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CroisiEurope fera construire au moins six navires à Saint-Nazaire

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CroisiEurope fera construire au moins six navires à Saint-Nazaire

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Bonne nouvelle pour les entreprises du groupement Neopolia. Hier, à l’occasion de la présentation consécutive à la mise à flot du Loire Princesse, premier navire réalisé à Saint-Nazaire pour CroisiEurope, l’armateur alsacien a annoncé qu’il comptait faire construire dans l’estuaire de la Loire bien d’autres unités. « Nous nous sommes engagés pour six bateaux sur trois ans et nous espérons que la demande continuera de croître, notamment grâce à l’ouverture de nouvelles destinations, qui permettront de poursuivre notre croissance, qui est de l’ordre de 10% par an », explique Patrick Schmitter, directeur général de CroisiEurope. Leader européen des croisières fluviales, la compagnie familiale, qui aligne à ce jour 41 bateaux en propriété et 6 autres en affrètement, devrait accueillir cette année 215.000 passagers, représentant à elle seule la moitié du marché français. Elle inaugurera le Loire Princesse le 2 avril 2015 à Nantes. Sa première croisière entre Saint-Nazaire et Bouchemaine, près d’Angers, débutera dans la foulée. Pour la suite, CroisiEurope a prévu de prendre livraison de deux nouvelles unités en 2016. Le premier sera l’Elbe Princesse, un navire de 95 mètres et 40 cabines qui naviguera entre Berlin et Prague et dont la construction de la coque débutera la semaine prochaine chez Mecasoud. Comme le Loire Princesse, il sera équipé de deux roues à aube de 4.5 mètres de diamètre, qui seront cette fois situées à l’arrière.

 

Le futur Elbe Princesse (© SDI)

Le futur Elbe Princesse (© SDI)

 

Une seconde unité pour la Loire

 

Quant au second navire programmé en 2016, si les essais du Loire Princesse sont concluants, notamment au niveau de ses nouvelles roues à aube, il s’agira d’un autre navire destiné à être exploité sur la Loire. Les deux navires suivants sont prévus pour entrer en service en 2017. « L’idée est d’avoir un rythme de livraison de deux bateaux par an ». On ne connait pas encore leurs caractéristiques, qui dépendront des nouvelles destinations que CroisiEurope décidera d’ouvrir. Parmi les projets à l’étude, il y a notamment celui d’un navire fluviomaritime qui serait exploité entre Paris, Boulogne et Londres. Comme pour le Loire Princesse et l’Elbe Princesse, c’est le bureau d’architecture nantais Stirling Design International qui travaille sur ce navire capable d’évoluer sur les fleuves mais aussi en mer, à l’instar du Belle de l’Adriatique, livré en 2006 et qui demeure jusqu’ici la seule unité fluviomaritime de CroisiEurope.

 

Le Loire Princesse (© CROISIEUROPE)

Le Loire Princesse (© CROISIEUROPE)

 

Relations au beau fixe avec Neopolia

 

Contrairement à ce que l’on observe traditionnellement dans la construction navale, par exemple entre STX France et ses clients, les industriels ne sont pas, dans ce cas, maîtres d’œuvre et maîtres d’ouvrage. Ce rôle est assumé par l’armateur, en droite ligne avec son habitude consistant à maîtriser l’ensemble des métiers liés à son activité, de la construction à l’exploitation en passant par la formation des personnels. Une stratégie d’internalisation qui permet à l’entreprise, forte de 1500 salariés, dont 300 navigants, de réaliser d’importantes économies et, par conséquent, de proposer des prix très compétitifs sur le marché des croisières fluviales. Pour les membres de Neopolia, cela signifie aussi qu’elles ont à faire à un client très investi avec lequel le courant semble passer à merveille. « Nous sommes extrêmement contents, c’est un grand plaisir de mener ces projets à Saint-Nazaire et de travailler avec les entreprises de la région », précise Patrick Schmitter, manifestement très enthousiaste.

 

Le commandant Robin, Patrick et Lucas Schmitter (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Le commandant Robin, Patrick et Lucas Schmitter (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Auparavant, CroisiEurope faisait réaliser ses bateaux au chantier belge Sambre et Meuse de Namur. « Pour nous, Saint-Nazaire c’était un chantier de grands navires. Nous n’imaginions pas que l’on pourrait un jour réaliser nos bateaux ici ». C’est en découvrant l’an dernier que Neopolia s’était positionné sur un projet de navires fluviaux pour Viking River Cruises que l’armateur alsacien s’est intéressé à l’estuaire de la Loire. « CroisiEurope a été titillé par le projet que nous avions pour Viking. C’est là qu’ils ont imaginé de pouvoir faire des navires à Saint-Nazaire. Dans cette perspective, nous nous sommes rencontrés fin 2013, il y a eu un coup de cœur et l’histoire a démarré comme ça », confie Hervé Germain. A la tête de Mapac, société ligérienne du groupe MYG spécialisée dans la fabrication de panneaux sandwich utilisés pour les cloisons des cabines de paquebots, l’entrepreneur, qui avait déjà travaillé pour CroisiEurope sur le Belle de l’Adriatique ainsi que le Belle de Cadix, construit en 2005 et rénové en 2010, est devenu l’apporteur du projet pour Neopolia. Après avoir, par son intermédiaire, rencontré les acteurs locaux, la famille Schmitter a été convaincue et a décidé de tenter l’aventure. « Nous avons créé une véritable équipe entre l’armateur et les entreprises qui travaillent sur le projet. Quand il y a des modifications à faire, on gère cela ensemble et ça se passe très bien ». Alors que le Loire Princesse, mis à flot en fin de semaine dernière, est désormais en achèvement, l’essai semble transformé pour les Nazairiens, comme en témoignent les nouveaux navires annoncés hier.

 

Le Loire Princesse lors de son transfert à Penhoët  (© BERNARD BIGER)

Le Loire Princesse lors de son transfert à Penhoët  (© BERNARD BIGER)

 

Emergence d’une filière autour des navires fluviaux

 

La nouvelle est d’autant plus importante qu’elle entérine une relation dans la durée et l’émergence d’une nouvelle filière à Saint-Nazaire axée autour de Neopolia, qui a succédé en 2007 au Pôle Marine, créé en 1999. « Le Loire Princesse et les navires qui vont suivre constituent une référence emblématique pour le cluster marine de Neopolia. Auparavant, nous travaillions sur des études et pour de la fabrication au profit des chantiers. Là, nous avons un grand projet avec une coopération très forte qui va permettre de créer une filière des navires fluviaux dans la région », explique Philippe Le Berre, vice-président de Neopolia Marine et directeur délégué Marine de Cofely-Axima. Cette filiale de GDF Suez, spécialisée dans la climatisation et la ventilation, fait partie des industriels du groupement impliqués dans la réalisation du Loire Princesse, qui représente 70 emplois (équivalent temps plein) pendant 10 mois. Travaillent également sur le navire les équipes Shipelec pour l’électricité, Gestal pour les réseaux, Polyecim Composites pour la fourniture des blocs sanitaires, SEE Merré pour le système propulsif, Mapac Panel pour les panneaux des cloisons et MYG Design pour l’agencement. Alors que la coque en acier a été fabriquée par Mecasoud, les superstructures et les deux roues à aube, en aluminium, sont l’œuvre d’Acco. Quant à la conception, en plus de SDI, les bureaux d’études Arco Marine, Ship ST et Hydrocean sont impliqués. « C’est un véritable exemple de projet collaboratif et, pour nous, c’est une grande aventure industrielle qui nous permet d’envisager une construction pérenne de ce type de navires à Saint-Nazaire », souligne Hervé Germain.

 

Les blocs du Loire Princesse chez Mecasoud  (© BERNARD BIGER)

Les blocs du Loire Princesse chez Mecasoud  (© BERNARD BIGER)

Les blocs du Loire Princesse chez Mecasoud  (© BERNARD BIGER)

Les blocs du Loire Princesse chez Mecasoud  (© BERNARD BIGER)

Construction du Loire Princesse (© BERNARD BIGER)

Construction du Loire Princesse (© BERNARD BIGER)

 

Un nouveau chantier naval dans le bassin de Penhoët ?

 

Forts de ce premier succès, les industriels ligériens doivent désormais mener à bien l’achèvement du Loire Princesse, mais aussi s’appuyer sur des infrastructures qui permettront de soutenir le développement de cette nouvelle activité. Des discussions sont en cours avec le port de Nantes Saint-Nazaire, notamment pour l’utilisation d’un quai adapté à l’achèvement à flot des navires. La situation n’est d’ailleurs pas idéale actuellement puisque le Loire Princesse, qui devait être amené au quai de la Prise d’eau, a été finalement envoyé au fond du bassin de Penhoët, devant les formes de radoub, l’emplacement initialement prévu étant indisponible en raison de la présence « prolongée » des Russes à Saint-Nazaire. Au-delà du quai pour l’achèvement à flot, la question se pose aussi pour la phase de construction. Pour le premier navire réalisé pour CroisiEurope, STX France a mis à disposition sa grande forme afin d’assembler les blocs constituant la coque. Mais, avec la réalisation des nouveaux paquebots géants de RCCL et MSC Cruises, la cale ne sera peut être pas toujours disponible, même si Laurent Castaing, directeur général de STX France, assure qu’il essayera autant que possible de trouver de la place.

 

Assemblage du Loire Princesse chez STX France  (© BERNARD BIGER)

Assemblage du Loire Princesse chez STX France  (© BERNARD BIGER)

Assemblage du Loire Princesse chez STX France  (© BERNARD BIGER)

Assemblage du Loire Princesse chez STX France  (© BERNARD BIGER)

Assemblage du Loire Princesse chez STX France  (© BERNARD BIGER)

Assemblage du Loire Princesse chez STX France  (© BERNARD BIGER)

Assemblage du Loire Princesse chez STX France  (© BERNARD BIGER)

Assemblage du Loire Princesse chez STX France  (© BERNARD BIGER)

Assemblage du Loire Princesse chez STX France  (© BERNARD BIGER)

Assemblage du Loire Princesse chez STX France  (© BERNARD BIGER)

 

Neopolia étudie donc d’autres possibilités. A l’origine, si l’utilisation de la forme de STX n’était pas envisageable, le « plan B » consistait à utiliser la grande bigue du quai des Charbonniers, un outillage d’une capacité de levage de 400 tonnes. Mais cette solution n’est pas considérée comme optimale et, aujourd’hui, les regards semblent se tourner vers les trois formes de radoub du bassin de Penhoët.  Des cales sèches qui demeurent largement sous-exploitées malgré les activités de réparation navale et de maintenance de navires. D’où l’idée, qui fait son chemin, de pouvoir utiliser ces infrastructures pour assembler les blocs des bateaux fluviaux, aboutissant de facto à la création d’un nouveau pôle de construction navale à Saint-Nazaire.

 

L'une des formes du bassin de Penhoët (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

L'une des formes du bassin de Penhoët (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Le Loire Princesse en achèvement à flot (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Le Loire Princesse en achèvement à flot (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Loire Princesse : Un navire plus complexe qu’il n’y parait

 

En attendant que ces questions soient réglées, les équipes s’activent sur le Loire Princesse, qui doit débuter ses essais au mois de mars. A l’intérieur du navire, long de 90 mètres pour une largeur de 15.3 mètres, il reste encore beaucoup de travail à accomplir. Ici, on poursuit les travaux de soudure, là on pose les garnitures isolantes sur les cloisons… Des dizaines de personnes sont à l’œuvre. Hier, lors de la visite, Laurent Castaing, venu en voisin et partenaire, examinait le bateau sous toutes ses coutures. Même si le Loire Princesse est bien moins impressionnant que les paquebots naissant chez STX France, le patron du grand chantier nazairien se montrait très intéressé. « Il ne faut pas juger à la taille. Ce navire est en fait très complexe et c’est un beau travail ». Ce n’est pas Thibault Thincelin, architecte naval et patron de SDI, qui dira le contraire. « Rendre la Loire accessible à un navire de croisière fluviale est un projet ambitieux qui nécessite de mettre en œuvre des solutions innovantes. Nous avons travaillé avec Arco Marine, Ship ST et Hydrocean sur une nouvelle génération de roues à aube pour permettre au bateau de naviguer toute l’année sur le fleuve malgré les hauts fonds. Pour remettre au goût du jour ce mode de propulsion, il a fallu utiliser les techniques de simulation hydrodynamiques les plus modernes, afin de concevoir un système présentant un bon rendement et qui repose en même temps sur une motorisation silencieuse. Des efforts très importants ont également été réalisés pour alléger le navire, dont le poids à vide sera inférieur à 600 tonnes une fois fini ». Au final, le tirant d’eau maximal du Loire Princesse est limité à 80 centimètres (70 lège), ce qui est remarquable et permettra au bateau d’évoluer sur la Loire quelque soit la saison, une capacité qui a été validée après une minutieuse étude des statistiques détaillant les cotes du fleuve sur les 20 dernières années.

 

Le Loire Princesse en achèvement à flot (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Le Loire Princesse en achèvement à flot (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Roue à aube (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Roue à aube (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Quant à la propulsion, elle est donc assurée par deux moteurs Volvo de 500 cv, un de chaque côté, couplés à un réducteur permettant de faire passer la vitesse de rotation de 180 tour par minute (sortie moteur) à 40 tours par minute pour les roues à aube en vitesse maximale (15 km/h), la rotation en allure normale étant plutôt prévue autour de 20/25 tours par minute. « Le bateau sera extrêmement manoeuvrant, ce que nous avons pu valider sur simulateur en Allemagne. C’est crucial quand on évolue sur un fleuve, notamment pour les navigations en Loire, qui s’annoncent comme un challenge », note le futur commandant du Loire Princesse. Jean-François Robin, qui en sera à son troisième commandement chez CroisiEurope et supervise les travaux, rappelle également que les navires fluviaux sont des plateformes très redondantes au niveau de la propulsion. En effet, contrairement aux unités maritimes, il n’est pas question sur un cours d’eau, pour des raisons évidentes de sécurité et de risque de blocage d’une voie navigable, de laisser un bateau aller à la dérive en attendant de réparer une avarie. Ainsi, en plus des roues à aube, le Loire Princesse est doté de deux propulseurs azimutaux de 400 cv, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière. « Ils faciliteront les manœuvres et permettent même, à eux seuls, de naviguer au cas où il y aurait une panne mécanique sur les roues à aube ». Orientables à 360 degrés, ces propulseurs de type hydrojets dépassent à peine de la coque, recouverte de la même peinture que celle utilisée pour les brise-glace afin de résister aux inévitables frottements avec des bancs de sable. Pour des questions de tirant d’eau également, la partie basse des roues à aube est située à 10 centimètres au dessus de la base de la coque.

 

A bord du Loire Princesse (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord du Loire Princesse (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord du Loire Princesse (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord du Loire Princesse (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord du Loire Princesse (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord du Loire Princesse (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord du Loire Princesse (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

A bord du Loire Princesse (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Blocs sanitaires des cabines installés sur le pont supérieur (© MER ET MARINE - VG)

Blocs sanitaires des cabines installés sur le pont supérieur (© MER ET MARINE - VG)

Les cabines du pont supérieur auront des balcons (© MER ET MARINE - VG)

Les cabines du pont supérieur auront des balcons (© MER ET MARINE - VG)

 

Des cabines avec balcon

 

En matière d’aménagements, le navire disposera sous son sun deck de deux ponts avec sur l’arrière un grand salon, qui sera agrémenté d’une terrasse, et à l’avant un restaurant capable d’accueillir simultanément les 96 passagers qui logeront dans les 48 cabines du Loire Princesse. Ces cabines sont réparties sur deux niveaux : 18 dotées d’une baie vitrée au pont inférieur et 30 pourvues d’un balcon au niveau supérieur. Contrairement aux paquebots, la présence de balcons est d’ailleurs très rare sur les navires fluviaux, la plupart du temps très droits sur chaque bord puisque leur empattement est contraint par le franchissement des écluses. Comme ce ne sera pas le cas sur la Loire, qui demeure un fleuve libre, CroisiEurope et SDI ont pu prendre des libertés avec la largeur du navire et donc l’équiper de balcons, ce que les passagers apprécieront sans nul doute.

 

Future cabine du Loire Princesse (© SDI)

Future cabine du Loire Princesse (© SDI)

Le Loire Princesse en achèvement à flot (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Le Loire Princesse en achèvement à flot (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Obtenir une dérogation pour entrer et sortir de Saint-Nazaire

 

Tout se présente donc sous les meilleurs auspices pour le lancement du Loire Princesse, qui rencontre déjà un beau succès commercial pour sa saison inaugurale. Tout sauf un obscur problème administratif qui pourrait venir contrarier le développement de cette activité. « Le bassin de Saint-Nazaire nous pose un problème puisque la passe sud donne sur la mer. Suivant un code remontant au XIXème siècle, cette partie de l’estuaire est considérée en zone maritime, dite « zone 2 », où un navire fluvial n’a règlementairement pas le droit de naviguer. Il faudrait modifier ce code mais cela traine », s’inquiète Hervé Germain. Les industriels, tout comme CroisiEurope, en appellent donc aux pouvoirs publics pour résoudre ce problème, par exemple en obtenant une dérogation. Si tel n’est pas le cas, le Loire Princesse ne pourrait légalement pas faire escale dans le bassin de Saint-Nazaire, où il doit venir chaque semaine pour permettre à ses passagers de découvrir la région. De même, il ne pourrait rejoindre le port pour ses arrêts techniques. Le navire doit, en effet, interrompre ses croisières chaque année pour une période de maintenance prévue en janvier/février, un passage en cale sèche devant intervenir tous les deux ans. Dans l’attente d’obtenir une dérogation et alors que l’exploitation doit débuter dans quatre mois, d’éventuels plans B sont à l’étude, comme une escale provisoire à Paimboeuf. 

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