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Costa Victoria, le premier paquebot des années 90 à partir à la casse
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Costa Victoria, le premier paquebot des années 90 à partir à la casse

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C’est un symbole fort de la crise majeure que traverse l’industrie de la croisière avec la crise du coronavirus. Agé de 24 ans seulement, le paquebot italien Costa Victoria va prématurément terminer sa carrière sous les chalumeaux des démolisseurs. Lundi 29 juin, la compagnie italienne Costa Croisières a enfin officiellement confirmé la vente de son navire emblématique, avec lequel elle était entrée dans l’ère des grands navires de croisière modernes il y a plus de deux décennies. La navire, qui avait fait ses débuts en juillet 1996, a été cédé au groupe italien San Giorgio del Porto, spécialisé dans la construction et la réparation navale, mais aussi, depuis 2014, agréé pour la déconstruction de coques. C’est lui qui avait été charge de la démolition du Costa Concordia, qui avait naufrage en janvier 2012 sur l’île du Giglio et dont l’épave, après renflouement, avait été conduite à Gênes en juillet 2014 pour y être déconstruite. Les travaux s’étaient achevés trois ans plus tard.

Immobilisé à Civitavecchia depuis le 26 mars à l’issue d’une ultime croisière, le Costa Victoria en est parti le 22 juin avec un plein de combustible minimal (quelques dizaines de tonnes) et après avoir été vidé de tous les équipements et fournitures ayant de valeur ou pouvant être réutilisés sur d’autres navires de Costa. A l’issue d’une courte navigation, il est arrivé le lendemain dans un autre port italien, un peu plus au nord, celui de Piombino, en Toscane, où San Giorgio del Porto exploite un chantier. Ironie de l’histoire, le paquebot s’est amarré sur un quai où sont entreposés les caissons qui avaient servi à assurer la flottaison de l’épave du Concordia lors de son remorquage entre le Giglio et Gênes.

Démantèlement total ou partie en Italie? 

Que va-t-il se passer maintenant ? Costa Croisières s’est contenté de confirmer « que la propriété du Costa Victoria a été transférée à une filiale de la société génoise San Giorgio del Porto », ce que Mer et Marine avait révélé le 11 juin. Pour la suite, compagnie renvoie au nouveau propriétaire. Contacté cette semaine sur ce qui attendait le Victoria, SGdP ne nous avait pas encore répondu ce vendredi. Mais dans le contexte actuel, la réutilisation du navire au profit d’un nouvel opérateur ou pour un autre emploi, comme celui d’hôtel flottant, parait exclue. Surtout après les débarquements de matériels intervenus à Civitavecchia peu avant le départ. Son avenir sera donc d’être découpé, ce qu’a d’ailleurs déclaré le maire de Piombino quand le Victoria est arrivé dans sa ville le 23 juin. A ce jour, il s’agit toujours de la seule autorité à avoir évoqué officiellement cette option.

Le tout est maintenant de savoir si San Giorgio del Porto va réaliser l’intégralité de la déconstruction du paquebot ou de manière uniquement partielle, en se chargeant par exemple des travaux de préparation, comme le retrait des matières dites dangereuses et éventuellement certaines parties plus valorisables que d’autres en matière de recyclage, comme les superstructures en aluminium. Le groupe italien pourrait alors céder le reste de la coque à un autre opérateur. Selon nos informations, des Turcs ont notamment visité le bateau à Civitavecchia. Il ne serait donc pas étonnant que le Victoria finisse dans la région d’Aliaga. Ce sera à confirmer dans les mois qui viennent, sachant que la déconstruction de vieilles coques est soumise à une règlementation stricte, surtout quand il s’agit d’anciens navires battant pavillon européen.

Premier de sa génération à disparaitre

En dehors du Concordia, mis en service en 2006 et perdu accidentellement, le Victoria est donc le premier paquebot de sa génération à partir à la démolition. Un retrait prématuré lié à la crise du Covid-19, qui a mis à l’arrêt la flotte mondiale de paquebots depuis le mois de mars sans espoir de reprise significative avant 2021. Et encore, sans doute pas dans les conditions d’avant la pandémie. Dans ce contexte, les armateurs souffrent énormément sur le plan financier et certains acteurs pourraient disparaitre. Les autres doivent lever des fonds pour survivre et faire autant d’économies que possible, notamment en rationalisant les flottes. Dans ce contexte, tous les bateaux déjà amortis, en particulier ceux qui ont une vingtaine d’années au moins, sont susceptible de servir de variable d’ajustement. Soit en étant revendus à d’autres opérateurs, mais les opportunités seront évidemment très réduites dans les mois qui viennent, soit en partant prématurément à la casse. En fonction de l’évolution de la situation, plusieurs dizaines de paquebots pourraient subir le même sort que le Victoria.

Victoria : Un projet visionnaire qui à l’époque a plombé Costa

La fin du Victoria constitue donc un symbole, pour le secteur de la croisière en général et pour son ancien armateur en particulier, au sein duquel il a représenté un tournant historique dans une activité croisière que Costa a débutée en 1948. Le Victoria est en effet arrivé au moment du départ de l’ancien liner Eugenio C (217 mètres de long, près de 33.000 GT de jauge et 1636 passagers), mis en service en 1964 et qui représentait à l’époque le navire du futur. En novembre 1996, l’Eugenio C réalise son ultime croisière aux couleurs de la compagnie italienne. Le navire a préalablement été vendu au chantier allemand Bremer Vulcan dans le cadre d’un accord comprenant la construction d’une nouvelle unité, qui deviendra le Costa Victoria. Il s’agit à l’époque d’un projet majeur puisque ce bateau est le premier paquebot européen moderne de plus de 1000 cabines. Un véritable challenge technique et commercial, d’autant qu’un sistership s’ajoute à la commande. A l’époque, même au sein de la compagnie, ils sont nombreux à douter qu’il sera possible de remplir des bateaux de cette capacité pour des croisières en Méditerranée.

Long de 253 mètres pour une largeur de 32 mètres et une jauge de 76.000 GT, le Costa Victoria est lancé en septembre 1995 et entre en service en juillet 1996. Son jumeau, le Costa Olympia, est en construction mais il ne rejoindra jamais la compagnie italienne. Celle-ci voit en effet ses comptes plombés par le projet et abandonne le second bateau, ce dont Bremer Vulcan ne se remettra pas. Alors que le chantier fait faillite, la coque du Costa Olympia est finalement rachetée par NCL, qui fait achever le navire chez Lloyd Werft et le met en service en 1999 sous le nom de Norwegian Sky.

Quant à Costa, visionnaire en Europe avec ces navires de grande capacité mais financièrement en situation de faiblesse, l’armateur génois doit faire face à une période très difficile, y compris sur le plan actionnarial. La famille Costa n’est en effet pas d’accord sur les orientations à prendre face à cette situation, et nombreux sont les héritiers à vouloir céder l’entreprise. Alors que le groupe RCCL s’intéresse à la reprise de Costa fin 1996, c’est finalement son concurrent Carnival Corporation qui va profiter de cette aubaine. Le géant américain s’offre ainsi Costa en juin 1997 (RCCL rachetant au même moment la compagnie grecque Celebrity).

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

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