueux, devrait en plus s’appuyer sur des sources d’énergie vertes.

La foire aux navires d’expédition

L’essor des paquebots géants n’est pas le seul à susciter des interrogations. A l’autre bout du marché il en va de même pour les petits navires d’expédition. Là aussi, une véritable folie semble s’être emparée des opérateurs et investisseurs. Ainsi, les unités de moins de 300 passagers représentent pas moins de 30% des bateaux de croisière en commande. Du jamais vu. Comme pour les paquebots, on assiste à une industrialisation des flottes, avec le développement de séries de plus en plus longues, à l’image des six Explorer de Ponant ou encore de la société américaine Sunstone, qui compte faire réaliser en Chine, sur un design Ulstein, une dizaine de bateaux qu’elle propose à différents opérateurs pour des affrètements de longue durée (quatre sont déjà en construction).

La ruée vers les zones polaires

On notera que l’essentiel de ces nouveaux navires d’expédition sont conçus pour des croisières polaires, les voyages en Arctique et en Antarctique rencontrant un très vif succès. Toutefois, même si ces unités neuves vont permettre de remplacer une partie de la flotte existante, la mise en service de plusieurs dizaines de navires d’expédition risque de saturer encore plus qu’ils ne le sont déjà des sites naturels uniques et fragiles. Certains opérateurs ont d’ailleurs trouvé ce que beaucoup considèrent comme une triste parade, en décidant de faire construire des paquebots brise-glace, capables de s’enfoncer dans la banquise et atteindre des sites jusqu’ici inaccessibles. Le premier du genre a été commandé par Ponant fin 2017 en vue d’une livraison au printemps 2021. Le problème est que d’autres vont inévitablement suivre, et peut-être même beaucoup plus rapidement qu’on ne l’imaginait. La question est de savoir jusqu’où cela va-t-il aller ? Que ce soit autour des pôles ou dans d’autres régions du monde, la création probable à l’avenir d’un certain nombre de réserves marines aux conditions d’accès drastiques pourrait en tous cas limiter un développement sans borne du tourisme maritime.

Une activité à risques

Quoiqu’il en soit, les croisières d’expédition ont le vent en poupe, c’est indéniable, mais là aussi la concurrence va devenir extrêmement forte compte tenu du nombre de navires commandés. Avec en plus des problématiques spécifiques, comme le recrutement de personnels qualifiés, puisque ces bateaux seront amenés à évoluer dans des régions hostiles où les conditions de navigation sont difficiles. Cela nécessite des marins disposant d’une solide expérience. Certains risques sont aussi à prendre en compte puisque les opérateurs cherchent à proposer des destinations d’exception, par définition peu fréquentées et qui pour certaines se trouvent dans des eaux peu ou mal cartographiées, comme l’ont démontrés ces dernières années certains incidents, le pire ayant fort heureusement été jusqu’ici évité, mais parfois de peu. Il est néanmoins évident qu’à la moindre catastrophe, à fortiori dans une zone naturelle protégée, c’est toute l’activité des expéditions maritimes qui pourrait accuser le coup.

71 nouveaux navires à digérer d’ici 2021

Sous le radieux soleil du monde merveilleux de la croisière, dont les acteurs font toujours preuve d’un optimisme aussi débordant que béat, un certain nombre de nuages semblent donc se profiler à l’horizon. Les trois prochaines années devraient être intéressantes de ce point de vue puisqu’elles permettront de voir comment le marché parviendra à absorber et déployer une masse inédite de nouveaux navires, soit 71 à venir d’ici la fin 2021.  

Un nouvel âge d’or pour les chantiers

En attendant, la croisière génère des retombées économiques considérables, évaluées par exemple à 47.86 milliards d’euros rien que pour l’Europe en 2017. Parmi les principaux bénéficiaires de cette manne se trouvent évidemment les chantiers navals. Chez ces derniers, on se frotte les mains, même si « hors micro »  certains se disent bien conscients que cette embellie risque de ne pas durer ad vitam aeternam. Toutefois, même si la prudence ne fait plus vraiment partie des maîtres mots de nombreux clients, cet enthousiasme remplit les carnets de commandes et donne de la visibilité, ce qui est l’essentiel.

Les trois principaux constructeurs mondiaux sont pour mémoire l’Italien Fincantieri et sa filiale Vard, cette dernière ayant réussi grâce à sa maison-mère une diversification salutaire dans les navires d’expédition, permettant de compenser l’effondrement du marché offshore, son fonds de commerce traditionnel. Vient ensuite le groupe allemand Meyer Werft, qui en plus de son chantier historique de Papenburg a repris en 2014 celui de Turku, en Finlande. En troisième position se trouve Saint-Nazaire, désormais sous contrôle de l’Etat français après le rachat des parts du sud-coréen STX et qui doit normalement, sauf imprévu, passer sous le contrôle de Fincantieri dans les mois qui viennent.

 

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De nouveaux acteurs émergent en Europe et en Asie

Comme on l’a vu, ces leaders de la construction de paquebots sont actuellement saturés et des chantiers intermédiaires bénéficient en sous-traitance de la manne apportée par la croisière. D’autres se développent directement sur ce marché, visant en particulier les unités d’expédition, délaissées par les grands constructeurs et adaptées à leurs outils de production de coques.  

Mais il y a aussi de nouveaux entrants sur le segment des grands paquebots. D’abord Genting HK, qui a racheté quatre chantiers allemands en 2015 (Lloyd Werft à Bremerhaven) et 2016 (Nordic Yards avec ses sites de Wismar, Warnemünde et Stralsund). Le groupe asiatique a depuis consenti de très lourds investissements dans cet outil pour l’adapter et réaliser les navires ses filiales Dream Cruises et Crystal Cruises. Genting s’est ainsi offert ses propres moyens industriels pour concrétiser ses ambitions dans la croisière. Un vrai challenge qui devrait coûter de beaucoup d’argent au géant asiatique, mais ce dernier dispose de ressources financières considérables et peut ainsi gérer sa croissance sans dépendre d’acteurs externes.

La concurrence asiatique

L’industrie voit dans le même temps émerger des capacités chinoises de construction de navires de croisière. Dans le cadre d’un triple accord entre China State Shipbuilding Corporation (CSSC), Fincantieri et Carnival, un premier paquebot dérivé des Carnival Vista aujourd’hui réalisés en Italie, unités de plus de 130.000 GT et 3800 passagers, doit sortir en 2023 du chantier Waigaoqiao de Shanghai. Cinq autres au moins devraient suivre. On notera qu’ils sont destinés au marché chinois, ce qui signifie aussi que le développement de ce dernier, sur lequel misaient les compagnies occidentales, sera réduit d’autant avec le développement d’une offre nationale, que les autorités favoriseront sans nul doute. Alors que des navires d’expédition sont également produits dans la région de Shanghai, cette fois avec l’aide des norvégiens d’Ulstein, les chantiers européens devront au cours de la prochaine décennie composer avec cette nouvelle concurrence. Il n’y a en effet aucune raison que les Chinois ne réussissent pas ce développement et acquièrent par la suite leur autonomie, ce qui leur permettra non seulement de fournir la demande domestique, mais aussi de partir à la conquête du marché international avec des coûts de production très bas. Quant à Genting, avec ses paquebots construits pour le moment en Allemagne, il compte non seulement servir sa clientèle en Extrême-Orient, mais vise aussi à accueillir des passagers asiatiques sur des bateaux dédiés partout dans le monde. Des passagers qui, pour le moment, n’ont d’autre choix que de réserver une croisière sur une compagnie occidentale.

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