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Croisières et Voyages

Focus

Costa : 70 ans d’histoire de la croisière

Croisières et Voyages

Cette année, la compagnie italienne Costa fête les 70 ans de sa création, ou plutôt de ses débuts dans la croisière. Ses origines remontent en effet à 1854, lorsque l’armateur génois Giacomo Costa se lance sur le marché du transport de marchandises. Ses cargos acheminent alors de l’huile d’olive et des textiles entre la Sardaigne et la Ligurie. La famille Costa va ensuite développer significativement son activité maritime en se lançant sur de grandes routes commerciales, notamment des lignes entre l’Italie et l’Amérique latine. Les services de la Linea C s’ouvrent aux passagers après la seconde guerre mondiale, en 1947.

Ces navires mixtes, à la fois transporteurs de fret et de voyageurs, surfent sur les besoins commerciaux de l’axe transatlantique et la vague d’immigration italienne vers le continent américain. Mais c’est aussi le début, pour Costa, du développement du tourisme maritime, qui représente alors la portion congrue de son activité, mais va ensuite se développer progressivement. A l’époque, les passagers sont encore répartis en classes à bord des navires.

 

Première classe sur l'Andrea C (©  COSTA CROISIERES)

Première classe sur l'Andrea C (©  COSTA CROISIERES)

 

La croisière historique de 1948 à bord de l'Anna C

Costa fait remonter ses premiers pas dans la croisière au premier voyage de l’Anna C. Ancien cargo britannique construit en 1929 sous le nom de Southerm Prince et qui avait été transformé en dragueur de mines auxiliaire par la Royal Navy pendant la guerre, ce navire de 11.000 GT de jauge est acquis en 1947 par la compagnie italienne. Il quitte Gênes le 31 mars 1948 afin de gagner Rio de Janeiro puis Buenos Aires. Il y a 768 passagers à bord de ce nouveau bateau, rénové avant sa mise en service et qui propose des cabines climatisées, une première dans le secteur du transport maritime italien. « Aucun passager de cette première croisière n’aurait pu imaginer que le "C" peint sur la cheminée ornerait plus tard certains des plus beaux et des plus gros paquebots du monde et que, 70 ans plus tard, la compagnie aurait fait voyager pas moins de 131 millions de personnes », souligne Massimo Brancaleoni, directeur des ventes de Costa.

 

L'Anna C devant Rio en 1959 (©  COSTA CROISIERES)

L'Anna C devant Rio en 1959 (©  COSTA CROISIERES)

 

 

L'Anna C à la fin de sa carrière, au début des années 70 (©  COSTA CROISIERES)

L'Anna C à la fin de sa carrière, au début des années 70 (©  COSTA CROISIERES)

(©  COSTA CROISIERES)

(©  COSTA CROISIERES)

 

 

L'Andrea C, exploité de 1948 à 1981 (©  COSTA CROISIERES)

L'Andrea C, exploité de 1948 à 1981 (©  COSTA CROISIERES)

Dans une cabine du Franca C, exploité de 1952 à 1977 (©  COSTA CROISIERES)

Dans une cabine du Franca C, exploité de 1952 à 1977 (©  COSTA CROISIERES)

 

Federico C : un premier navire conçu réellement pour la croisière

L’armateur italien renforce au fil des années ses lignes vers l’Amérique latine et, en 1957, passe commande de son premier paquebot destiné au transport de passagers, le Federico C, qui entre en service l'année suivante. Outre ses nombreuses infrastructures hôtelières, cette unité moderne présente de nombreuses caractéristiques propres à améliorer le confort des passagers : la raison d'être du navire n'est plus dictée par le besoin de transporter des gens d’un point A à un point B, mais par les notions de plaisirs et de loisirs, même s’il y a toujours trois classes à bord. Avec le Federico C, pour la première fois, les passagers ont la possibilité de téléphoner de leur cabine, chacune étant également dotée de douche et toilettes privatives. Ce transatlantique est également équipé d’un nouveau type d’ailerons stabilisateurs afin de réduire le roulis.

 

Le Federico C au moment de son lancement au chantier de Sestri Ponente près de Gênes (©  COSTA CROISIERES)

Le Federico C au moment de son lancement au chantier de Sestri Ponente près de Gênes (©  COSTA CROISIERES)

Le Federico C en 1958 peu après sa mise en service. Il a été exploité par Costa jusqu'en 1983 (©  DR)

Le Federico C en 1958 peu après sa mise en service. Il a été exploité par Costa jusqu'en 1983 (©  DR)

 

 

A bord du Federico C (©  COSTA CROISIERES)

A bord du Federico C (©  COSTA CROISIERES)

A bord du Federico C (©  COSTA CROISIERES)

A bord du Federico C (©  COSTA CROISIERES)

 

Alors que les traversées vers l’Amérique latine offrent de superbes voyages, en passant par l’Espagne, Madère, Les Açores ou encore les Antilles, les croisières en Méditerranée débutent à la fin des années 50. Et la flotte s'enrichit, avec par exemple le Bianca C, qui entre en service en 1959. 

 

Le Bianca C à Gênes (©  COSTA CROISIERES)

Le Bianca C à Gênes (©  COSTA CROISIERES)

Fête autour de la piscine du Bianca C en 1959 (©  COSTA CROISIERES)

Fête autour de la piscine du Bianca C en 1959 (©  COSTA CROISIERES)

 

Eugenio C : « le bateau du futur »

En 1964, Costa réceptionne un tout nouveau liner, le célèbre Eugenio C. Baptisé « le bateau du futur », ce superbe vaisseau de 217 mètres de long, près de 33.000 GT de jauge et 1636 passagers est le dernier paquebot transatlantique construit en Italie. Il restera la plus grosse unité de la flotte Costa jusqu'à la mise en service du Costa Classica en 1991. Organisé autour d’un pont central, l’Eugenio C adopte une conception typique et des caractéristiques qui deviendront la norme pour les bateaux de croisières ayant vu le jour ensuite.

 

L'Eugenio C quittant Gênes en 1967 (©  COSTA CROISIERES)

L'Eugenio C quittant Gênes en 1967 (©  COSTA CROISIERES)

 

 

L'Eugenio C (1966 - 1996), l'Enrico C (1965 - 1994) et le Federico C (1958 - 1983) (©  COSTA CROISIERES)

L'Eugenio C (1966 - 1996), l'Enrico C (1965 - 1994) et le Federico C (1958 - 1983) (©  COSTA CROISIERES)

 

La fin du transport de migrants et l'avènement des vacances en mer

Avec l’Eugenio C disparait la répartition des passagers en classes, qui sera abandonnée rapidement sur les autres navires, du fait notamment du tarissement de l’immigration maritime et du développement des liaisons aériennes transatlantiques. La flotte est d’ailleurs adaptée à cette nouvelle donne qui sonnera le glas de nombreuses compagnies maritimes. Les navires qui le peuvent sont rénovés pour travailler sur le marché des vacances en mer. Les bateaux alternent entre les services classiques et les périodes de croisières. Celles-ci prennent définitivement le pas sur l’activité historique à la fin des années 60.

 

 

Dans cette perspective, de nouveaux navires entrent en flotte et d’autres sont reconvertis, comme l'Enrico C (1965), le Flavia C (1968) ou encore le Carla C (1970). A bord, on trouve de plus en plus d'activités, d'animations et d'équipements pour permettre aux passagers de se divertir pendant leurs vacances. L’offre de croisières se développe en Méditerranée, mais aussi dans les Caraïbes. En 1968, alors que la Linea C fait place à la nouvelle société Costa Armatori, l’entreprise lance une innovation commerciale majeure en inaugurant la formule « avion+bateau », qui va révolutionner le secteur des voyages en mer. L'offre, qui comprend les vols et transferts entre l'aéroport et le port, vise à faciliter l'embarquement des passagers à bord de navires situés loin de leur pays. Le succès est considérable et le concept se rependra ensuite dans toute l’industrie de la croisière.

 

 

A bord du Franca C (1952 - 1977)  (©  COSTA CROISIERES)

A bord du Franca C (1952 - 1977)  (©  COSTA CROISIERES)

Carla C (1967 - 1985) : Le pont piscine (©  COSTA CROISIERES)

Carla C (1967 - 1985) : Le pont piscine (©  COSTA CROISIERES)

Le Carla C en mer (©  COSTA CROISIERES)

Le Carla C en mer (©  COSTA CROISIERES)

 

En 1976, Costa lance sa première croisière vers la Baltique au départ de l'Allemagne (Kiel) puis en 1977 son premier tour du monde à bord de l'Eugenio C.  De nouvelles unités rejoignent la flotte, comme le Danae, le Daphne, le Columbus C et le premier Costa Riveria.  

 

Le Daphne (1979 - 1997) (©  CARLO MARTINELLI)

Le Daphne (1979 - 1997) (©  CARLO MARTINELLI)

Scène de vie à bord du Columbus C, exploité de 1981 à 1984 (©  COSTA CROISIERES)

Scène de vie à bord du Columbus C, exploité de 1981 à 1984 (©  COSTA CROISIERES)

Scène de vie à bord du Columbus C (©  COSTA CROISIERES)

Scène de vie à bord du Columbus C (©  COSTA CROISIERES)

 

Une activité exclusivement centrée sur la croisière à partir de 1986

Face à l’évolution du marché, le groupe familial se restructure profondément en 1986 pour se concentrer exclusivement sur le secteur des croisières. Costa Crociere vient de naître.

Après l’acquisition en 1988 et 1989 des Costa Marina et Costa Allegra, deux anciens porte-conteneurs convertis en paquebots, un grand plan d’investissement est ensuite acté pour renouveler la flotte et la doter de paquebots modernes qui, bénéficiant du retour d’expérience de la compagnie et des nouvelles tendances du tourisme, seront spécialement conçus pour les vacances en mer.

 

Le Costa Allegra (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Allegra (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Classica (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Classica (©  COSTA CROISIERES)

 

Avec le Costa Classica et le Costa Romantica, deux unités de  221 mètres, 53.700 GT et 654 cabines sorties en 1992 et 1993 des chantiers italiens Fincantieri, l’armateur génois entre dans une nouvelle ère. C’est avec ces bateaux, notamment, que Costa va se développer vers une clientèle internationale, en particulier française.

Costa reprend et supplante Paquet en France

En 1993, la compagnie lance la première formule « Vol+Croisière » à destination des Caraïbes au départ de Paris et de la province ainsi que la formule « 7 jours, 7 îles » qui, à bord du Costa Allegra, permet de profiter du soleil de la région en plein hiver au départ de Pointe-à-Pitre en Guadeloupe. Une formule de croisière qui est l'une des plus plébiscitées depuis un quart de siècle.  Puis la compagnie ouvre des départs réguliers depuis l’Hexagone. Marseille devient ainsi une tête de ligne à partir de 1996 avec des croisières d’une semaine en Méditerranée baptisées « Dolce Vita ». Cette décision complète l’acquisition, trois ans plus tôt, de la compagnie française Paquet, alors leader sur le marché hexagonal et qui lui donne accès à tout un réseau d'agences de voyages. Costa prend progressivement la place de numéro 1 de sa filiale, la marque Paquet finissant par disparaitre six ans après son intégration suite à la vente du vieux Mermoz en 1998.

 

Le Mermoz (©  ERIC HOURI)

Le Mermoz (©  ERIC HOURI)

 

Côté flotte, après les Classica et Romantica, l’armateur ne compte pas en rester là. Voulant conforter son leadership en Europe et aussi rester dans la course avec les compagnies américaines, qui se dotent d’une nouvelle génération de paquebots géants, Costa profite de la nécessité de remplacer son dernier transatlantique pour se lancer dans un projet extrêmement ambitieux.

Victoria : Un projet visionnaire qui plombe la compagnie

En novembre 1996, l’Eugenio C réalise son ultime croisière aux couleurs de la compagnie. Le liner est vendu au chantier allemand Bremer Vulcan dans le cadre d’un accord comprenant la construction d’une nouvelle unité, qui deviendra le Costa Victoria. Il s’agit à l’époque d’un projet majeur puisque ce bateau est le premier paquebot européen moderne de plus de 1000 cabines. Un véritable challenge technique et commercial, d’autant qu’un sistership s’ajoute à la commande. « C’était un vrai défi et il faut bien reconnaitre qu’à l’époque on avait du mal à croire qu’il serait possible de remplir un bateau de cette capacité en Méditerranée », se souvient Georges Azouze, président de Costa France.

 

Le Costa Victoria (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Victoria (©  COSTA CROISIERES)

 

Long de 253 mètres pour une largeur de 32 mètres et une jauge de 76.000 GT, le Costa Victoria est lancé en 1996. Son jumeau, le Costa Olympia, est en construction mais il ne rejoindra jamais la compagnie italienne. Celle-ci voit en effet ses comptes plombés par le projet et abandonne le second bateau, ce dont Bremer Vulcan ne se remettra pas. Alors que le chantier fait faillite, la coque du Costa Olympia est finalement rachetée par NCL, qui fait achever le navire chez Lloyd Werft et le met en service en 1999 sous le nom de Norwegian Sky.

Quant à Costa, visionnaire en Europe avec ces navires de grande capacité mais financièrement en situation de faiblesse, l’armateur génois doit faire face à une période très difficile, y compris sur le plan actionnarial. La famille n’est en effet pas d’accord sur les orientations à prendre face à cette situation, et nombreux sont les héritiers à vouloir céder l’entreprise. Alors que le groupe RCCL s’intéresse à la reprise de Costa fin 1996, c’est finalement son concurrent Carnival Corporation qui va profiter de cette aubaine.

Reprise par Carnival

Le géant américain, fondé en 1972 par Ted Arison, déploie à cette époque sa stratégie de développement international par l’acquisition de compagnies étrangères spécialisées sur différents marchés. La première est l’armement néerlandais Holland Ameria Line, en 1989. Alors que Carnival se positionne sur le segment du luxe avec le rachat de Seabourn en 1992, les armateurs britanniques Cunard et P&O Princess (ce dernier étant aussi convoité par RCCL) tombent dans son escarcelle en 1998 et en 2003. Avant cela, le géant américain s’est offert Costa en juin 1997 (RCCL rachetant au même moment Celebrity).

Dès lors, la compagnie adopte le concept de « fun ships » développé par Bob Dickinson, l’un des patrons de Carnival. Ce dernier avait en effet compris que la multiplication des divertissements et activités à bord permettait de drainer une clientèle plus large et rajeunie, avec notamment des familles. Un concept qui fera du bateau un vrai club de vacances flottant et une destination à part entière.

 

Le Costa Atlantica en construction à Helsinki à la fin des années 90 (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Atlantica en construction à Helsinki à la fin des années 90 (©  COSTA CROISIERES)

 

Suite à sa reprise, Costa va bénéficier d’un plan d’investissement colossal financé par son nouveau propriétaire. Le groupe américain joue la carte des effets de série sur sa flotte en déclinant une même plateforme pour plusieurs de ses compagnies, ce qui génère d'importantes économies d'échelle. C’est ainsi que, depuis bientôt 20 ans, Carnival Cruise Line et Costa Crociere réceptionnent des navires similaires. Les coques sont peu ou prou identiques, les bateaux étant ensuite customisés pour répondre aux standards de chaque marque et aux caractéristiques des clientèles visées. En termes d’architecture et de décoration, les différences sont néanmoins infimes, de 2000 à 2014, entre CCL et Costa, là où elles sont plus marquées quand il s’agit d’autres marques du groupe partageant les mêmes coques, comme HAL ou Cunard. Il faut dire que l’architecte chargé du design intérieur est le même durant toute cette période, en l’occurrence l’Américain Joseph Farcus, qui se distingue par des créations particulièrement flamboyantes.

 

Le Costa Atlantica (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Atlantica (©  COSTA CROISIERES)

L'atrium du Costa Mediterranea (©  COSTA CROISIERES)

L'atrium du Costa Mediterranea (©  COSTA CROISIERES)

 

Alors que Carnival transfère à sa filiale italienne deux navires pour accroître ses capacités, le Tropicale de CCL de 2001 à 2005 et le Costa Europa (ex-Westerdam d’HAL) de 2002 à 2010, le premier navire neuf de cette nouvelle ère est le Costa Atlantica (85.600 GT, 2114 passagers en base double), qui sort en 2000 du chantier finlandais d’Helsinki. Un sistership, le Costa Mediterranea, le rejoint en 2003. Ces navires adoptent la même coque que les quatre unités de la classe Carnival Spirit commandées par CCL.

 

Le Costa Europa (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Europa (©  COSTA CROISIERES)


Mutualisation des coques avec d'autres filiales de Carnival

Le même principe de mutualisation prévaut ensuite, mais désormais en Italie, le groupe Carnival ayant conclu une alliance stratégique avec les chantiers Fincantieri. Ceux-ci sortent en 2003 et 2004 les Costa Fortuna et Costa Magica (102.600 GT, 2720 passagers), du même type que les Carnival Destiny. Ces derniers sont suivis par une nouvelle évolution, la classe Conquest, qui se décline aussi chez Costa, avec cinq unités de 114.500 GT et 3000 passagers : Costa Concordia (2006), Costa Serena (2007), Costa Pacifica (2009), Costa Favolosa (2011) et Costa Fascinosa (2012). Deux unités moins grandes de 92.700 GT et 2260 passagers sont dans le même temps commandées, les Costa Luminosa (2009) et Costa Delioziosa (2010) sur la base d’un design déjà décliné pour HAL et Cunard.

 

Le Costa Fortuna (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Fortuna (©  COSTA CROISIERES)

Salle à manger sur le Costa Magica (©  COSTA CROISIERES)

Salle à manger sur le Costa Magica (©  COSTA CROISIERES)

 

 

L'atrium du Costa Serena (©  COSTA CROISIERES)

L'atrium du Costa Serena (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Luminosa (©  MICHEL FLOCH)

Le Costa Luminosa (©  MICHEL FLOCH)

Le théâtre du Costa Luminosa (©  COSTA CROISIERES)

Le théâtre du Costa Luminosa (©  COSTA CROISIERES)

Pont piscines du Costa Luminosa (©  COSTA CROISIERES)

Pont piscines du Costa Luminosa (©  COSTA CROISIERES)

 

En juin 2009, le baptême simultané à Gênes de deux nouveaux navires, les Costa Pacifica et Costa Luminosa, constitue une première dans l’industrie de la croisière. Cet évènement majeur, auquel participent 4000 personnes, illustre l’impressionnante montée en puissance de la compagnie italienne, qui a conforté avec Carnival son statut de leader européen de la croisière, a réceptionné de 2000 à 2012 pas moins de 11 paquebots neufs, soit un investissement d’environ 6 milliards d’euros. En moins d’une décennie, le nombre de passagers accueillis passe de 350.000 à plus d’un million, alors que la compagnie exploite ses navires sur tous les océans du globe. De nouvelles destinations sont lancées chaque année et Costa défriche de nouveaux marchés. Elle est ainsi pionnière en Asie, où elle est la première compagnie occidentale à positionner un navire dès 2006. Idem, à la même époque, aux Emirats arabes, alors que l’armateur relance en 2011 des croisières autour du monde, abandonnées à la fin des années 90 et dont le retour rencontre un très vif succès.

 

Cabinier sur un navire de Costa (©  COSTA CROISIERES)

Cabinier sur un navire de Costa (©  COSTA CROISIERES)

 

Le rôle crucial des personnels

Des efforts significatifs sont dans le même temps consentis dans la formation et la fidélisation des personnels, dont le professionnalisme et le rapport aux passagers constitue un facteur clé du succès de la compagnie. L'expansion de la flotte entrainant de nombreux recrutements, cela dans une vague de croissance considérable de l’industrie de la croisière, et donc de concurrence entre armateurs pour s’attacher et conserver les services des meilleurs membres d’équipage, Costa développe des écoles de formation à travers la planète. Et parallèlement une politique RH forte en matière notamment d'évolution de carrière. Aujourd'hui, 19.000 personnes travaille pour la compagnie, qui compte en embaucher 6000 autres dans les années qui viennent. 

En 2012, l’entreprise, qui surfe sur une insolente croissance, prépare déjà la suite, avec une nouvelle série de paquebots encore plus gros. Une nouvelle fois conçu sur la base d’unités de CCL, en l’occurrence la classe Carnival Dream, le premier de ces bateaux de 132.500 GT et 3720 passagers, le Costa Diadema, entre en service fin 2014. Il sera finalement le seul de sa catégorie, Carnival renonçant à lui donner des sisterships.

 

Le Costa Diadema (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Diadema (©  COSTA CROISIERES)

 

Le drame du Concordia

Car deux ans plus tôt, le 13 janvier 2012, la compagnie connait la pire catastrophe de l’histoire des paquebots modernes. En fin de soirée, le Costa Concordia fait naufrage au large de l’île italienne du Giglio, après avoir heurté un rocher alors qu’il naviguait beaucoup trop près de la côte. Sur 3216 passagers et 1013 membres d’équipage présents à bord ce jour-là, 32 personnes perdent la vie. Le navire âgé de seulement six ans est perdu et les images de l’épave font le tour du monde. Plusieurs cadres de la compagnie et membres d’équipage, dont le commandant, seront condamnés par la justice, alors que l’ensemble de l’industrie de la croisière, à la lumière de ce qui s’est passé, adopte de nombreuses mesures pour renforcer la sécurité et éviter qu’une telle tragédie se reproduise.

Le naufrage du Concordia ternit inévitablement l’image de la compagnie italienne et, un temps, on se demande même si elle pourra s’en remettre. Mais Carnival ne lâche pas Costa, pas plus d’ailleurs que la clientèle, qui fait intéressant, se mobilise à l’époque contre les attaques dont elle fait preuve. Paradoxalement, la catastrophe engendre par ailleurs un focus médiatique considérable sur la croisière, dont va in fine bénéficier l’ensemble du secteur. Le grand public découvre en effet avec étonnement que les vacances en mer sont désormais très éloignées de l’image d’Epinal que beaucoup s’en faisait.

Importants changements dans les équipes

Costa, comme les autres opérateurs du marché, ne perd donc pas sa clientèle et, assez rapidement, retrouve le chemin de la croissance. Mais au sein de Carnival, le drame du Concordia laisse des traces et se traduit dans les années qui suivent par une profonde réorganisation de Costa. En poste depuis 1997, Pier Luigi Foschi laisse à l’été 2012 sa place de grand patron de Costa à Michael Thamm, qui était jusque-là à la tête de la filiale allemande du groupe, AIDA Cruises. L’année suivante, c’est Gianni Onorato, entré dans la compagnie italienne en 1986 et qui en était devenu le numéro 2 en 2004, qui s’en va pour rejoindre la concurrence. Pour la première fois de son histoire, le management de la compagnie n’est plus italien, il passe sous la coupe d’un Allemand et cela va entrainer une véritable révolution de palais. La société enregistrera d’ailleurs dans les années qui suivront, à son siège comme dans les entités nationales, de nombreux départs, volontaires ou contraints.

En interne, l’ambiance est durant une longue période assez difficile, la reprise en main par Carnival étant parfois très mal vécue tant elle brise, à tort ou à raison, des habitudes solidement ancrées. Pendant cette phase compliquée, la compagnie ne connait plus ses taux de croissance des années précédentes, faute de nouveaux bateaux et du départ de vieilles unités. Et alors qu’elle traverse ce que l’on peut considérer comme une certaine crise d’identité, Costa doit faire face à une concurrence accrue, symbolisée par MSC, qui entend lui contester son titre de leader européen et grappille chaque année des parts de marché grâce aux nombreux paquebots neufs que le groupe italo-suisse commande.

 

Neil Palomba (©  COSTA CROISIERES)

Neil Palomba (©  COSTA CROISIERES)

 

Le retour aux racines italiennes

C’est à partir de 2015 que la situation s’améliore. La direction reprend progressivement une teinte italienne. Michael Thamm continue de présider aux destinées du groupe, qui comprend Costa et AIDA, mais un nouveau président, Neil Palomba, est nommé pour s’occuper de la compagnie italienne. Face à la concurrence et aux problèmes existentiels que l’entreprise vient de traverser, un nouveau plan stratégique, visant autant la clientèle que l’interne, est lancé. Il s’agit de revenir aux fondamentaux et de remettre au centre du projet les racines italiennes de la compagnie. Avec, enfin, un nouveau programme de constructions neuves. Annoncé en juillet 2015, le projet Excellence se traduit par la commande, aux chantiers finlandais Meyer Turku, de deux géants de 337 mètres de long pour une largeur de 42 mètres et une jauge de 183.900 GT. Des unités similaires (trois commandées à ce jour) verront le jour pour AIDA en Allemagne, chez Meyer Werft, alors qu’autres versions sont déclinées pour P&O Cruises (2) et CCL (2).  

 

Vue du futur Costa Smeralda (©  COSTA CROISIERES)

Vue du futur Costa Smeralda (©  COSTA CROISIERES)

 

Rompant avec la décoration un brin déjantée de Joe Farcus, qui a connu son heure de gloire mais a fait son temps, les futurs mastodontes de Costa seront les plus gros paquebots armés sous pavillon européen. Le design est confié au new-yorkais Adam Tihany, qui s’entoure d’une équipe d’architectes internationaux pour concevoir les espaces intérieurs et cabines. Ils travaillent sur un nouveau concept, qu’Adam Tihany résume par deux mots : « Italia/Italy ». En clair aboutir à une synthèse entre ce que l’Italie représente pour les Italiens et comment le monde perçoit ce pays et sa culture. Avec pour tous les espaces publics la même ambition de produire un navire exceptionnel en termes de design et imaginé pour être le symbole de la fierté, du goût des belles choses, de l’art de vivre et de cuisiner qui façonnent l’Italie et les Italiens. Les images de synthèse, comme les cabines témoins présentées à la presse ces derniers mois, laissent entrevoir un résultat radicalement différent de ce que l’on connaissait jusque-là à bord des navires de Costa. Plus élégants, plus cosy, à la pointe de la modernité et dotés d’équipements encore plus nombreux, ces navires vont clairement inaugurer de nouveaux standards, répondre à l’évolution du marché et constituer une nouvelle page dans l’histoire de la compagnie. 

 

Vue du futur Costa Smeralda (©  COSTA CROISIERES)

Vue du futur Costa Smeralda (©  COSTA CROISIERES)

Vue du futur Costa Smeralda (©  COSTA CROISIERES)

Vue du futur Costa Smeralda (©  COSTA CROISIERES)

Cabine du futur Costa Smeralda (©  COSTA CROISIERES)

Cabine du futur Costa Smeralda (©  COSTA CROISIERES)

 

Premier de cette nouvelle génération, le Costa Smeralda, mis sur cale en juillet dernier au chantier finlansais de Turku, entrera en flotte en octobre 2019. Son premier jumeau sera livré en 2021, d’autres devraient suivre ensuite. En attendant, la compagnie va aussi réceptionner deux unités neuves de 135.500 GT et 4230 passagers commandées chez Fincantieri. Nouvelle évolution des Carnival Dream de CCL et du Costa Diadema, ils adoptent la plateforme des Carnival Vista et sont tous les deux destinés à Costa Asia, la filiale asiatique de la compagnie. Le premier, nommé Costa Venezia, sera livré en mars 2019, son jumeau suivant en 2020. Avec ces quatre navires supplémentaires, le nombre de lits proposés par la flotte va passer de 36.750 cette année à 52.240 en 2021.

 

Le Costa Venezia a été mis à l'eau en juin 2018 (©  COSTA CROISIERES)

Le Costa Venezia a été mis à l'eau en juin 2018 (©  COSTA CROISIERES)

Vue du futur Costa Venezia (©  COSTA CROISIERES)

Vue du futur Costa Venezia (©  COSTA CROISIERES)

 

Développement durable : un enjeu majeur

Mais ce sont vraiment le Costa Smeralda et ses sisterships, ainsi que leurs cousins d'AIDA, qui feront la différence. Au-delà de leur taille, de leur design et des nouveautés qu’ils vont apporter en termes d’hospitalité et de divertissement, ces navires vont aussi constituer une avancée déterminante en matière de respect de l’environnement. Cette série de paquebots géants, qui sera inaugurée avec l’AIDAnova en octobre prochain, est en effet la première à être équipée d’une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Un carburant qui permet de réduire significativement, voire d’éliminer pour certains produits, les émissions polluantes (SOx, NOx, particules finales, CO2). Alors que la croisière est de plus en plus attaquée dans les ports pour ses rejets atmosphériques, le recours au GNL apporte une réponse forte à cette problématique. Mais elle fait surtout partie d’une politique plus globale initiée par la compagnie pour accompagner sa nouvelle phase de développement. « Nous avons la responsabilité de construire un avenir qui sera fait d’innovations et, surtout, de croissance responsable. La planète est fragile et les ressources sont limitées, personne ne peut le nier. Il faut donc agir pour que nous puissions continuer à nous développer en permettant à nos clients de voyager par la mer et vivre des expériences exceptionnelles, tout en permettant aux régions des ports que nous fréquentons de bénéficier d’importantes retombées économiques. Mais nous devons le faire au travers d’un tourisme durable », souligne Neil Palomba. Si la propulsion GNL va permettre de réduire drastiquement les émissions polluantes des navires, ce n’est pas la seule action conduite par la compagnie, qui a par ailleurs renforcé ces dernières années sa politique en faveur du recyclage. « Il est par exemple impératif de lutter contre le gaspillage alimentaire, qui représente un tiers de ce qui est produit dans le monde. C’est pourquoi nous avons lancé sur nos navires différents programmes afin de valoriser la qualité plutôt que la quantité. Nous basons notre stratégie sur l’expérience gastronomique, en favorisant la traçabilité, les circuits courts et les producteurs locaux ». Alors que de nouveaux procédés ont été mis en place dans les cuisines des paquebots pour réduire le gaspillage alimentaire, « les clients sont sensibilisés et invités à avoir un comportement plus attentif à ce qu’ils mangent, à prendre les bonnes portions et apprécier une nourriture bonne et saine ». Et puisque l’éducation, cela commence dès le plus jeune âge, des animations et jeux pédagogiques ont également vu le jour dans les clubs enfants des navires, complétant d’autres programmes pour sensibiliser les jeunes au respect de la mer et de l’environnement. « Au final, notre objectif est de réduire de 50% le gaspillage alimentaire d’ici 2020, soit 10 ans avant ce que prévoit l’agenda fixé en la matière par les Nations Unies », se félicite le président de Costa. 

 

Lancement des dons de surplus alimentaires à Marseille en mai dernier (©  COSTA CROISIERES)

Lancement des dons de surplus alimentaires à Marseille en mai dernier (©  COSTA CROISIERES)

 

Lutte contre le gaspillage alimentaire et don des surplus à des associations caritatives

Quant aux surplus alimentaires, Costa a lancé depuis 2017 une excellente initiative, qui vise à donner ces produits encore sains à des populations défavorisées. Mis en place avec la Banque Alimentaire, ce programme, débuté dans les ports de Savone et Civitavecchia, a été mis en place à Marseille au mois de mai. Plus de 30.000 portions (des plats préparés la veille à bord mais non servis à bord, reconditionnés pour l’équipage) ont ainsi été distribuées en moins d’un an.  « Le tourisme durable doit non seulement s’attacher à préserver l’environnement et les ressources mais passe aussi par la solidarité avec les territoires dans lesquels nous faisons escale. C’est le sens de cette initiative qui permet de donner des surplus alimentaires sains à des associations caritatives, pour que cette nourriture se retrouve sur la table de gens qui en ont besoin. C’est une première dans l’industrie de la croisière, nous en sommes très fiers et nous souhaitons étendre cette action à d’autres ports en Méditerranée et, si possible, dans le monde entier », explique Niel Palomba.

Dans le même temps, une partie de l’argent économisé dans la lutte contre le gaspillage est investi dans les œuvres caritatives de la fondation Costa. « Depuis 2015, celle-ci a soutenu 22 projets ayant bénéficié à 16.000 personnes, notamment des femmes et des enfants dans le besoin, de l’Italie aux Philippines ». Parmi ces actions, l’aide à la création de jardins en Afrique, l’apprentissage des métiers de l’hospitalité en Asie ou encore, avec le parrainage de la chanteuse Shakira, égérie de la compagnie depuis 3 ans, la construction d’une école pour 1500 enfants pauvres de Colombie.

Le développement durable est donc un axe crucial du plan stratégique de Costa. La volonté est là, et non feinte comme en témoignent les nombreuses actions mises en place, de faire de la compagnie un modèle du genre, ce qui doit aussi contribuer à l’acceptabilité de sa future croissance. La croisière semble en effet avoir de beaux jours devant elle, avec des taux de développement impressionnants et un potentiel encore considérable tant le nombre de personnes faisant une croisière est faible par rapport à ceux qui optent pour des vacances terrestres organisées. Mais les oppositions se développent. Dans les ports, les riverains sont de plus en plus nombreux à contester la démultiplication des paquebots géants, la pollution qu’ils génèrent et malgré les retombées économiques les travers du tourisme de masse qu’ils apportent. Si les opérateurs veulent limiter les attaques et poursuivre leur essor, ils devront donc donner des gages aux populations et agir pour réduire au maximum les nuisances et effets négatifs. C’est ce à quoi s’emploie aujourd’hui Costa, et il faut bien reconnaitre que la compagnie italienne et sa filiale allemande sont en la matière très actives et contribuent à établir de nouveaux standards que le reste de l’industrie commence à suivre.

Révolution numérique et nouvelles technologies

Au-delà de cette problématique, l’un des enjeux majeurs de ce début de siècle est, sans nul doute, l’impact de la révolution numérique sur la société. « Le monde change à une vitesse incroyable, les populations sont connectées et le niveau d’information de chaque personne se démultiplie », rappelle le directeur de la stratégie et du numérique de Costa. Et le secteur du tourisme n’échappe pas à cette lame de fond dans laquelle le développement de logiciels d’intelligence artificielle change radicalement la donne. « Tout ce que nous lisons, tout ce que nous écrivons, est analysé. Avec une centaine de likes sur les réseaux sociaux Facebook vous connait mieux que votre femme ! » plaisante Norbert Stiekiema, qui n’est en réalité pas loin de la vérité, si effrayante soit-elle pour certains. Ces nouvelles technologies bouleversent la manière de communiquer et constituent parfois un danger, mais aussi une chance, y compris pour les agents de voyages qui ont été touchés de plein fouet par l’explosion des services Internet. « Cela représente une richesse commerciale extraordinaire, comme en témoignent le développement des plateformes de réservation en ligne. Face à cette situation, les compagnies et le réseau de distribution doivent réagir. Il faut garder une relation personnelle de qualité avec les clients, c’est essentiel pour se défendre, mais il faut aussi utiliser les opportunités qu’offrent les évolutions technologiques. Grâce à l’analyse des données, nous pourrons en effet mieux comprendre nos passagers et répondre au mieux et rapidement à leurs attentes ». A cet effet, la compagnie entend développer des systèmes et outils pour aider ses partenaires traditionnels du réseau de distribution à faire face à cette nouvelle manière de travailler.

 

Pepper a été le premier robot embarqué sur un paquebot (©  COSTA CROISIERES)

Pepper a été le premier robot embarqué sur un paquebot (©  COSTA CROISIERES)

 

La technologie va, enfin, avoir un impact considérable sur l’expérience croisière, les navires devant s’adapter au fil des années aux innovations qui imprègnent la société. Dans un monde toujours plus connecté, les passagers doivent pouvoir, en mer, maintenir le lien numérique avec la terre, ce qui est particulièrement vrai pour les jeunes générations, désormais incapables de se séparer de leur smartphone. De nouveaux systèmes voient donc le jour pour bénéficier d’Internet au milieu de l’océan, continuer d’utiliser les réseaux sociaux et disposer de suffisamment de débit pour obtenir des liaisons similaires à ce que l’on trouve à terre. Ce qui ouvre aussi la voie à de nombreux services nouveaux, comme la possibilité d’accéder, directement depuis son mobile ou sa tablette et quel que soit l’endroit où l’on se trouve à bord,  à de nombreuses informations sur la vie à bord et autres applications. Il sera ainsi possible, depuis son transat au bord de la piscine, de réserver des places pour un restaurant thématique ou une excursion lors d'une prochaine escale, sans avoir besoin de se déplacer et de faire la queue. La géolocalisation permet aussi d’offrir une aide précieuse pour retrouver son chemin sur des paquebots toujours plus gros, ou encore de savoir en temps réel où se trouvent les enfants. Et le champ des possibles avec les évolutions technologiques attendues dans les années qui viennent ne fera qu’accroître les services proposés pour enrichir l’expérience des passagers et faciliter leur vie à bord. On se souvient par exemple qu’en 2016, Costa fut la première compagnie de croisière à déployer sur l’un de ses navires, le Costa Diadema, Pepper, un robot humanoïde  capable d’interagir avec les clients pour leur fournir des renseignements. Cela, dans différentes langues.

70 ans après sa création, le leader européen de la croisière a donc fait beaucoup de chemin. De l’Anna C au Costa Smeralda, son histoire fut marquée par de nombreuses évolutions et un esprit pionnier que l’armateur entend bien continuer de cultiver.

 

Pour finir cet article sur l'histoire de la compagnie, nous vous proposons une sélection d'affiches, couvertures de brochures et dépliants anciens, des pépites retrouvées dans les archives de Costa. 

 

1955 (©  COSTA CROISIERES)

1955 (©  COSTA CROISIERES)

 

 

(©  COSTA CROISIERES)

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Costa Croisières