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Croisières et Voyages
Costa dédie à la Chine sa première unité neuve depuis 2014
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Reportage

Costa dédie à la Chine sa première unité neuve depuis 2014

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Construction Navale

Plus de quatre ans que les équipes de la compagnie italienne attendaient cela. Pour la première fois depuis le Diadema en octobre 2014, Costa Croisières a pris livraison, le 28 février, d’un nouveau paquebot. Construit par le chantier Fincantieri de Monfalcone, sur la côte adriatique italienne, le Costa Venezia, vaisseau de 323 mètres de long, 135.500 GT de jauge et 2116 cabines, a été officiellement baptisé le lendemain dans le port de Trieste. Il est ensuite parti dimanche pour une croisière de vernissage avant un grand voyage de positionnement de 53 jours qui débutera le 8 mars et va le conduire jusqu’en Asie. A partir du 18 mai, le Costa Venezia sera exclusivement réservé aux passagers chinois et proposera différents itinéraires au départ de Shanghai. C'est d'ailleurs une grande cliente chinoise de Costa, Gan Beiye, qui a été choisie pour être la marraine du bateau. 

 

La construction du Costa Venezia (© FINCANTIERI)

Le Costa Venezia quittant le chantier de Monfalcone le 28 février (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Costa Venezia quittant le chantier de Monfalcone le 28 février (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Le Costa Venezia quittant le chantier de Monfalcone le 28 février (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Costa Venezia quittant le chantier de Monfalcone le 28 février (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Le Costa Venezia à Treste (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Costa Venezia à Treste (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La marraine du Venezia entourée du commandant et de la direction de Costa pendant le baptême (© MER ET MARINE - VG)

La marraine du Venezia entourée du commandant et de la direction de Costa pendant le baptême (© MER ET MARINE - VG)

Les Frecce Tricolori

Les Frecce Tricolori survolant le Costa Venezia le jour de son baptême, le 1er mars (© COSTA CROISIERES)

 

 

Feu d'artifice à Trieste le soir du baptême (© COSTA CROISIERES)

Feu d'artifice à Trieste le soir du baptême (© COSTA CROISIERES)

 

Un évènement international

La livraison puis l’inauguration de ce navire, survolé le jour de son baptême par les Frecce Tricolori (« Flèches tricolores ») de l’armée de l’air italienne, équivalent de la Patrouille de France, ont été célébrées comme un évènement national et même international de l’autre côté des Alpes. Elle a en effet été marquée par la présence de plusieurs membres du gouvernement italien, dont son homme fort Matteo Salvini, ministre de l’Intérieur et vice-président du Conseil, mais aussi une importante délégation de media, agents de voyages et officiels chinois. Le Costa Venezia est en effet le premier paquebot du groupe américain Carnival (dont Costa est une filiale) adapté dès l’origine pour le marché asiatique, où il sera exploité à l’année. Il en sera de même pour son sistership, actuellement en construction au chantier Fincantieri de Marghera, près de Venise, et dont l’entrée en flotte est prévue au printemps 2020. C’est aussi sur la base du design de ces bateaux, voisin de celui des unités de la classe Vista de Carnival Cruise Line (dont le troisième et dernier exemplaire, le Carnival Panorama, est en achèvement à flot à Marghera), que seront réalisés à Shanghai les premiers paquebots produits en Chine. Cela, dans le cadre d’un accord de partenariat entre Carnival, Fincantieri et China State Shipbuilding Corporation (CSSC), dont le nouveau patron, auparavant responsable des programmes spatiaux chinois et artisan de la récente mission sur la face cachée de la Lune, était présent la semaine dernière à Monfalcone et Trieste. C’est dire l’importance qu’accorde Pékin à son industrie navale, désormais la première au monde devant les Coréens, et à l’émergence sur ses terres d’une filière spécialisée dans les navires de croisière.

Croissance des échanges commerciaux sino-italiens

Le sujet a d’ailleurs été largement abordé lors d’une conférence dédiée au développement des échanges commerciaux sino-italiens organisée le 26 février à Trieste, où se trouve le siège de Fincantieri. A cette occasion, il a été rappelé que l’Italie est après le Royaume-Uni et l’Allemagne le troisième pays européen où la Chine investit le plus (13.7 milliards d’euros entre 2000 et 2017), 600 entreprises italiennes étant aujourd’hui sous contrôle chinois, représentant 30.000 emplois dans le pays pour un chiffre d’affaires de 18 milliards d’euros. Et le nombre de sociétés possédées par des intérêts italiens en Chine est encore plus important, soit 2000 pour un total de 160.000 employés locaux et 25 milliards d’euros générés.

La Chine, futur premier marché mondial de la croisière ?

Alors que les nouvelles routes de la Soie accentuent les investissements entre l’Europe et l’Extrême-Orient, le marché du tourisme est l’un des secteurs d’activité qui se développe le plus rapidement en Chine. Et l’industrie des vacances en mer y voit de belles opportunités. « Le marché de la croisière en Chine a commencé en 2006 avec l’arrivée de Costa, qui a été le premier opérateur occidental à baser un navire dans ce pays. La compagnie a, depuis, largement contribué au développement significatif de ce marché, qui a atteint 2.5 millions de passagers chinois en 2018. Et le potentiel de développement futur demeure énorme car les croisiéristes ne représentent aujourd’hui que 2% des 140 millions de Chinois effectuant des voyages pour leurs vacances », explique Michael Thamm, président du groupe Costa et de Carnival Asia. L’industrie estime ainsi que la Chine devrait devenir à terme le premier marché mondial de la croisière, avec un objectif considérable de 20 millions de passagers en 2030, alors que les Etats-Unis, leaders aujourd’hui, représentent 16.5 millions de passagers et l’Europe, qui arrive en second, environ 7 millions de clients.

 

Le Costa Victoria à Hong Kong en 2017 (© MER ET MARINE - KEVIN IZORCE)

Le Costa Victoria à Hong Kong en 2017 (© MER ET MARINE - KEVIN IZORCE)

 

Des débuts tout de même contrastés

Attirés par cet Eldorado potentiel, les opérateurs occidentaux se sont rués sur la Chine au début des années 2010. Sans doute trop tôt et trop fort puisque tous ont finalement décidé de réduire leurs capacités déployées en Asie, rapatriant une partie des bateaux vers les marchés traditionnels. Ce fut le cas de RCCL ou encore de NCL, dont le premier paquebot conçu pour la Chine, le Norwegian Joy, sera repositionné en Alaska dès ce printemps alors qu’il n’a fait ses débuts en Chine qu’à l’été 2017. Costa Asia, la filiale chinoise de l’armateur italien, n’a pas échappé à cette tendance, réduisant elle aussi la voilure. Alors que le Costa Victoria est rentré en Europe l’an dernier, c’est désormais au tour du Costa Fortuna de retrouver la Méditerranée. Un retour que Michael Thamm refuse de voir comme un échec des objectifs de développement que la compagnie s’était fixés en Chine : « Pour moi ce n’est pas contradictoire avec notre stratégie de développement en Asie. Nous exploitons nos navires là où la demande est la plus forte. Actuellement il y a de la demande en Europe, alors nous faisons revenir ce navire en Europe ». Ces départs sont en fait compensés par l’arrivée du Costa Venezia, qui complète trois autres navires basés en Asie, les Costa Serena, Costa Atlantica et Costa neoRomantica.

Un navire adapté à la clientèle chinoise

La compagnie italienne et sa maison-mère américaine continuent donc d’investir sur ce marché, convaincues de son essor plus franc à moyen terme. Le Costa Venezia, qui compense le retour en Europe des Victoria et Fortuna, s’inscrit dans cette stratégie, avec un navire plus grand, plus moderne et dont les espaces comme les équipements ont été dès la conception adaptés à la clientèle chinoise. Une customisation qui passe par exemple par l’intégration de salles de karaoké, un casino plus volumineux, un Spa moins imposant mais des boutiques plus nombreuses. Et bien entendu du personnel chinois en proportion importante, dont la formation constitue à elle seule un vrai défi dans un pays où les professionnels hôteliers rompus à la croisière ne sont pas légion. Costa a donc implanté en Chine un centre de formation afin de recruter du personnel local et lui apprendre les standards de service très élevés en vigueur dans cette industrie.

Alliance stratégique entre Carnival, CSSC et Fincantieri

Mais le groupe Carnival s’est surtout assuré une solide coopération avec les autorités chinoises en concluant en 2017 un accord stratégique avec China State Shipbuilding Corporation pour créer une société commune en charge de développer la première compagnie de croisière nationale. Baptisée CSSC Carnival Cruise Shipping Limited, elle doit débuter son activité fin 2019 avec un paquebot transféré depuis la flotte de Costa. Il s’agit du Costa Atlantica, navire de 85.860 GT de jauge et de 1057 cabines mis en service en 2000, auquel devrait s’ajouter en 2020 son jumeau, le Costa Mediterranea, opérationnel depuis 2003.

 

Le Costa Mediterranea (© EMMANUEL BONICI)

Le Costa Mediterranea (© EMMANUEL BONICI)

 

Ces deux unités vont permettre de lancer CSSC CCSL en attendant les premiers paquebots neufs réalisés en Chine. Avec pour cette partie un accord de coopération conclu entre CSSC et Fincantieri pour la construction de six unités dérivées des Carnival Vista et Costa Venezia. La tête de série doit voir sa première tôle découpée en 2020 en vue d’une livraison fin 2023 a expliqué à Mer et Marine le directeur de la Business Unit Merchant Ships de Fincantieri. « L’accord avec CSSC est maintenant opérationnel et nous avons une équipe technique qui travaille avec les chantiers à Shanghai. Nous en sommes aux travaux préliminaires. Nous collaborons notamment avec le district de Baoshan pour identifier les sous-traitants locaux capables de travailler sur le projet ou consolider les compétences locales avec un apport européen, via notamment le développement de partenariats avec nos fournisseurs », précise Luigi Matarazzo.

 

Le Carnival Vista (© FINCANTIERI)

Le Carnival Vista (© FINCANTIERI)

 

Les Chinois veulent maîtriser toute la chaîne

Le constructeur italien vend aux Chinois le design des navires qu’il construits actuellement, et qui sont une amélioration d’une plateforme conçue il y a plus d’une décennie. Fincantieri va aussi les aider à apprendre à manager de tels projets, y compris au niveau de la création et l’organisation de tout le réseau de sous-traitants nécessaire à la production de paquebots. Cela passera par le développement de sociétés locales, le constructeur italien ayant par ailleurs appelé ses propres fournisseurs à s’installer en Chine afin de rejoindre son aventure et profiter de cette opportunité pour développer leur business. Un transfert de technologie et de compétences vivement soutenu par Carnival, qui semble à l’origine de cette vaste coopération tripartite. « La Chine va pouvoir se développer elle-même dans l’industrie de la croisière et nous avons de grandes opportunités économiques mutuelles à les aider à grandir sur ce marché », a expliqué à Mer et Marine Arnold Donald, président du groupe américain. Evidemment, malgré les assurances de Fincantieri quant à la conservation de savoir-faire clés, la crainte de voir les Chinois profiter de cette aide pour venir ensuite concurrencer les chantiers européens ne s’est pas dissipée. D’autant qu’au cours du forum sino-italien de Trieste, le président de CSSC, Lei Fanpei, n’a pas caché son ambition de maîtriser toute la chaîne de développement d’un projet croisière, non seulement la construction et l’exploitation de paquebots, mais aussi leur conception : « C'est une décision stratégique pour CSSC de faire son entrée dans l'industrie des croisières en partenariat avec Carnival Corporation et Fincantieri, qui a suscité un vif intérêt et un soutien résolu de la part des dirigeants et des gouvernements chinois et italiens. Grâce au partenariat avec ces entreprises internationales de premier plan, nous construirons toute une chaîne industrielle comprenant la conception, la construction, l’exploitation et la chaîne d’approvisionnement des navires de croisière, nous promouvrons ensemble les améliorations de l’environnement industriel et créerons un écosystème propice à la croissance durable du secteur ». Les accords, rappelle-t-on chez Fincantieri, ne portent « que sur des paquebots exploités sur le marché chinois » et il n'est pas question à ce stade d'associer les Chinois aux études de conception. On peut néanmoins se demander, une fois les compétences acquises, les standards de qualité atteints et les délais de livraison respectés, ce qui pourrait empêcher les Chinois de développer leurs propres design et proposer des navires à des compagnies occidentales, toujours très sensibles aux prix. Question qui au-delà des chantiers peut ensuite se poser pour les compagnies elles-mêmes, que les Chinois pourraient être à même de venir concurrencer dans leurs propres eaux, même si, en dehors de la clientèle asiatique, il faudrait pour cela parcourir un chemin considérable sur le plan culturel. Quoiqu’il en soit, il est maintenant trop tard pour reculer et on considère en Italie comme aux Etats-Unis qu’il est préférable de faire avec les Chinois que contre eux. Reste à espérer que cette position opportuniste et conciliante ne reviendra pas, comme disait Churchill, à nourrir un crocodile dans l’espoir d’être mangé en dernier. 

 

Michael Thamm, Arnold Donald, Mario Zanetti, Luigi Matarazzo et le commandant du Venezia (© MER ET MARINE)

Michael Thamm, Arnold Donald, Mario Zanetti, Luigi Matarazzo et le commandant du Venezia (© MER ET MARINE)

 

Quid de la cohabitation de Costa Asia et CSSC CCSL ?

Par ailleurs, le transfert de deux navires de Costa et le fait que les futurs paquebots neufs de CSSC CCSL seront des cousins très proches du Venezia et de son sistership pose évidemment question quant au devenir de Costa Asia. Certes, le nouveau fleuron de la compagnie a un positionnement commercial particulier, résumé par Mario Zanetti, patron de Costa Asia : « Ce navire apporte une nouvelle idée. Il s’inspire de Venise, la ville dont il porte le nom, et du voyage de Marco Polo. Il va permettre aux Chinois de vivre une expérience italienne artistique et culinaire, de répondre à leurs attentes et de leur apporter le meilleur de l’Italie. Ce bateau sera un vrai ambassadeur ».

 

L'atrium du Costa Venezia est inspiré de la place Saint Marc (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'atrium du Costa Venezia est inspiré de la place Saint Marc (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'un des restaurant rend hommage au Grand canal de Venise (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'un des restaurant rend hommage au Grand canal de Venise (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Ambiance vénitienne au grand théâtre Fenice (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Ambiance vénitienne au grand théâtre Fenice (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Colonnes, décorations vénitiennes, véritables gondoles restaurées, concerts de Rondo Veneziano, cuisine italienne complétant les restaurants de cuisine asiatique… Le Costa Venezia, au demeurant très réussi malgré quelques aspects un peu kitsch qui devraient cependant plaire aux Chinois - ce qui est le but – va proposer une croisière thématique à sa clientèle asiatique. Mais si celle-ci est encore très sensible aux clichés, ce positionnement très marqué est-il tenable sur le long terme ? Et comment Carnival et Costa comptent-ils, dans les années qui viennent, faire vivre sur un même marché deux compagnies exploitant des bateaux similaires sur un segment équivalent?

Dans ce contexte, Costa Asia ne risque-t-elle pas, finalement, de n’assurer qu’une période transitoire en attendant la montée en puissance de CSSC CCSL, avec sous-jacent la possibilité de voir la compagnie s’effacer au profit de la nouvelle joint-venture sino-américaine ? C’est la question que nous avons posée la semaine dernière à Michael Thamm et Arnold Donald, dont les réponses ont été assez évasives. « La Chine constitue un marché potentiel énorme, qui reste encore à explorer. Ce pays compte 20% de la population mondiale et la croisière n’y est qu’à ses balbutiements. Nous sommes sur ce marché depuis 2006, nous observons, nous apprenons et nous voyons son l’évolution de son niveau de maturité », dit le premier. « C’est encore un marché minuscule, nous verrons », ajoute le second. On peut donc en déduire que Carnival estime qu’il y a normalement de la place pour plusieurs opérateurs, mais le groupe semble naviguer encore à vue sur son aventure chinoise, ce qui est somme toute logique pour un marché qui est encore à défricher. C’est en fonction de son évolution réelle, et non supposée, que le groupe adaptera sa stratégie et le positionnement de ses marques dans les années qui viennent.

 

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Premier navire neuf pour Costa depuis le Diadema

Pour ce qui est de Costa, la Chine n’est évidemment pas la seule source de développement. Onze des quinze paquebots que compte actuellement la compagnie sont exploités sur les marchés internationaux, Italiens et Français constituant les deux principales clientèles. Suite au naufrage du Concordia, en 2012, la filiale italienne de Carnival, bien que maintenant solidement ses positions malgré le drame, n’a clairement pas été prioritaire en termes d’investissements pour sa maison-mère. Alors que toutes les autres branches du leader mondial de l’industrie de la croisière (dont le Venezia est le 106ème navire) recevaient de nouvelles unités, Costa s’était contentée depuis la catastrophe du Giglio d’un seul ajout, le Diadema. Un navire commandé précédemment et dont le sistership initialement envisagé n’a jamais vu le jour. Pas de hausse de capacité donc pendant plus de quatre ans, et même une baisse suite au départ des bateaux les plus anciens, comme le neoClassica l’an dernier. La filiale allemande de Costa, AIDA Cruises, a en revanche poursuivi son essor avec trois nouveaux paquebots livrés entre 2016 et 2018 (AIDAprima, AIDAperla et AIDAnova) portant sa flotte à 13 unités. Un développement qui permet au groupe Costa Crociere de cumuler 28 navires et, ainsi, de continuer à se présenter comme le leader européen de la croisière, alors que son concurrent MSC Cruises a maintenant dépassé chacune de deux marques en termes de capacités.

 

L'AIDAnova (© MEYER WERFT)

L'AIDAnova (© MEYER WERFT)

 

Une nouvelle page s’ouvre pour la compagnie italienne

2019 est en tous cas pour Costa l’année d’une certaine renaissance avec, enfin, l’arrivée de nouveaux paquebots. Non seulement le Costa Venezia, qui a une destinée d’abord chinoise même s’il est conçu pour pouvoir être en cas de besoin réaffecté au marché international, mais aussi et surtout le futur Costa Smeralda. Cousin de l’AIDAnova, livré en décembre dernier par le chantier Meyer Werft de Papenburg, en Allemagne, ce mastodonte de 337 mètres de long pour 42 mètres de large et 183.900 GT, comptera 2610 cabines. Son assemblage s’achève au chantier finlandais Meyer Turku, qui le mettra à l’eau le 15 mars prochain en vue d’une livraison au mois d’octobre.

 

Le Costa Smeralda la semaine dernière au chantier finlandais de Turku (© COSTA CROCIERE)

Le Costa Smeralda la semaine dernière au chantier finlandais de Turku (© COSTA CROCIERE)

 

Le Costa Smeralda est le premier d’une nouvelle génération de paquebots destinés à la compagnie italienne et sa filiale allemande, avec aussi des déclinaisons pour P&O Cruises et Carnival Cruise Line (CCL). Au moins deux sont pour le moment prévus pour Costa (le second en 2021) et trois pour AIDA (les sisterships de l’AIDAnova entreront en flotte en 2021 et 2023). Ces navires se distinguent non seulement par leur taille exceptionnelle, qui leur permettra d’accueillir jusqu’à 6554 passagers et 1646 membres d’équipage, mais surtout par le fait qu’il s’agit des premiers paquebots au monde dotés d’une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Une avancée environnementale majeure, à l’heure où la croisière est de plus en plus critiquée pour ses émissions atmosphériques. Ainsi, le GNL élimine ou réduit de manière substantielle les rejets polluants (SOx, NOx, particules finales) tout en diminuant sensiblement la production de CO2. Le Costa Smeralda va aussi symboliser la transformation de la compagnie, qui s’est fortement réorganisée ces dernières années et a revu sa stratégie afin de revenir à ses fondamentaux et proposer à la clientèle un produit réellement italien. Fini par exemple les simples déclinaisons des paquebots américains construits pour CCL, marqués par leur décoration flamboyante. Cap désormais vers un design sobre et élégant, plus en ligne avec ce que symbolise le goût italien, au cœur du nouveau produit imaginé par Costa, ce qui est également le cas sur le plan culinaire et l’art de vivre.

Evolutions à venir au sein de la flotte

La compagnie mise énormément sur ce nouveau fleuron destiné au marché européen, avec des croisières en Méditerranée occidentale ayant notamment Marseille comme port d’embarquement. S’y ajoutera donc un navire jumeau en 2021 et sans doute au moins un troisième à suivre. D’ici là, la flotte aura bénéficié de différentes évolutions. Sur le plan technique, après l’installation de systèmes de lavage des fumées (scrubbers) pour traiter les émissions SOx, des systèmes de branchement à quai seront installés sur les navires, en fonction des ports pouvant offrir une connexion au réseau électrique local afin de permettre aux paquebots d’éteindre leurs moteurs pendant les escales. Au niveau du design également, les futurs arrêts techniques de la flotte actuelle devraient permettre de commencer à faire évoluer les anciennes décorations vers le nouveau style introduit par le Costa Smeralda. Enfin, il y aura inévitablement des mouvements au sein de la flotte. Le Costa neoRiviera doit notamment être versé à AIDA fin 2019, à moins qu’il soit vendu d’ici là. Quant aux Costa neoRomantica et Costa Victoria, désormais anciens bien que sérieusement rénovés, leurs années au sein de la compagnie italienne sont sans doute comptés. Il faudra d’ailleurs voir comment l’armateur gèrera leur succession, ainsi que le transfert en Chine des Costa Atlantica et Costa Mediterranea. Ces navires de 600 à 1100 cabines environ seront-ils remplacés par des géants comme le Smeralda ? Ou bien par de nouvelles unités de taille moyenne dont la plateforme pourrait être mutualisée avec d’autres branches de Carnival, comme ce fut le cas avec les Costa Luminosa et Costa Deliziosa basés sur des développements réalisés pour Holland America Line et Cunard ? Pour l’heure, la décision n’est pas prise, ou du moins pas officialisée.

 

Costa Croisières Carnival Fincantieri Chine, Asie du sud-est