Construction Navale
Croisière : Devenir constructeur, une tentation pour les armateurs ?

Focus

Croisière : Devenir constructeur, une tentation pour les armateurs ?

Construction Navale
Croisières et Voyages

La récente reprise de quatre chantiers allemands par le groupe asiatique Genting peut-elle constituer le début d’un mouvement ? L’explosion du marché de la croisière et celle des commandes de navires, qui atteignent des records historiques, posent en effet aux compagnies des problèmes de sécurisation des moyens de production. Car les chantiers européens capables de réaliser des paquebots sont rares et, surtout, débordés. Ils doivent en effet livrer d’ici 2021 plus de 50 bateaux, pour l’essentiel de très grande taille. 

Genting ouvre la voie

C’est ce qui a poussé Genting, maison-mère des compagnies Star Cruises, Crystal Cruises et Dream Cruises, à prendre le contrôle du chantier Lloyd Werft de Bremerhaven en 2015 avant, il y a quelques semaines, de finaliser le rachat de Nordic Yards, qui comprend des sites à Wismar, Warnemünde et Stralsund. Jusque-là, l’armateur asiatique travaillait généralement avec l’Allemand Meyer Werft, qui livrera fin 2016 et en 2017 les deux premiers navires de Dream Cruises, sa toute nouvelle marque. Mais la saturation du chantier de Papenburg et le plan de développement considérable de Genting ont poussé ce dernier, faute de disponibilité suffisante dans les cales habituelles, à développer son propre outil industriel grâce aux quatre sites rachetés en Allemagne, auxquels il a déjà confié la réalisation de 10 navires pour ses différentes filiales. Dans ce cas, il s’agit de créer une nouvelle filière, en s’appuyant sur les compétences récentes des entreprises rachetées (entretien et refontes de paquebots, conception et réalisation de navires polaires utiles pour le marché des croisières d’expédition…) et sur un réseau de sous-traitants performant. 

Un investissement finalement très limité

La stratégie de Genting pourrait potentiellement faire des émules, soit via l’émergence de nouveaux pôles de construction, soit par la reprise d’acteurs existants. Une tentation qui peut être d’autant plus grande que les investissements sont limités. Ainsi, les 66% que possède le groupe sud-coréen STX dans les chantiers de Saint-Nazaire étaient estimés l’an dernier à quelques dizaines de millions d’euros seulement par Daewoo, qui avait étudié l'offre d'achat. Ce serait donc une « goutte d’eau » par rapport au coût des navires commandés. Cela alors que les capacités de production de paquebots sont limitées et les écosystèmes industriels en mesure de réaliser de tels bateaux se comptent sur les doigts d'une main.

Les ardeurs asiatiques calmées par les déboires de Mitsubishi

Un temps, on imaginait que les constructeurs asiatiques, Coréens, Japonais et Chinois, percent rapidement sur ce marché resté jusqu’ici la quasi-chasse gardée de leurs homologues européens. Mais les déboires de Mitsubishi Heavy Industries avec les deux paquebots d’AIDA Cruises (groupe Carnival), qui accusent chacun un an de retard et vont générer au moins 1.7 milliard de dollars de surcoût pour les chantiers nippons (pour un contrat de seulement 1.3 milliard) ont sérieusement refroidi les ardeurs asiatiques. Tout comme celles des compagnies de croisière, qui ont besoin de s’appuyer sur des chantiers à même de livrer les navires dans les temps et les standards exigés. D’où l’extrême prudence qui règne désormais sur le potentiel, la viabilité économique et les compétences technologiques réelles de la navale asiatique pour ce domaine si particulier. En clair, sa capacité à servir de relais aux chantiers européens est loin d’être évidente, du moins à court terme. En effet, si les Japonais, pourtant réputés comme d’excellents constructeurs, ont subi un tel accident industriel et financier avec AIDA, on voit mal comment les Coréens, qui n’ont pas d’expérience dans ce secteur ni le réseau de sous-traitants spécialisés adéquat, pourraient faire mieux. Quant aux Chinois, la question laisse encore plus dubitatif. 

Premiers pas en Chine

Cela étant, c’est probablement en Chine que l’aventure asiatique de la construction de paquebots débutera véritablement. Le pays est en effet considéré comme offrant le plus fort potentiel de croissance du marché de la croisière, avec plusieurs millions de clients chaque année espérés au cours de la prochaine décennie (*). Le regain de commandes de navires est d’ailleurs en grande partie lié à cet essor chinois. Attirées par ce nouvel El Dorado, réel ou exagéré, l'avenir le dira, les compagnies renforcent significativement leurs capacités dans la région, avec pour la première fois des paquebots conçus dès l’origine pour les spécificités la clientèle asiatique. Alors que globalement, la navale chinoise se porte très mal en raison de l’effondrement de ses marchés traditionnels (vraquiers, tankers…) engendrant de multiples fermetures de sites, Pékin lorgne évidemment sur la croissance de la croisière et entend prendre sa part du gâteau dans les constructions neuves. C’est le sens des accords conclus entre l’Américain Carnival, leader mondial de la croisière, et le groupe de construction chinois CSSC, en vue de développer une nouvelle industrie nationale. Quant à l’Italien Fincantieri, qui construit l’essentiel des navires de Carnival, il est également dans la boucle mais joue sagement la carte de la prudence. Ainsi, il s’est pour le moment contenté de signer des accords pour la maintenance et la rénovation de paquebots avec les chantiers chinois. Un premier pas, sans doute, vers une collaboration plus approfondie si l’expérience est concluante et de vrais opportunités se présentent. 

La navale européenne incontournable

Cependant, il parait évident que les premiers navires de croisière appelés à voir le jour en Chine seront destinés au marché local. Et ils seront vraisemblablement construits avec le soutien et sous la responsabilité de l’Etat chinois, puisqu’on voit mal les Occidentaux s’engager directement dans des projets considérés comme très risqués financièrement compte tenu de l’inexpérience chinoise dans le domaine. De là, on peut aussi logiquement penser qu’à l’instar d’autres industries, les paquebots les plus complexes et innovants restent confiés aux chantiers européens. Sans oublier que la règlementation, en particulier dans le domaine de la sécurité, est autrement plus sévère aux Etats-Unis et en Europe. 

La course aux slots

Celle-ci est donc pour un bon moment encore, d’un point de vue technologique et économique, incontournable pour construire les navires des grands opérateurs. Mais les chantiers sont pleins, du fait de la hausse des commandes, mais aussi d’un gigantisme galopant qui sature encore plus vite les capacités de production. Ainsi, les contrats actuellement en vigueur remplissent pour cinq ans les cales de Fincantieri en Italie (quatre chantiers dédiés à Monfalcone, Marghera, Ancône et Gênes), Meyer Werft en Allemagne (Papenburg) et en Finlande (Turku), ainsi que STX France à Saint-Nazaire. Du coup, les compagnies jouent de plus en plus des coudes pour s’adjuger les quelques places (slots) encore disponibles ou sont obligées d’anticiper les commandes très en amont pour des livraisons intervenant à un horizon dépassant parfois les cinq ans. C'est typiquement ce que vient de faire MSC avec le projet World Class, portant sur quatre unités d'environ 200.000 GT et 2750 cabines livrables par STX France en 2022, 2024, 2025 et 2026. Toutefois, cette situation, si elle devait se généraliser, ne serait pas idéale, tant d’un point de vue financier que de stratégie de développement à moyen et long terme. Car bien malin celui qui peut dire quel sera l'état et les besoins réels du marché dans 10 ans. 

Sécuriser un outil industriel pour soutenir les plans de développement

Voilà pourquoi, si cette hypothèse était totalement exclue il y a quelques années, la possibilité de voir des armateurs devenir constructeurs, ou du moins entrer au capital de certains chantiers navals, devient aujourd’hui envisageable. Surtout que des partenariats de long terme et des relations privilégiées se sont noués au fil des années entre opérateurs et constructeurs, à l’image de Carnival avec Fincantieri, ou encore de MSC et STX France. Un tel virage dans les relations entre fournisseurs et clients offrirait l’avantage à ces derniers de sécuriser des outils industriels afin de soutenir les colossaux plans de développement de flottes qu’ils ont lancés et qui continuent de s’étoffer. Avec des stratégies de croissance basées actuellement sur des augmentations significatives de capacité pour au moins 10 ans, ce qui donne la visibilité industrielle nécessaire à la reprise de chantiers. 

Des étoiles qui ne sont pas encore alignées

Les trois leaders européens de la construction de paquebots ont une structure capitalistique différente. Meyer Werft est un groupe familial, Fincantieri est détenu majoritairement par l’Etat italien (plus de 72%) et Saint-Nazaire se partage entre le sud-coréen STX (66.66%) et l’Etat français (33.34%). Pour l’heure, rien n’indique que les Allemands souhaitent voir évoluer leur capital. Du côté italien, l’Etat a ouvert la voie à l’investissement privé en 2014 avec l’introduction en bourse de Fincantieri, mais celle-ci s’est révélée décevante (seules 27.49% des parts ont trouvé preneur alors que près de la moitié du capital était ouverte). Le constructeur transalpin, également très présent sur le segment militaire, doit aussi composer avec son compatriote Finmeccanica, sans compter des réflexions autour d’une éventuelle alliance avec le groupe naval français DCNS  (hypothèse qui désormais laisse apparemment dubitatif au plus haut sommet de l’Etat à Paris). Quant à STX France, l’actionnaire sud-coréen n’a manifesté aucune volonté de remettre en vente ses parts, indique-t-on à l’Elysée.

Côté armateurs, en dehors de Genting pour des raisons qui sont propres à sa situation, l’heure ne serait pas à envisager sérieusement de devenir constructeur. La navale, peu rentable et réputée cyclique, n’intéresse pas les actionnaires des opérateurs cotés en bourse. Et les groupes de croisière, qui pour la plupart font construire des navires dans différents chantiers, tiennent à leur liberté de négocier et à la possibilité de changer de fournisseur. Même MSC Cruises, qui travaille depuis plus de 10 ans avec Saint-Nazaire et a acté une décennie supplémentaire de collaboration avec les chantiers français, écarte pour l’instant cette idée. « Chacun son métier, la situation nous convient très bien telle qu’elle est aujourd’hui », nous confiait la semaine dernière Pierfrancesco Vago, président de MSC Cruises.

Pour éviter d’avoir à se poser la question d’avoir à sécuriser des capacités industrielles en en prenant le contrôle, la compagnie italo-suisse a fait le choix d’engager des investissements à très long terme. Restera à voir comment réagiront les autres armateurs et ce qu’ils feront si les cales continuent de se remplir au rythme actuel. Car si tel est le cas, la saturation à long terme des chantiers risque d’obérer la réalisation simultanée de l’ensemble des plans de développement envisagés. Ce que les bourses et financiers n'apprécient guère.

(*) L'industrie de la croisière table sur près de 34 millions de passagers dans le monde en 2026, contre 24 millions cette année et 13 millions en 2004. Les prévisions table sur une forte croissance du marché Asie-Océanie dans les 10 prochaines années (6.5 millions de passagers contre 1.4 million en Asie et 1 million en Australie aujourd'hui), 16 millions (contre 13) sur le marché américain et 11 millions en Europe, au lieu de 6.5 actuellement. 

 

Croisières maritimes et fluviales | Actualités du secteur