Croisières et Voyages
Croisière : une reprise aussi laborieuse qu’incertaine

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Croisière : une reprise aussi laborieuse qu’incertaine

Croisières et Voyages

A l’arrêt depuis le mois de mars à cause du coronavirus, l’énorme majorité de la flotte mondiale de paquebots demeure immobilisée, et n’est manifestement pas prête de repartir. Quelques compagnies ont néanmoins décidé de reprendre partiellement leur activité cet été, moyennant la mise en place de procédures sanitaires très strictes. Objectif : pour protéger les passagers et le personnel et, surtout, convaincre les autorités comme la clientèle que les croisières pouvaient reprendre en toute sécurité. Une timide relance a donc eu lieu, avec plus ou moins de succès.

Hurtigruten dans la tourmente après une épidémie

La compagnie norvégienne a été la première à reprendre son activité de croisière, en plus du service qu’elle assure pour la desserte des ports du royaume, l’Express côtier, qui avait été maintenu à minima au printemps. C’est fin juin que des passagers internationaux (avec des restrictions selon les pays d’origine) ont pu revenir vers cet itinéraire, avant qu’Hurtigruten ne remette en service la quasi-intégralité de sa flotte, dont ses trois navires d’expédition positionnés sur des croisières entre la Norvège et le Svalbard. Ces derniers ont cependant été mis à l’arrêt dès le 3 août suite à la découverte de dizaines de cas de Covid-19 sur des personnels et passagers (de nationalités norvégienne, allemande et française) du Roald Amundsen. L’affaire a viré au scandale en Norvège, la compagnie, qui a reconnu des défaillances dans ses protocoles, étant accusée d’avoir tardé à prévenir les autorités sanitaires.  

Un cas chez SeaDream également

Autre compagnie norvégienne à avoir repris en juillet ses croisières, avec des voyages vers le Svalbard, SeaDream Yacht Club a elle aussi vu sa saison tourner court. Un passager danois du premier voyage du Seadream I, parti le 21 juillet, a en effet été testé positif au Covid-19 après le retour à Tromsø le 2 août du navire. Ce dernier, reparti entre temps, a fait l’objet d’une quarantaine et d’une campagne de tests. Les croisières suivantes ont été annulées et la compagnie ne devrait maintenant plus reprendre avant le mois de novembre.

Ponant : l’échec commercial des itinéraires français

La compagnie française Ponant fait aussi partie des premiers opérateurs à tenter la reprise. Du fait des limitations drastiques sur les possibilités de réaliser des voyages internationaux, l’armateur, qui aligne une flotte de 12 bateaux (hors Paul Gauguin) a d’abord choisi de reprendre en juillet avec un programme inédit de croisières le long des côtes françaises. Cinq navires de 92 à 132 cabines y ont été affectés au départ chaque semaine de Nice, Marseille, Bordeaux, Saint-Malo et La Havre. Ayant déployé un protocole sanitaire particulièrement strict et élaboré, Ponant n’a pas eu à souffrir à ce jour de cas de Covid-19. Mais le peu de préavis donné à ces croisières, l’incertitude générale quant au développement de l’épidémie, les contraintes imposées (test PCR obligatoire avant le départ, port du masque et distanciation sociale à bord) et des tarifs élevés pour des destinations nationales ont manifestement plombé ce retour. Malgré un battage médiatique considérable de la compagnie, qui a matraqué tout l’été en publicité réseaux sociaux et média traditionnels avec ses croisières françaises, le succès commercial n’a pas été au rendez-vous. Le remplissage des navires fut globalement bien bas, malgré le report de clients dont les croisières avaient été précédemment annulées et de nombreuses invitations de journalistes, bloggeurs, agents de voyages et autres partenaires de la compagnie qui sont venus grossir des rangs généralement très clairsemés. Il y avait par exemple moins de 30 passagers pour le premier départ havrais et une cinquantaine seulement à Bordeaux. La compagnie fut même obligée d’annuler rapidement certains départs au Havre (avant de renoncer complètement à cet itinéraire) et à Marseille (L’Austral est encore resté à quai ce week-end et le prochain départ n’est annoncé sur le site de Ponant que le 3 octobre) faute de réservations suffisantes. Les itinéraires breton depuis Saint-Malo, atlantique depuis Bordeaux et surtout corse depuis Nice semblent avoir un peu mieux marché, avec apparemment près de 170 passagers sur Le Lyrial (d’une capacité de 244 passagers) mi-août autour de l’île de Beauté. Et il y avait également du monde, semble-t-il, à bord des deux seuls navires qui ont pu avoir une programmation internationale cet été, Le Boréal et Le Bellot, exploités vers l’Islande et le Spitzberg. Mais ces navires semblent désormais à l'arrêt au mouillage, respectivement à Longyearbyen (depuis le 23 août selon l'AIS du Boréal) et à Reykjavik (arrivée le 19 août selon l'AIS du Bellot). La compagnie annonce officiellement un remplissage de 40 à 50% de ses navires entre juillet et août. 

Le Paul Gauguin touché peu après sa reprise

Si les navires aux couleurs de Ponant exploités cet été n’ont pas eu à déplorer d’alerte Covid, le petit paquebot polynésien de l’armateur a, en revanche, été touché dès sa reprise. Parti le 30 juillet de Tahiti, le Paul Gauguin y est revenu au bout trois jours. Suite à la détection d’une passagère américaine positive au Covid-19, le navire, avec 148 passagers et 192 membres d’équipage à bord, venait de réaliser une escale de deux jours à Bora Bora. Il est immédiatement retourné à Papeete, où il est arrivé le 2 août pour être pris en charge par les autorités sanitaires. On notera que la reprise du navire était intervenue le 18 juillet avec des passagers locaux et venait de rouvrir aux voyageurs internationaux. Comme en métropole, de nombreuses mesures sanitaires avaient été prises, notamment le contrôle de température de tous les passagers et membres d’équipage, mais le test PCR n’était pas obligatoire pour tout le monde. « Tant qu’aucun cas de Covid- 19 n’est détecté en Polynésie française et que les règlementations locales requièrent un test PCR avant d’entrer sur ce territoire, les résultats au test PCR ne seront pas demandés à l’embarquement pour les résidents et les visiteurs séjournant plus de 14 jours sur le territoire », avait indiqué Ponant dans une communication en date du 28 juillet. Des mesures ont été prises depuis et le Paul Gauguin a pu reprendre la mer.

CroisiEurope : bon remplissage maritime, plus compliqué sur le fluvial

Autre grand opérateur français du secteur, l’armateur alsacien CroisiEurope a repris ses croisières maritimes le 26 juillet avec son unique navire hauturier, le Belle des Océans, positionné à Nice pour des tours de Corses d’une semaine. Tout s’est déroulé normalement et côté remplissage, le petit navire d’une capacité de 128 passagers a été rempli à environ 70% assure son armateur. Il va poursuivre cet itinéraire dans les prochaines semaines avant, normalement, d’être basé aux Canaries en octobre. Pour CroisiEurope, la reprise est en revanche plus complexe sur le marché fluvial, son cœur de métier. Comme prévu, ses bateaux ont progressivement repris du service à partir de la fin juillet sur les fleuves hexagonaux : la Seine, le Rhône, la Garonne, la Loire… mais aussi le Danube en Allemagne, le Duro au Portugal et cette semaine l’Andalousie. Cependant, il a fallu annuler un certain nombre de départs (parfois pleins selon la compagnie) suite à l’évolution des mesures sanitaires dans différents pays européens, comme l’Allemagne et la Hongrie. En tout, 19 navires de CroisiEurope, soit moins de la moitié de sa flotte, ont pu travailler totalement ou partiellement cet été.

Dream Cruises uniquement à Taïwan, TUI Cruises sur des croisières sans escale en Allemagne

Du côté des gros paquebots, c’est la compagnie asiatique Dream Cruises, filiale du groupe Genting Hong Kong, qui a été la première à reprendre du service en juillet. Mais cela de manière très limitée, avec un seul navire exploité au départ de Taiwan et uniquement pour la clientèle locale. Alors que la situation est au point mort aux Etats-Unis, où les compagnies ne cessent de repousser la reprise sur un continent encore très touché par le coronavirus, il aura fallu attendre la fin juillet pour revoir des paquebots remis en exploitation en Europe. C’est la compagnie allemande TUI Cruises qui a ouvert le bal avec une capacité limitée à 60% de la base double (1740 passagers maximum par navire) et un programme minimaliste : seulement deux paquebots (sur sept) remis en service uniquement au départ d’Allemagne, que des passagers allemands à bord et aucune escale pendant la croisière. Les Mein Schiff 1 et Mein Schiff 2 (1437 cabines chacun), qui assurent ce programme, poursuivront selon les mêmes modalités en septembre, alors que la compagnie compte y ajouter un troisième navire, le Mein Schiff 6, qui devrait être aligné à partir du 13 septembre en Grèce, avec le retour d’escales (Crète, Athènes, Corfou), des excursions pilotées par la compagnie et un test PCR négatif obligatoire à présenter par les passagers avant l’embarquement.

MSC reprend avec une croisière ouverte à l’international

L’armateur italo-suisse MSC Cruises fut le troisième des gros armateurs de paquebots à reprendre son activité, mais le premier à proposer un itinéraire international et une ouverture à la clientèle européenne (uniquement au sein de l’espace Schengen). Pour le moment, un seul de ses dix-sept navires a repris la mer. Il s’agit du MSC Grandiosa, qui a appareillé de Gênes le 16 août pour une première croisière d’une semaine en Méditerranée occidentale, comprenant des escales essentiellement en Italie (Civitavecchia, Naples, Palerme) et une seule en dehors (Malte). Des protocoles sanitaires très stricts ont été mis en place, en particulier en matière de tests. Tous les passagers se soumettent systématiquement au prélèvement salivaire et par écouvillon juste avant leur embarquement, avec des tests PCR analysés dans l’heure par des moyens et équipes médicales spécialement mobilisées par la compagnie dans tous les terminaux d’embarquement. Si les clients viennent de zones à risque, comme la France, ce test s’ajoute à celui qu’ils ont déjà l’obligation de fournir à leur arrivée pour l’embarquement. Si le test au terminal est positif, il est doublé par un second réalisé par un laboratoire extérieur partenaire de MSC et qui délivre le résultat en 2 heures. Et comme il faut désormais montrer patte blanche quand on rentre en Italie depuis Malte, un troisième test est obligatoire avant la fin de la croisière pour tous les passagers qui sont descendus à La Valette. Avec pour cela une équipe médicale et du matériel dédié à bord du paquebot pour réaliser les tests et fournir rapidement les résultats des analyses. Alors que MSC souhaite mettre en place une véritable « bulle » de protection sanitaire, on notera par ailleurs que les clients ont obligation de prendre des excursions organisées par la compagnie s’ils souhaitent descendre à terre pendant les escales. L’armateur, qui se veut intransigeant en la matière, a d‘ailleurs au cours de la première croisière du Grandiosa expulsé à Naples une famille italienne, qui avait décidé volontairement de quitter une excursion pour se promener indépendamment.

Pour réduire le nombre de personnes à bord et ainsi mieux respecter les gestes barrière, la capacité du paquebot a été limitée à 70%, non pas de la capacité en base double (Un peu plus de 4800 passagers pour 2421 cabines), mais la capacité maximale (6334 passagers). La compagnie s’autorise donc théoriquement à embarquer jusqu’à 4400 clients sur le navire, ce qui est beaucoup. Mais ce cap est de toute façon loin d’être atteint puisqu’ils étaient à peine 2000 à bord pour le premier départ et encore moins sur le second, avec logiquement une écrasante majorité de passagers italiens (90% selon MSC). L’armateur espère que cette fréquentation augmentera dans les prochaines semaines avec la réouverture des agences de voyage en Italie (traditionnellement fermées en août) et les bons retours des clients ayant expérimenté ces premières croisières. Mais la remontée en puissance s’annonce longue et les contraintes imposées, comme les incertitudes sur l’évolution de la situation sanitaire, dissuadent pour le moment de nombreux candidats à la croisière, y compris chez les plus assidus habituellement. Ainsi, le MSC Magnifica, second paquebot de la compagnie appelé à reprendre du service (vers la Grèce depuis Bari) a vu son premier départ reporté d’un mois, à la fin septembre. Cela, dit la compagnie, en raison de l’introduction récente de tests complémentaires pour les résidents italiens ayant voyagé en Grèce. Ce qui a entrainé selon l’armateur des annulations et un ralentissement de la demande. Ces contraintes ne sont pourtant pas pires que celles des croisières sur le Grandiosa, mais il est vrai que pour ce dernier il est plus aisé de faire l’impasse sur la seule descente à Malte pour éviter un test supplémentaire, que sur l’itinéraire du Magnifica qui comprend trois arrêts en Grèce (Athènes, Corfou et Katakolon).

Costa uniquement en Italie avec une clientèle nationale

La compagnie italienne Costa a, quant à elle, fait le choix pour le moment de reprendre son activité uniquement sur des itinéraires purement italiens et réservés à la clientèle nationale. Le premier départ du Costa Deliziosa doit se dérouler à Trieste le 6 septembre, alors que le Costa Diadema est prévu pour appareiller de Gênes le 19 septembre. Tous les passagers seront testés avant l’embarquement et à l’instar de MSC ne pourront descendre du navire qu’en ayant réservé l’une des excursions proposées par la compagnie.

Une poignée de navires remis en service et pas d’unité sur un marché durablement perturbé

Tout cela ne représente donc qu’une poignée de navires sur l’ensemble de la flotte mondiale (365 unités maritimes en service au début de l’année). A ce stade, même s’il est évidemment utile et même vital pour l’industrie de voir certains des siens pousser à la reprise et essuyer les plâtres, on remarquera que contrairement à d’autres industries, souvent d’ailleurs de manière nationale mais aussi parfois au-delà des frontières, il ne semble pas y avoir de stratégie commune. Chaque opérateur suit son propre agenda, détermine ses protocoles sanitaires, fait jouer ses propres réseaux… Un manque flagrant d’unité qui nuit sans doute à l’action que les compagnies peuvent mener, notamment auprès des autorités qui sont encore très réticentes à donner leur feu vert. Et plus que d’habitude encore, cette crise démontre malheureusement de manière assez flagrante l’inutilité de l’association internationale des compagnies de croisière (CLIA) qui devait pourtant unifier les différentes voix du secteur.   

Quoiqu’il en soit, les incertitudes sont encore trop fortes pour espérer un redressement significatif avant de nombreux mois. Non seulement sur le plan purement sanitaire, avec l’automne qui arrive et sachant qu’une partie importante de la clientèle croisière est âgée, et donc considérée comme une population vulnérable, mais aussi sur le simple plan logistique.  Les déplacements internationaux demeurent en effet très compliqués et les liaisons ont été drastiquement réduites, alors que pèse aussi un facteur essentiel entravant la reprise du tourisme : une situation très mouvante et un manque complet de visibilité quant aux décisions prises par les Etats sur de potentielles fermetures de frontières ou quarantaine imposées aux personnes en provenance de tel ou tel pays. Les exemples en août du Royaume-Uni  ou de la Norvège, qui ont décidé sous très faible préavis de réinstaurer une période de quarantaine aux entrants sur leur territoire, fut un cas d’école en la matière. Ces décisions, qui obligent opérateurs comme voyageurs à naviguer à vue sans pouvoir se projeter avec certitude, ont contribué à plomber la reprise du tourisme intra-européen alors qu’il venait à peine de reprendre son envol. A cela s’ajoute, en dehors de quelques pays où le poids économique de la croisière est plus lourd,  le peu d’empressement des autorités à voir revenir dans leurs ports des paquebots chargés de milliers de passagers. Malgré toutes les assurances présentées par les compagnies, bien peu veulent prendre le risque de se retrouver potentiellement avec un cluster flottant sur les bras. Sans parler d’une dimension parfois plus politique, au moment où la persistance voire le renforcement des restrictions à terre pèse sur l’opinion publique et peinent parfois à être appliquées. Alors que la croisière est une cible très facile, comment justifier le retour des gros paquebots alors qu’actuellement tant d’évènements, de divertissements et de rassemblements à terre sont interdits ?

Les armateurs tablent maintenant sur 2021

Dans ces conditions, et alors qu’aux Etats-Unis, premier marché mondial de la croisière, le CDC, la toute puissante autorité sanitaire américaine, n’a toujours pas donné son accord à une reprise,  la grande majorité des armateurs ont renvoyé leur retour éventuel à l’automne, et cela dans une optique de remontée en puissance très progressive. Mais ils sont clairement de plus en plus nombreux à faire une croix définitive sur 2020, estimant que les conditions générales d’une reprise sérieuse et économiquement viable ne seront pas réunies avant l’année prochaine, si tout va bien. Déjà, plusieurs compagnies, comme Cunard, Viking, Fred Olsen ou encore Crystal ont annoncé qu’elles ne reprendraient qu’en 2021. D’autres vont certainement suivre.

Survivre jusqu’au redressement

Le problème est que, d’ici là, il y aura sans doute encore des victimes de la crise, plusieurs acteurs ayant déjà disparu, à commencer par la compagnie espagnole Pullmantur et la britannique Cruise & Maritime Voyages. L’industrie de la croisière pourrait aussi souffrir des dégâts considérables que va subir le réseau des agents de voyages, qui ne pourra pas tenir longtemps dans un contexte d’arrêt quasi-total du tourisme international. En France, notamment, cette rentrée sera déterminante puisque certaines aides cruciales doivent s’arrêter. Ainsi, au-delà des prêts garantis par l’Etat, pour l’heure maintenus, il y a surtout la fin programmée des « vouchers », qui permettaient aux TO, depuis le début de la crise, de faire des avoirs valables 18 mois à leurs clients dont les voyages sont annulés. A la mi-septembre normalement, ce dispositif devrait prendre fin, et voir les agents, dont les trésoreries se sont pour beaucoup réduites à peau de chagrin, obligés de rembourser les clients si ceux-ci le souhaitent, avec à la clé une possible vague de faillites. Ce qui serait par ricochet une très mauvaise nouvelle pour l’Association Professionnelle de Solidarité du Tourisme (APST) qui garantit les clients en cas de défaillance des TO et dont les réserves financières ont déjà été mises à mal en 2019 par la disparition de Thomas Cook.

Diminuer les coûts et lever des fonds pour tenir

Les armateurs, de leur côté, ne peuvent faire que le dos rond jusqu’à ce que la tempête se calme. Ces derniers mois, ils ont été nombreux à chercher des fonds pour survivre jusqu’à la reprise, les plus gros armateurs comme Carnival, RCCL et NCL (tous cotés en bourse) parvenant à lever des milliards de dollars sur les marchés, avec comme objectif de pouvoir tenir encore un an dans un environnement très dégradé, voire sans activité. Pendant ce temps, les compagnies ont entrepris de réduire drastiquement leurs coûts, avec des coupes sombres dans les équipes et budgets, ainsi qu’un début de rationalisation des flottes. Car les navires, même sans passagers à bord, coûtent très cher, puisqu’ils ne peuvent être complètement désarmés et mis sous cocon. Beaucoup sont encore au mouillage en mer, faute de places dans les ports et, quand ils sont à quai, ils doivent pouvoir être en mesure d’appareiller en cas de besoin ou d’urgence. Les machines continuent donc de tourner, il y a les opérations de maintenance et un noyau d’équipage à payer. Rien que pour les trois majors du secteur, le coût opérationnel cumulé de leurs paquebots s’élève à environ 1 milliard de dollars par mois.

Pour réduire les frais, il faut donc réduire l’outil de production. Carnival a ainsi déjà annoncé la cession de 13 navires, certains étant revendus à vil prix à d’autres opérateurs pour y remplacer des unités plus anciennes. D’autres partent directement à la casse. RCCL a fait de même en vendant pour le moment à la démolition les trois anciens paquebots de Pullmantur. La poursuite et l’ampleur de ce mouvement de purge dépendra de l’évolution de la situation dans les mois qui viennent.

Constructions neuves : renégocier les contrats avec les chantiers

Au-delà des unités les plus anciennes, dont bon nombre sont dans ce contexte appelées à disparaitre à plus ou moins brève échéance, il convient aussi, pour les armateurs, de gérer l’énorme carnet de commandes qu’ils ont engagé avant la crise auprès des chantiers dans la construction d’unités neuves : pas moins de 118 navires livrables normalement entre 2020 et 2027 pour une hausse de capacité de 40% par rapport à la flotte actuelle. Les négociations se multiplient donc avec les constructeurs pour retarder les programmes et, surtout, les échéances financières. Pour l’heure, il est surtout question de lisser les commandes en cours sur une période plus longue, afin de mieux absorber l’arrivée des nouvelles unités et étaler les investissements. Mais à n’en pas douter, il y a aura aussi des commandes annulées. Dans les pays constructeurs, les Etats sont très concernés par cette problématique puisqu’au-delà de la survie des chantiers et des emplois qu’ils génèrent, ils sont également engagés directement. Cela, au travers des assurances crédits à l’exportation, via lesquelles ils couvrent la majorité du financement des navires (jusqu’à 80%) et s’en portent garants auprès des banques en cas de défaillance des armateurs. Il n’est donc pas question d’obliger ces derniers à tenir les échéances contractuelles si c’est pour précipiter leur naufrage et voir le poids financier des investissements en cours ou réalisés ces dernières années retomber immédiatement sur les finances publiques. Des facilités pour retarder les livraisons sont donc mises en place, ainsi que des dispositifs d’aide aux armateurs. La France, l’Italie, l’Allemagne, la Finlande et la Norvège, qui concentrent l’essentiel des commandes mondiales de navires de croisière, ont par exemple décidé de suspendre pour un an les remboursements des prêts garantis pour les nouveaux paquebots construits en Europe, ce qui permet aux chantiers et compagnies de conserver des liquidités. Des systèmes de prêts aux armateurs octroyés par l’Etat via les chantiers sont également en train de voir le jour, l’Italie ayant été la première, dès le printemps, à mettre en place ce dispositif.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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