Construction Navale
Comment le Bureau Veritas certifie une frégate?

Reportage

Comment le Bureau Veritas certifie une frégate?

Construction Navale

Guillaume Clédic et Ludovic Fossard interrompent leur visite de la FREMM Alsace. La frégate de Naval Group a été mise à l’eau au mois d’avril. De nombreux ouvriers s’activent dans et autour du bâtiment en construction, amarré au quai d'armement du chantier lorientais. Le responsable du centre de Lorient du Bureau Veritas et le responsable qualité programme de Naval Group ont levé la tête et observent un raccord de tuyauterie, en hauteur. Le premier s’inquiète : « Un raccord là, en plein écran, ça ne va pas pouvoir être étanché ».

Consciencieux, ils prennent une photo du détail et Guillaume Clédic explique : « Pour nous, la question, c’est : qu’est-ce que vous prévoyez de faire ici ? » Ludovic Fossard commente : « Ca se passe souvent comme ça. On visualise la problématique, puis ça rentre dans un outil de traitement des remarques et on suit une liste de réserves, avec des points qui doivent être levés ».

Collaboration étroite et contrôlée

Les deux hommes se côtoient depuis plusieurs années, travaillent de concert et la méthode est bien rodée. L’Alsace est la neuvième de sa série (la septième pour la France et la première en version antiaérienne). Depuis 2007, le Bureau Veritas certifie les frégates multi-missions de Naval Group. Le centre de Lorient du BV compte quatre experts au département marine, deux anciens Marine nationale, deux Marine marchande.

Ils ont dû être habilités pour pouvoir travailler sur ce chantier étroitement surveillé. Lorsque les consoles auront été installées dans le futur central opération destiné à gérer la situation tactique du bâtiment et mettre en oeuvre ses senseurs et armes, le local sera fermé et les experts n’y auront plus accès sans être accompagnés. Ainsi, le périmètre a été strictement défini. La partie armement naval (système de combat) ne sera pas certifiée par le Bureau Veritas, même si l'interaction avec la plateforme pourra être scrutée. « Ce n’est pas forcément l’équipement, mais ce qui se trouve autour qui peut être concerné » par les inspections, indique Guillaume Clédic.

 

(© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

(© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

 

Depuis le lancement des premières FREMM, la collaboration entre Naval Group et le Bureau Veritas s’est affinée. « Sur les relations, il n’y a pas eu de souci », souligne Ludovic Fossard. « Mais, au départ, c’était toute une organisation à mettre en place. Notamment au point de vue conception, parce qu’on a utilisé un nouveau règlement. Il a fallu le diffuser en interne et qu’il s’infuse afin de prendre en compte les règles et les différentes évolutions à apporter à nos pratiques ». Il ajoute : « Ca a mis un petit peu de temps. Sur l'Aquitaine (première FREMM), on s’est fait un peu la main, avant que ça se mette en place complètement naturellement sur la série ». Guillaume Clédic abonde : « On a la chance avec Ludovic Fossard d’être quasiment là depuis la livraison du premier navire. Cela permet d’assurer un certain suivi dans les relations ».

Règlement spécifique

Là où la certification statutaire (SOLAS, Marpol) a essentiellement trait à la sécurité de l’équipage et à la pollution, la classification du BV se focalise sur la sécurité du navire. Les FREMM répondent à un règlement BV/RINA, car il s’agit d’un programme en coopération franco-italienne piloté au niveau européen par l'organisation conjointe de coopération en matière d'armement (OCCAr) et côté français par la DGA. Autre particularité pour ces bâtiments militaires, le règlement n’est pas établi par la seule société de classification. Un comité militaire composé de marines et de chantiers internationaux y a participé.

Pourquoi avoir recours au BV pour un bâtiment militaire, alors que l’Etat est son propre assureur ? Parce que le Bureau Veritas apporte l’avis d’une tierce partie entre Naval Group et l'OCCAr (client contractuel) et la DGA (garant technique) au profit de la Marine nationale. Et parce qu’en se portant garant d’un haut niveau de qualité, il facilite l’export (deux frégates ont été vendues au Maroc et à l’Egypte). Le BV apporte « un gage supplémentaire pour le client et l'utilisateur final avec un organisme extérieur qui vient surveiller » la construction, en plus du suivi qualité du chantier, explique ainsi Ludovic Fossard qui vante un travail « en coopération avec le BV ». De plus, depuis 2006, la Marine nationale maintient la classification en service de ses navires de surface avec le Bureau Veritas. Soit plus de 100 bateaux, de l'ECUME (embarcation des commandos marine) au porte-hélicoptères amphibie (PHA, ex-BPC). Une autre facette de son travail.

Quel processus ?

Le processus NC (new construction) du BV débute par la signature du contrat entre le client et le chantier de construction. Dans la foulée, le chantier signe avec le BV. S’en suit une réunion de lancement pour définir les plans à soumettre, les standards, le périmètre de certification des équipements et enfin le cadre ainsi que la préparation d’une liste d’inspections. Le BV va ensuite examiner et approuver les plans (structure, machine, électricité, sécurité, stabilité).

Tous les équipements installés à bord du bâtiment vont être certifiés par des experts en usine. Ils portent un poinçon BV pour en attester. La construction est suivie de bout en bout. La société de classification mène une surveillance de coque. Elle vérifie la qualification des soudeurs, la qualification des modes opératoires de soudage, des certificats de matériaux (tôles comme matériaux d'apport de soudage). Pendant la construction, le BV va inspecter le montage des cloisons incendie et l’isolation tout en suivant des épreuves de capacités et de tuyauteries. « On va mettre sous pression, que ce soit de manière hydraulique ou pneumatique, une portion de tuyauterie ou une capacité », décrit Guillaume Clédic. Les experts observent alors comment elles réagissent, surveillent les cordons de soudure et les éventuelles fuites.

 

(© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

(© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

 

Ces épreuves prévues dans le règlement ne concernent pas forcément l’ensemble du bâtiment. « Un lavabo, ça ne nous intéresse pas, ça n’a aucun impact sur le navire, on ne va pas aller regarder », illustre Guillaume Clédic. « Maintenant, un circuit hydraulique qui va transiter par les machines, si ça casse et que ça arrose les moteurs, avec éventuellement des points chauds accessibles, c’est un incendie potentiel. Donc, là, on va aller regarder ».

« Pas là pour piéger le chantier »

Tous ces points surveillés par le BV ont été établis dès la réunion de lancement. Le BV a développé un outil informatique, VeriSTAR, permettant de suivre tout le projet, depuis la phase de définition (plans de conception) jusqu'aux essais. Il permet de soumettre des commentaires et les points de blocage à lever à bord.

Au fil de la construction, le chantier effectue des pré-visites et des contrôles. Il convoque ensuite les experts du BV pour des essais afin de s’assurer que tout fonctionne. Certains points ne nécessitent pas forcément que l’un d’entre eux se déplace. D’autres sont incontournables et les assemblages ne pourront pas continuer tant qu’un expert du BV ne sera pas passé.

« On ne remplace pas leur système qualité », insiste Guillaume Clédic. « Ils doivent s’assurer avant de nous appeler que cela fonctionne. C’est vraiment eux qui sont responsables de la conformité. En gros, on n’est pas là pour piéger le chantier, mais pour vérifier que le navire tel que fabriqué est conforme au règlement. On ne fait pas de la recherche de panne, maintenant quand on passe et qu’on voit quelque chose qui ne va pas, on va le signaler. Mais on n’est pas là pour donner des conseils au chantier, ce n’est pas notre rôle ». Quand une situation non conforme au règlement est identifiée, c’est toujours le chantier qui doit proposer une solution pour y remédier. « Notre règlement n’est pas un catalogue de solutions. Ce sont des règles, à eux de montrer comment ils les respectent. Nous, on va faire des commentaires si on estime que quelque chose ne va pas ». Pour obtenir son certificat de classe BV nécessaire à la vente, le chantier devra lever ces points de blocages.

En cas de modifications à la demande du client sur des installations surveillées par le BV, elles devront être à nouveau examinées. De nouveaux plans, de nouveaux essais peuvent être demandés. « Par exemple, pour le brouillard d’eau, le client a demandé à rajouter des buses dans un certain nombre de locaux qui n’en étaient pas équipés. On a contrôlé la position et sur certains locaux on a modifié légèrement la position de certaines d’entre elles pour que leur installation soit conforme à leur certification », explique Guillaume Clédic.

 

(© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

(© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

 

Essais à terre et en mer

Le bâtiment à quai, une série d’essais vont être menés. Progressivement mis sous tension, le système de production électrique, les circuits et les installations sont alors visés. La propulsion et les différents réseaux sont aussi contrôlés.

Viennent ensuite les essais en mer. « On tire sur tout ce qui bouge », sourit le responsable du centre de Lorient. Les experts du BV vont s’assurer du bon fonctionnement des installations, participer aux essais d’endurance, de giration, de mouillage, de navigation, de barre, de crash-stop… Dans ce dernier cas, on essaie d’arrêter le bâtiment lancé à pleine vitesse le plus rapidement possible pour tester la distance d’arrêt, mais aussi les alarmes et séquences de sécurité.

Enfin, le BV va réaliser une ultime visite, pour vérifier qu’il n’y a pas eu de dégradation, mais surtout la signalétique incendie et le fléchage posés en fin de construction. Plus d’une semaine sera nécessaire sur une frégate. Au bout de ce long processus, le Bureau Veritas délivre un certificat de classification. « Le Graal », image Ludovic Fossard. « Ca fait partie des prérequis pour entrer en réunion d’acceptation avec le client. C’est l’un des éléments conditionnant pour la réception des bateaux ».

 

De gauche à droite : Capucine Rios (responsable communication BV Marine et Offshore), Malo Premel (expert naval BV au centre de Lorient), Florian Geiss (responsable développement commercial, navires militaires, au BV), Franck Frefield-Beilborn (responsable communication Naval Group à Lorient), Ludovic Fossard (RQPM Naval Group à Lorient), Guillaume Clédic (responsable du centre BV Marine et Offshore de Lorient), Jérôme Richard (RNA Naval Group à Lorient). (© MER ET MARINE - GAEL COGNE)

De gauche à droite : Capucine Rios (responsable communication BV Marine et Offshore), Malo Premel (expert naval BV au centre de Lorient), Florian Geiss (responsable développement commercial, navires militaires, au BV), Franck Frefield-Beilborn (responsable communication Naval Group à Lorient), Ludovic Fossard (RQPM Naval Group à Lorient), Guillaume Clédic (responsable du centre BV Marine et Offshore de Lorient), Jérôme Richard (RNA Naval Group à Lorient). (© MER ET MARINE - GAEL COGNE)