Vie Portuaire
Comment les pilotes de la Loire ont géré la sortie de l’Harmony of the Seas

Reportage

Comment les pilotes de la Loire ont géré la sortie de l’Harmony of the Seas

Vie Portuaire

Ce fut une opération hors normes qui a nécessité une minutieuse préparation et la mise en œuvre d’importants moyens. Ce matin, le transfert du plus gros paquebot du monde, de sa cale de construction vers son bassin d’armement, s’est parfaitement déroulé. Sous un soleil magnifique et un estuaire de la Loire aux allures de grand lac, la manœuvre, réglée comme une horloge, paraissait naturelle, pour ne pas dire facile. Une impression de simplicité qui cache, en fait, une opération très sensible et complexe pour laquelle un gros travail préparatoire a été réalisé en amont, notamment sur le simulateur des pilotes installé à Nantes.  

 

Ce matin lors du transfert (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Ce matin lors du transfert (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

 

Un an de préparation

Le chantier STX France et les services portuaires planchent sur ce transfert depuis environ un an. Car, si à Saint-Nazaire on a l’habitude de produire des grands navires, l’Harmony of the Seas dépasse, et de très loin, tous ses prédécesseurs. Avec ses 362 mètres de long et ses 62.5 mètres de large au niveau des superstructures, le mastodonte de 227.700 GT de jauge remplissait en grande partie sa forme de construction (large de 60 mètres alors que la base du paquebot fait 47 mètres), ne laissant que peu de marge de manœuvre. « Un important travail de préparation a été réalisé en amont pour mener à bien la sortie de ce bateau aux dimensions hors normes », souligne Frédéric Le Deist, président de la station des pilotes de la Loire, au cœur du dispositif déployé ce matin.

 

Ce matin lors du transfert (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Ce matin lors du transfert (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

 

Contrôler un énorme poids mort

L’opération était en effet très différente des habituelles manœuvres que les pilotes réalisent dans le port de Nantes Saint-Nazaire. « Le navire ne possède pas encore de propulsion, ni de timonerie, d'instruments de navigation ou de communication. C’est un poids mort au gabarit énorme qu’il faut manœuvrer avec la plus grande précision ». Pour compliquer l’affaire, l’Harmony of the Seas présente un design très particulier, avec des superstructures nettement plus larges que sa base. Dans les hauts, il n’y a donc aucune visibilité sur la ligne de flottaison, située à environ 40 mètres en contrebas.

 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

 

Quatre pilotes à bord

La station a donc mobilisé pas moins de quatre pilotes pour cette opération, ce qui constitue la plus grosse équipe embarquée jusqu’ici lors d’un transfert de paquebot.  « Plusieurs visites du navire ont permis de définir la position stratégique des quatre pilotes qui étaient à bord pendant l'opération », note Frédéric Le Deist. Des officiers qui font bien entendu partie des plus expérimentés de la station : Avec à la manœuvre le pilote major Stéphane Pousset et son successeur, Laurent Herpin, assistés de Bertrand Morio et Michel Samzun. L’équipe s’est positionnée au dessus de la timonerie, sur les portes de bordé et à la poupe, afin d’avoir la meilleure vision possible de l’évolution du paquebot géant pendant la sortie de sa cale de construction. « Contrairement à l’habitude, où un seul pilote dirige la manœuvre, nous avons été obligés de travailler en équipe puisqu’il n’y avait aucune visibilité sur le bordé depuis la passerelle. Et inversement, en bas, il manquait la vision d’ensemble que l’on avait sur les ponts supérieurs. Nous nous sommes donc positionnés en haut et en bas, afin qu’un pilote réalise la sortie de forme et l’entrée au bassin, alors que l’autre gérait la partie transit », détaille Stéphane Pousset.

 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

 

Huit remorqueurs mobilisés

En contact radio permanent entre eux, les pilotes avaient également à leur disposition pas moins de quatre PPU (Portable Pilot Unit). Fournis par le port de Nantes Saint-Nazaire, ces ordinateurs portables équipés d’un logiciel permettent de reproduire le gabarit et le positionnement exact du navire grâce à des capteurs et des balises GPS. Ainsi outillés, les pilotes ont dirigé la sortie du paquebot, menée à bien par une armada de remorqueurs. Toute la flottille locale de Boluda France était mobilisée, soit 7 coques, auxquelles s’est ajoutée une huitième, le Pornichet, ayant rallié Saint-Nazaire depuis La Rochelle (avec à la barre un patron nazairien) pour renforcer le dispositif. Placés aux quatre coins de l’immense coque, les remorqueurs ont manœuvré lentement, sous la direction des pilotes, une masse inerte de plus de 71.300 tonnes.

 

Sortie de la Forme B ce matin (© : MER ET MARINE -  STEPHAN WISNIEWSKI)

Sortie de la Forme B ce matin (© : MER ET MARINE -  STEPHAN WISNIEWSKI) 

Sortie de la Forme B ce matin (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Sortie de la Forme B ce matin (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

Sortie de la Forme B ce matin (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Sortie de la Forme B ce matin (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

 

Face au vent et au courant

Les moyens étaient donc particulièrement imposants mais nécessaires, insiste Stéphane Pousset : « Un courant de seulement 0.5 nœuds engendre une poussée d’une cinquantaine de tonnes et cela atteint immédiatement 140 tonnes à 1 nœud. S’y ajoute le vent, alors que ce paquebot présente une surface vélique de 17.000 m², soit la voilure la plus importante jamais vue à Saint-Nazaire. Les conditions de vent sont donc cruciales, surtout que sur ces paquebots, les balcons agissent comme de petits spinnakers qui multiplient les effets de souffle sur le bordé ». Alors qu’une rafale à seulement 10 nœuds engendre une poussée supplémentaire d’une quarantaine de tonnes (là aussi exponentielle puisqu’elle atteint autour de 150 tonnes à 20 noeuds), elle s’ajoute donc à celle du courant mais aussi à l’effet dynamique provoqué par la dérive du bateau. « C’est pourquoi nous avions autant de remorqueurs et nous avons d’ailleurs eu besoin de toute la puissance de la flottille pendant la manœuvre de ce matin. Il faut en effet une force de traction suffisante pour contrer les différents effets de poussée, mais aussi de la puissance supplémentaire pour gagner au vent et au courant si le bateau s’écarte de sa route ».

 

Ce matin pendant le transfert (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Ce matin pendant le transfert (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

Ce matin pendant le transfert (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Ce matin pendant le transfert (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

 

Le rôle clé du simulateur de manoeuvre

Le positionnement des remorqueurs et le déroulé des différentes phases de l’opération ne devaient bien entendu rien au hasard ou à l’improvisation. Tout cela a fait l’objet d’un travail très précis, réalisé à Nantes sur le simulateur de manœuvre du SPSA, créé en 2009 par une quinzaine de stations de pilotage métropolitaines et ultramarines (voir notre reportage sur le SPSA). « Les pilotes désignés pour l'opération ont ainsi pu, pendant plusieurs jours, préparer et s'entraîner au transfert du navire sans propulsion, assisté de la flotte de huit remorqueurs, sur notre simulateur de manœuvre à Nantes. Ce travail a permis de fixer les limites de vent maximal pour réaliser l'opération, l'organisation de la flotte de remorqueurs et le mode opératoire à respecter pour la manœuvre en fonction des conditions météo réelles le jour J », explique Frédéric Le Deist.

 

Simulation de la sortie de la Forme B (© : SPSA)

Simulation de la sortie de la Forme B (© : SPSA) 

 

Le SPSA a mutualisé le coût d’achat du modèle numérique de l’Harmony of the Seas avec les autres simulateurs français (Marseille, Dunkerque, Le Havre et Bordeaux) ainsi que le centre de formation des officiers de l’armateur (RCCL) aux Etats-Unis. Après avoir obtenu les plans du paquebot, Transas, le fabriquant russe du simulateur, a conçu une reproduction numérique parfaitement réaliste du navire. Avant même que sa construction soit achevée, l’Harmony of the Seas a donc pu évoluer dans un monde virtuel reproduisant fidèlement le futur environnement de sa manœuvre de transfert ainsi que les différentes conditions météorologies et de mer auxquelles les pilotes pouvaient être confrontés. C’est ainsi que l’opération a été préparée dans les meilleures conditions après le passage en revue de différents scénarios.

 

Simulation de la phase de transit (© : SPSA)

Simulation de la phase de transit (© : SPSA) 

Simulation de la phase de transit (© : SPSA)

Simulation de la phase de transit (© : SPSA) 

Simulation de l'entrée au Bassin C (© : SPSA)

Simulation de l'entrée au Bassin C (© : SPSA) 

Simulation de l'entrée au Bassin C (© : SPSA)

Simulation de l'entrée au Bassin C (© : SPSA) 

Simulation de l'entrée au Bassin C (© : SPSA)

Simulation de l'entrée au Bassin C (© : SPSA) 

 

Un timing particulièrement serré

Une préparation d’autant plus cruciale que le timing était particulièrement serré. Car il fallait non seulement une marée suffisamment importante, mais aussi effectuer la sortie au moment précis de l’étale de pleine mer, c'est-à-dire quant les courants de la marée montante et ceux du fleuve s’annulent. Bien que connaissant parfaitement la Loire et son estuaire, les pilotes, compte tenu du caractère très délicat de l’opération et notamment d’une sortie quasiment au chausse-pied de la cale de construction, n’ont pris aucun risque. D’abord, ils s’étaient fixés 10 nœuds en rafale comme limite de vent jusqu’à laquelle la sortie pouvait être entreprise. Ensuite, il fallait avoir la certitude que les courants étaient réduits au maximum. « D’une marée sur l’autre, en fonction du coefficient et du débit de la Loire, les courants évoluent. C’est pourquoi nous avons besoin de pratiquer des mesures physiques », précise Stéphane Pousset.

 

Mesure du courant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mesure du courant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

Mesure du courant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mesure du courant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

 

Mouillage de bouées pour mesurer le courant

Trois campagnes de mesures des courants ont donc été menées la veille et juste avant le début de l’opération. Avant 6 heures du matin, alors que le soleil commençait à se lever sur l’estuaire, Guillaume Dalmard et Yvan Thomas, les deux pilotes chargés de cette opération, étaient en position devant l’Harmony of the Seas et ses remorqueurs, déjà en place. « Nous avons mouillé des bouées lestées avec des gueuses à 100 mètres et 300 mètres devant la Forme B, l’une avec une profondeur de 3 mètres et l’autre de 5 mètres, représentant à peu près le tirant d’eau du navire ». Connaître précisément la force du courant est ici primordial puisque les navires construits à Saint-Nazaire sortent à la perpendiculaire de l’estuaire. Ils sont donc, vu leur taille, très sensibles à la courantologie, qui évolue en fonction de la profondeur et de la proximité de la berge. « Nous avons effectué la dernière série de mesures 45 minutes avant le début de la manœuvre afin de valider les résultats que nous avions constatés la veille et faire savoir aux pilotes à bord du paquebot que tout était en ordre ».

 

Mesure du courant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mesure du courant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

Mesure du courant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mesure du courant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

 

Une heure pour transférer le mastodonte

Ayant confirmation que le courant était tombé à 0.5 nœud et que le vent était en deçà de la limite fixée, le pilote major a immédiatement pris la décision de lancer l’opération. Il était 6H38. Dès lors, tout s’est enchaîné très vite car, explique Stéphane Pousset, l’étale de pleine mer ne dure pas : « La fenêtre est très étroite, soit environ une heure pour réaliser l’ensemble de la manœuvre et nous avons besoin d’un peu de marge, par exemple en cas de problème, comme une rupture de remorque. Un courant de 0.5 nœuds est le maximum que nous nous sommes autorisés. Nous avons donc lancé la manœuvre dès que nous avons atteint ce niveau à la fin de la marée montante et il fallait avoir entré le navire dans le Bassin C avant le reflux de la marée, c'est-à-dire avant que le courant de jusant dépasse à son tour les 0.5 nœuds ».

 

L'Harmony of the Seas (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'Harmony of the Seas (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU) 

 

Prochain rendez-vous avec les essais mer

Au final, tout s’est donc parfaitement déroulé. Après cette manœuvre historique, il s’agit maintenant de préparer les essais en mer de l’Harmony of the Seas, qui sont prévus mi-février et mi-mars 2016. Deux nouvelles opérations de grande ampleur mais, cette fois, les pilotes auront en main un bateau opérationnel, très manoeuvrant et équipé d’une puissante propulsion, ce qui facilitera évidemment le travail… 

- Voir notre reportage photo complet sur le transfert du paquebot

 

L'équipe des pilotes et de STX France ayant mené le transfert (© : DR)

L'équipe des pilotes et de STX France ayant mené le transfert (© : DR) 

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