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Conteneurs : Pourquoi la liaison fluviale entre Montoir et Nantes a échoué ?

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Conteneurs : Pourquoi la liaison fluviale entre Montoir et Nantes a échoué ?

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Un peu plus de sept mois après l'ouverture de son service fluvial entre Montoir et le terminal nantais de Cheviré, Marfret a décidé de jeter l'éponge. La barge automotrice Marfret Gabare, qui effectuait deux rotations par semaine, a été arrêtée et va être redéployée en Seine par l'armement. La raison : trop peu de boites à transporter. Longue de 70 mètres pour une capacité de 70 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur), la Gabare n'embarquait qu'une cinquantaine de conteneurs par semaine depuis sa mise en service sur la Loire. L'essentiel de ces marchandises était destiné au marché import, le service fluviofeeder de Marfert n'étant pas parvenu à percer sur l'export. La compagnie était donc très loin de son objectif : transporter 5000 EVP par an. « Nous sommes sans doute arrivé au mauvais moment. La crise, comme la réforme portuaire nous ont handicapé. L'hésitation des manutentionnaires, le traumatisme lié au départ de l'ancienne direction du port il y a quelques mois, la réduction des volumes et les routiers qui nous ont uniquement vus comme des concurrents... Nous ne sommes pas parvenus à convaincre qu'il fallait privilégier le fleuve », explique Raymond Vidil, président de Marfret. Pour la compagnie marseillaise, le coup de grâce est venu de la sucrerie Beghin Say, implantée sur l'île de Nantes, à proximité immédiate de la Loire. « S'il y a un marché où l'on a besoin d'une barge, c'est bien celui du sucre. C'est un trafic idéal à Nantes car l'usine est située bord à quai. Malgré cela, ils ont donné l'exclusivité à la route. Nous n'avons pas compris ».

Un « dumping » des transporteurs routiers ?

Le projet de Marfret s'inscrivait parfaitement dans la logique du Grenelle de l'Environnement, dont certaines orientations vises à développer le transport fluvial pour diminuer le nombre de camions sur les routes. « C'est dommage car l'idée est bonne écologiquement et économiquement. Nous regrettons que ce service s'arrête car nous sommes certains que c'est un outil extraordinaire. Peut être que cette initiative est arrivée trop vite par rapport à l'évolution des mentalités », estime le président du Conseil de surveillance du Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire. Marfret a, également, fait face à la résistance des transporteurs routiers, qui ont considérablement baissé leurs tarifs suite à la mise en service de la liaison fluviale Montoir - Nantes. « Ils ont baissé leurs prix de plus de la moitié », affirme Pierre Klein, qui n'hésite pas à parler de « dumping ». Il semble, également, que certaines promesses n'ont pas été tenues : « Tous les utilisateurs que nous avions démarché et qui avaient promis de jouer le jeu ne l'ont pas fait. Si on veut du fluvial, il faut que les pouvoirs publics s'en mêlent car, si on laisse le jeu se faire naturellement, nous n'y arriverons pas », pense le président du port.

Volonté politique et problème de la taxe THC unique

Pour Raymond Vidil : « En cas d'échec, on ne peut pas s'en prendre à ses clients. Ils ne sont pas tous piqués au Grenelle de l'Environnement et au jeu collectif. Cela demande un très grand travail ne préparation. Nous avons semé pendant un an et avons reçu un soutien très fort du port, mais la période n'était sans doute pas la bonne. Nous allons donc aller là où il y a un besoin, c'est-à-dire en Seine. Là bas, il y a plus de volumes alors que Nantes, c'est un trafic plus individualisé avec des gens qui n'ont pas voulu se donner la peine de regarder l'intérêt environnemental du projet ».
Le président de Marfret, comme Pierre Klein, estime que le fluvial ne pourra vraiment décoller qu'avec une intervention des pouvoirs publics. « Il aurait fallu une volonté politique beaucoup plus forte pour que cela marche ». Depuis des années, Raymond Vidil propose d'intervenir sur taxes d'embarquement, appelées THC (Terminal Handling Charges) dans les terminaux portuaires conteneurs. Il s'agit, en effet, d'un véritable casse-tête pour les armateurs. Par exemple à l'import, un conteneur est, en effet, d'abord débarqué à terre avant d'être rembarqué sur une barge. Or, le coût est supérieur à celui des autres moyens d'évacuation (fer, route), ce qui grève la compétitivité de l'option fluviale. « Cela représente 50 euros par conteneur, que le manutentionnaire facture à la compagnie, qui les refacture à ses clients. les coûts de manutention supportés par la barge à Montoir. La manutention du navire océanique (THC) comprend la manutention bord, le passage à terre et le rechargement sur moyen d'évacuation terrestre : train, camion, mais pas sur la barge qui se voit facturer un coût de manutention supplémentaire de 50 euros. Il faut que le fluvial entre dans les mentalités, comme c'est le cas à Anvers ou Rotterdam, où l'on a une THC unique, quelque soit le moyen d'évacuation. Les politiques doivent agir pour que le choix de la barge ne se traduise pas par une facturation supplémentaire, par exemple via l'instauration de la THC unique ».

Marfret