Croisières et Voyages
Croisière : Une frénésie de commandes sans précédent

Analyse

Croisière : Une frénésie de commandes sans précédent

Croisières et Voyages

Malgré les incertitudes économiques, les problèmes géostratégiques et la montée du terrorisme, qui limitent les zones d’exploitation, l’industrie de la croisière continue de se développer à un rythme frénétique. Un essor qui atteint même des sommets puisque jamais, dans l’histoire du secteur, les investissements ont atteint un tel niveau. A ce jour, le carnet de commandes mondial compte 46 navires à livrer d’ici 2021, pour une valeur globale de 34 milliards de dollars. Cela, sans compter les nombreuses options aux contrats signés avec les chantiers mais en intégrant certains projets en cours de bouclage, comme la construction de quatre paquebots pour le groupe Carnival (Costa Asia, P&O Cruises Australia et Princess Cruises) annoncée fin décembre en vue d’une livraison des bateaux en 2019 et 2020.

 

Le futur Harmony of the Seas (classe Oasis) sera livré cette année par STX France (© RCI)

Le futur Harmony of the Seas (classe Oasis) sera livré cette année par STX France (© RCI)

 

Des navires plus nombreux et beaucoup plus gros

Les records enregistrés à la fin des années 90 et dans les années 2000 sont en fait largement dépassés, d’autant qu’entretemps, la taille et les capacités des paquebots ont considérablement augmenté. Considérés comme des géants il y a moins de 20 ans, les bateaux de 90/100.000 GT de jauge et 1000 cabines sont aujourd’hui la norme, le gros de la flotte en construction dépassant même largement ce gabarit. C’est le cas des futures unités de Royal Caribbean (plus de 168.000 GT pour les nouveaux Quantum, près de 228.000 GT pour les Oasis), de Costa et AIDA (plus de 180.000 GT et 2600 cabines), de MSC (160.000 GT et 2070 cabines pour les Seaside, 167.000 GT et 2250 cabines pour les Vista), de NCL (164.000 GT, 2100 cabines), de Dream Cruises (150.000 GT, 1700 cabines), de Princess (143.000 GT, 1780 cabines), Carnival Cruise Lines (133.500 GT, 1977 cabines)… La liste de ces nouveaux mastodontes est très conséquente et va encore s’allonger cette année.

 

Les Excellence de Costa accueilleront jusqu'à 6600 passagers (© COSTA CROISIERES)

Les Excellence de Costa accueilleront jusqu'à 6600 passagers (© COSTA CROISIERES)

 

Une capacité qui a plus que doublé depuis 2001

Pour l’heure, l’ensemble des navires en commande représente 150.000 lits supplémentaires, sur les 500.000 que compte actuellement la flotte mondiale. C’est plus du double de la capacité disponible en 2001 (232.000 lits) alors que le nombre de navires, qui va atteindre le cap des 300 unités, a augmenté d’environ 25%, témoignant de la hausse moyenne du tonnage et de la capacité.

Côté clientèle, la fréquentation ne cesse de croître, même si le rythme est actuellement moins élevé qu’au début des années 2010. La croisière, qui fut l’une des rares branches de l’industrie du tourisme à poursuivre son développement malgré les soubresauts économiques consécutifs à la crise de 2008, devrait attirer 24 millions de passagers cette année, contre 23 millions en 2015 selon les estimations qui devront être corroborées par les chiffres officiels d’ici le printemps. Ils étaient 13 millions en 2004 et 16 millions en 2008.

 

Le port de Marseille (© CAMILLE MOIRENC)

Le port de Marseille (© CAMILLE MOIRENC)

 

Plus de 100 milliards de retombées économiques chaque année

La Cruise Lines International Association (CLIA) estime les retombées économiques de la croisière à plus 117 milliards de dollars dans le monde en 2014, les chantiers européens spécialisés dans la construction de paquebots bénéficiant à plein de cette énorme manne. A contre-courant de la tendance globale dans la construction navale, ils connaissent un nouvel âge d’or au moment même où leurs homologues travaillant pour d’autres segments, comme le transport maritime et l’offshore, sont dans une situation très difficile en raison de l’effondrement des investissements dans ces secteurs.

Alors qu’il n’est pas inutile de rappeler que, depuis 1990, pas moins de 216 navires de plus de 10.000 GT ont été livrés, représentant une capacité de 433.000 lits, 35 paquebots ont été commandés rien que ces trois dernières années, soit 9 en 2013, 16 en 2014 et 10 en 2015. Les chantiers européens, qui ont jusqu’ici un quasi-monopole sur le marché, tournent donc à plein régime et ont une visibilité exceptionnellement longue, parfois de l’ordre de cinq ans.

 

Le chantier de Marghera (© FINCANTIERI)

Le chantier de Marghera (© FINCANTIERI)

 

L’Italie, l’Allemagne, la France et la Finlande se partagent le gâteau

Le groupe italien Fincantieri, fort de quatre chantiers dédiés à la croisière (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente et Ancône), compte dans son carnet de commandes (projets confirmés hors options) 20 navires livrables d’ici 2021 à Carnival Cruise Line, Holland America Line, Princess Cruises, MSC Cruises, Regent Seven Seas Cruises, Viking Cruises, Seabourn, Silversea Cruises, Costa Asia, P&O Cruises Australia et Virgin Cruises.

Leader en valeur de carnet de commandes, le groupe allemand Meyer Werft, avec son chantier historique de Papenburg et celui de Turku, en Finlande (repris en 2014), va quant à lui réaliser 17 paquebots d’ici 2020 au profit des compagnies Royal Caribbean International, NCL, Dream Cruises, Costa Cruises, AIDA Cruises, TUI Cruises et Saga Cruises.

 

Le chantier STX France de Saint-Nazaire (© NSNP - ANDRE BOCQUEL)

Le chantier STX France de Saint-Nazaire (© NSNP - ANDRE BOCQUEL)

 

Quant au chantier STX France de Saint-Nazaire, il dispose pour le moment de 6 navires en commande ferme pour Royal Caribbean International, MSC Cruises et Celebrity Cruises, le dernier devant quitter l’estuaire de la Loire en 2020.

Alors que le chantier croate Brodisplit livrera en 2017 le nouveau voilier de Star Clippers, on mentionnera enfin le constructeur japonais Mitsubishi Heavy Industries, auquel AIDA Cruises a commandé en 2011 deux paquebots. Un programme qui a tourné à la catastrophe pour le chantier nippon, avec un retard d’un an sur la tête de série et des délais de construction également rallongés pour le second bateau, dont la livraison a été reportée en 2017 au lieu de mars 2016.

Peu de sorties de flotte

En plus des unités neuves, on notera que très peu de paquebots disparaissent, même les plus anciens. Transférées entre les filiales des groupes ou revendues à d’autres opérateurs, les vieilles unités bénéficient pour certaines de profondes rénovations, leur redonnant encore un important potentiel d’exploitation. Et la quasi-absence de sorties de flotte contribue mécaniquement à accentuer la hausse de capacité globale.

Croissance poussive en Europe

Les armateurs peuvent se le permettre car ils estiment que la croisière, malgré l’essor considérable qu’elle connait depuis de nombreuses années, dispose encore d’un très fort potentiel de développement. Le marché européen s’établissait par exemple à 6.4 millions de passagers en 2014, soit un bond de 44% depuis 2008. Cela alors que, par rapport à d’autres segments du tourisme, le taux de pénétration de la croisière demeure très faible, puisqu’il est en Europe inférieur à 1.5%. Or, les professionnels estiment que, d’ici 2030, il devrait passer à 3.5%, représentant 14 millions de passagers.

On en est cependant encore loin et le marché européen a surtout été marqué ces dernières années par une croissance poussive, avec seulement 1% en 2013 et 0.5% en 2014. Pour 2015, l’augmentation ne devrait pas être extraordinaire, pas plus qu’en 2016 puisque la capacité déployée en Europe ne sera guère renforcée.

 

Le Queen Elizabeth à Sydney (© CUNARD)

Le Queen Elizabeth à Sydney (© CUNARD)

 

L’Australie et surtout l’Asie comme nouveaux eldorados

Alors que le marché américain, fort d’environ 13 millions de passagers, est aujourd’hui mature et connait une croissance raisonnable, d’autres zones sont en revanche en plein essor, comme l’Australie (plus d’1 million de passagers en 2014 pour une hausse supérieure à 20%) et surtout l’Asie, tirée par la Chine et pour laquelle, selon CLIA, le taux de croissance annuel est de 34% depuis 2012. Ainsi, on devrait compter quelques 2.2 millions de croisiéristes asiatiques en 2015, contre 1.4 million l’année précédente. Sur ce total, les Chinois prennent un véritable envol puisque s’ils ne représentaient en 2014 « que » la moitié du marché asiatique (697.000 passagers) ils renforcent rapidement leur leadership régional avec une croissance de 79% rien qu’entre 2012 à 2014.

 

Paquebot de Princess à Hong Kong (© PRINCESS CRUISES)

Paquebot de Princess à Hong Kong (© PRINCESS CRUISES)

 

Les flottes se repositionnent en Extrême-Orient

C’est ce qui a poussé les compagnies occidentales à programmer un déploiement massif de navires en Asie (52 bateaux ont croisé dans la région en 2015 offrant une capacité de 2.17 millions de lits) et y baser à l’année de plus en plus d’unités. Costa, Royal Caribbean, Princess renforcent ainsi leurs capacités dédiées au marché chinois et vont être bientôt rejoints par d’autres opérateurs, comme MSC, NCL, CCL et AIDA, le groupe Carnival ayant en outre annoncé en octobre dernier une alliance avec les chantiers chinois CSSC et le fonds souverain China Investment Corporation en vue de créer une grande compagnie nationale. S’y ajoutent les armements asiatiques, à commencer par Dream Cruises (groupe Genting), qui va elle-aussi aligner de nouvelles unités.

Ainsi, 9.2% de la capacité mondiale sera déployée en Asie cette année, contre 6% l’an dernier. Et ce niveau devrait d’ici 2018 atteindre les 15%. La ruée vers l’Asie est donc claire, alors que la capacité passe entre 2014 et 2015 de 36 à 34% dans les Caraïbes, de 5 à 4.1% en Alaska, de 20 à 18.7% en Méditerranée, de 11 à 11.7% en Europe du nord et reste stable en Australie (6%).

 

Futur paquebot de NCL destiné à la Chine (© NCL)

Futur paquebot de NCL destiné à la Chine (© NCL)

 

Les unités neuves arrivent plus rapidement que prévu

Cependant, la Chine, considérée par les armateurs comme un nouvel eldorado, fait l’objet d’un effet d’entrainement dont on se demande parfois s’il est bien raisonnable. Ainsi, le développement des capacités est en partie lié aux répliques de certaines compagnies suite aux projets de développement locaux annoncés par leurs concurrentes. En clair, personne ne veut rester à l’écart de ce marché très prometteur et chacun revendique sa part du gâteau, ce qui se traduit par une certaine surenchère. En termes de navires, alors qu’il était d’usage depuis 10 ans d’affecter sur le jeune marché asiatique des unités rôdées, voire anciennes, Royal Caribbean a décidé en 2015 d’y affecter son nouveau fleuron, le Quantum of the Seas, et songe à l’avenir à déployer une unité du type Oasis. Une décision qui a bouleversé l’approche du marché et contraint d’autres armateurs, comme Costa et Princess, à lui emboiter le pas, surtout que NCL a aussi annoncé l’an dernier son arrivée sur le marché chinois en 2017 avec un paquebot neuf (sans oublier les nouvelles unités de Genting). Même si le marché peut être segmenté, l’élévation subite des standards proposés à la clientèle n’est pas sans poser problème pour les navires plus anciens, exploités aux Etats-Unis et en Europe et qui devaient initialement connaitre potentiellement une seconde vie en Extrême-Orient.

 

Le futur Majestic Princess, destiné à la Chine (© PRINCESS CRUISES)

Le futur Majestic Princess, destiné à la Chine (© PRINCESS CRUISES)

 

Incertitudes autour de la Chine

Mais, surtout, cet engouement de l’industrie de la croisière pour l’Asie pourrait se heurter aux réalités économiques, le géant chinois étant en passe, si ce n’est déjà fait puisque les chiffres officiels sont plus ou moins crédibles, entrer en récession. Avec des conséquences très difficiles à prévoir pour l’économie mondiale et le marché local.

A cela s’ajoutent les tensions locales entre pays riverains. Alors que les revendications territoriales sur les îles de la mer de Chine peuvent à tout moment entrainer des crispations entre Etats (Chine, Japon, Philippines et Vietnam se disputent nombre d’îlots) et donc contraindre leurs relations, l’élection la semaine dernière à Taïwan d’une présidente clairement hostile à la mainmise de Pékin pourrait aussi avoir des incidences.

 

(© STAR CRUISES)

(© STAR CRUISES)

 

La situation sécuritaire limite les possibilités d’escales

Or, les problèmes géostratégiques ne concernent pas que l’Asie du sud-est. La dégradation de la situation sécuritaire dans le bassin méditerranéen et en mer Rouge a, ces dernières années, réduit les possibilités d’escales. Les compagnies ont, ainsi, été obligées de faire une croix sur Egypte, la Libye, le Liban et la Tunisie. Alors que la situation reste tendue en Israël et que l’on redoute qu’elle se dégrade en Jordanie (Aqaba et Eilat étant la dernière alternative d’escale en mer Rouge), la Turquie est depuis peu dans l’œil du cyclone terroriste. Les derniers attentats ont entrainé l’annulation de nombreuses escales à Istanbul et dans d’autres ports turcs.

De l’inquiétude, il y a aussi au Moyen-Orient. Alors que l’océan Indien a été en partie déserté par les paquebots en raison des problèmes de piraterie et de la menace terroriste (au Kenya notamment), les tensions se sont ravivées dans la région du Golfe persique, où la croisière a connu un bel essor ces dernières années avec des départs depuis Dubaï et Abu Dhabi. S’il est relativement peu probable que la situation dégénère entre l’Arabie Saoudite et l’Iran, les démonstrations de force des gardiens de la révolution dans le détroit d’Ormuz (où des vedettes iraniennes ont tiré fin décembre des roquettes à quelques centaines de mètres seulement d’un navire de commerce et de bâtiments militaires occidentaux) ne sont pas rassurantes. Pas plus que la menace terroriste dans les eaux resserrées par lesquelles les paquebots exploités dans la région sont obligés de passer, à l’image du détroit de Bab el-Mandeb, face au Yémen, aux abords du canal de Suez et même au large des côtes indiennes où l’on redoute aussi des attaques pirates.

Au final, le voyage maritime est en pleine expansion mais son espace géographique se réduit à mesure que les menaces s’étendent dans le monde. Certes, la croisière présente de ce point de vue un sérieux avantage puisque les bateaux peuvent facilement éviter les zones à risques et remplacer les escales en cas de besoin. Mais il faut bien reconnaitre que la dégradation de la situation dans un certain nombre de pays a réduit la variété des itinéraires. Ce qui pose aussi des problèmes économiques pour les compagnies, par exemple en Méditerranée, où l’absence de port d’escale hors Union Européenne pendant une croisière empêche les compagnies de pratiquer des ventes détaxées, dont les passagers sont très friands.

 

Le port de Barcelone (© MER ET MARINE - KEVIN IZORCE)

Le port de Barcelone (© MER ET MARINE - KEVIN IZORCE)

 

Concentration dans les ports méditerranéens

Cette situation entraine par ailleurs une concentration sur les ports européens de la Méditerranée, sur lesquels les navires se rabattent et dont certains sont clairement saturés, surtout que la taille des bateaux ne cesse de croître. Avec au passage le problème de l’arrivée massive de milliers de croisiéristes (parfois plus de 20.000 dans la même journée) qui provoque des embouteillages aux abords des ports et dans les villes, ainsi qu’une surpopulation de certains sites touristiques, littéralement envahis par des cohortes de croisiéristes alors qu’ils ne sont pas dimensionnés pour accueillir autant de visiteurs.

Un marché européen attentiste

Le marché méditerranéen, deuxième zone d’activité mondiale de la croisière et première destination pour les Européens, est donc sous pression et fait l’objet d’incertitudes liées aux aspects sécuritaires. Les vacanciers hésitent à voyager suite aux derniers attentats, qui s’avèrent de plus en plus imprévisibles, et les professionnels redoutent que les restrictions d’itinéraires et la menace terroriste dissuade aussi une partie de la clientèle américaine de venir en Méditerranée. Si tel est le cas, avec un marché européen actuellement poussif, une nouvelle tension tarifaire entre compagnies serait à prévoir. En 2015, le marché s’est en tous cas montré relativement attentiste, avec une part importante de réservations en dernière minute.

L’Amérique du sud en mauvaise posture

L’Amérique latine, qui était considérée il y a peu encore comme un grand relais de croissance, marque quant à elle le pas. Les pays très dépendant de l’industrie pétrolière, comme le Brésil et le Mexique, sont en effet en pleine déconfiture économique suite à l’effondrement du prix du baril. Ainsi, la saison 2014/2015 s’est traduite sur le marché brésilien de la croisière par un recul de 7.8% (550.000 passagers).

 

Cérémonie de mise à flot du Mein Schiff 5 le 15 janvier (© MEYER TURKU)

Cérémonie de mise à flot du Mein Schiff 5 le 15 janvier (© MEYER TURKU)

 

Des signaux inquiétant sans incidence sur les plans de développement

Derrière les chiffres célébrant l’insolente santé de l’industrie de la croisière, le tableau n’est donc pas toujours idyllique et il y a clairement des sources d’inquiétudes. Alors que l’évolution du marché chinois sera primordiale pour de nombreux opérateurs, certaines compagnies, sentant le vent devenir moins favorable, commencent à revoir leurs stratégies, notamment en matière d’itinéraires. Une prudence discrète alors qu’en façade, la confiance est de mise et les plans de développement demeurent toujours aussi impressionnants. Poussés par la logique de la croissance perpétuelle et sans doute par les courbes de performances exigées par leurs actionnaires et les marchés financiers, les grands groupes semblent ne plus avoir de limite. Ce qui n’est parfois pas sans donner l’impression de naviguer à vue sans réelle stratégie à long terme, si tant est qu’il soit actuellement possible d’en avoir une.

Jusqu’ici, l’offre a toujours tiré la demande

Cela étant, la croisière a présenté une particularité intéressante ces trois dernières décennies puisqu’à l’image des grands clubs de vacances dans les années 60, c’est l’offre qui tire historiquement la demande. C’est pourquoi les multiples craintes exprimées ces dernières années quant au risque d’une surcapacité par rapport au marché ne se sont jamais traduites dans les faits. La flotte et la clientèle ont en fait progressé parallèlement, l’augmentation de la taille des bateaux ayant entrainé des économies d’échelle importantes permettant de réduire les tarifs. Ainsi, la croisière s’est démocratisée, s’ouvrant à un bassin de consommateurs bien plus vaste. De ce point de vue, l’objectif de faire de la croisière un mode de vacances comme un autre est en train d’être atteint et, compte tenu du faible taux de pénétration, laisse en théorie des marges de progression considérables. Cela, alors que le panel des compagnies et des produits ne cesse de s’étoffer, du grand club de vacances flottant au petit navire de luxe, en passant par les croisières d’expédition. Ce qui n’est d’ailleurs pas, face à l’évolution du marché et de la clientèle, sans poser parfois des problèmes de positionnement chez certains opérateurs et, globalement, une concurrence de plus en plus féroce.

Reste maintenant à voir comment évoluera l’environnement dans lequel navigue l’industrie de la croisière et jusqu’où l’offre continuera de tirer la demande. 

 

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