Construction Navale
Damen lorgne-t-il sur les chantiers nazairiens?

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Damen lorgne-t-il sur les chantiers nazairiens?

Construction Navale

Pendant que tout le monde a les yeux rivés sur l’Asie, l’Italie ou encore l’Allemagne, un sérieux prétendant à la reprise de STX France est peut-être en train de manœuvrer en toute discrétion. Plusieurs sources indiquent que Damen s’intéresserait aux chantiers nazairiens, dont l’actionnaire principal, le Sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding, pourrait se défaire prochainement. Interrogé à ce sujet, le groupe néerlandais se retranche sans surprise derrière sa politique habituelle en pareil cas : « ne pas commenter de quelque façon que ce soit les opérations commerciales qui pourraient ou non être en cours ».

« Nous sommes fiers de travailler en France »

Fondé aux Pays-Bas en 1927, Damen n’a depuis cessé de croître, rachetant de nombreux chantiers de construction et de réparation navale. Il en possède aujourd’hui 32 à travers le monde, dont 18 aux Pays-Bas et deux en France, ceux de Brest (ex-Sobrena) et Dunkerque (ex-Arno), repris en 2012. Des investissements dont le groupe se dit aujourd’hui satisfait, malgré un marché parfois difficile : « Nous sommes fiers de travailler en France, non seulement sur des projets occasionnels de constructions neuves, mais surtout pour le travail que nos collègues français font à Brest et à Dunkerque en matière de réparation et de conversion. Ils ont vraiment apporté une expertise supplémentaire au groupe ».

9000 employés et une présence mondiale

Employant 9000 personnes et ayant réalisé un chiffre d’affaires de plus de 2 milliards d’euros l’an dernier, Damen est un groupe multidomestique qui s’appuie sur une présence internationale très dense, avec, en dehors des Pays-Bas et de la France, des sites dans de nombreux pays : Chine, Vietnam, Singapour, Indonésie, Australie, Etats-Unis, Qatar, Emirats Arabes Unis, Afrique du sud, Brésil, Cuba, Turquie, Roumanie, Royaume-Uni, Suède, Norvège et Pologne. Via ces implantations, l’industriel néerlandais est présent dans le domaine de la construction neuve sur de nombreux segments : l’offshore, les remorqueurs et navires de travail, dragues et pontons, mais aussi le naval militaire et, via sa filiale Amels, les grands yachts. Son activité est également très forte en matière de réparation navale, maintenance et conversion. Tous types de navires passent dans les cales de ses chantiers, des plateformes de forage aux tankers, en passant par les bateaux gris et les paquebots.

Renforcer l’activité dans la croisière

Damen a d’ailleurs clairement signifié sa volonté de se développer sur le secteur très porteur de la croisière, dont les arrêts techniques de navires représentent généralement un important travail, surtout lorsqu’il s’agit de rénovation. En janvier, par exemple, le paquebot Marco Polo a bénéficié d’une véritable cure de jouvence à Flessingue. Pendant un mois et demi, le chantier, réalisé par Damen Shiprepair & Conversion (DSC), a porté sur le carénage de la coque, des interventions techniques sur l’appareil propulsif (hélices, lignes d’arbres, moteurs de propulsion,  générateurs…) et l’air conditionné, la drome de sauvetage et les équipements de sécurité, ainsi que différents travaux de réfection dans les espaces publics. Un contrat qui a suivi d’autres belles opérations en 2015,  comme l’arrêt technique à Brest du Norwegian Epic, celui du Magellan à Amsterdam, ou encore le MSC Magnifica et le Saga Sapphire à Rotterdam. 

Damen et Saint-Nazaire, un scenario qui fait sens

Même s’il ne s’agit là que de suppositions, les Néerlandais ne livrant comme on l’a vu aucune information sur leurs intentions, voir Damen candidat à la reprise des chantiers nazairiens ne serait en fait pas une surprise. Car, à y regarder de plus près, c’est une hypothèse qui fait sens industriellement et constituerait une très belle opportunité pour le groupe. Il pourrait en effet développer son activité vers la construction de paquebots, renforçant au passage son expertise dans la réparation de ce type de navires. Cela, avec un chantier qui dispose d’un carnet de commandes colossal (14 paquebots pour 12 milliards d’euros) lui assurant une visibilité pour 10 ans. Et dans un tel scénario, les grandes formes de radoub brestoises, qui sont loin de tourner à plein régime, pourraient être mises à profit. Car avec une telle charge, l’outil industriel de STX France est saturé. Si les capacités de production du chantier ont été significativement accrues et les délais d’assemblage des coques fortement réduits grâce au nouveau portique mis en service en 2015, Saint-Nazaire a potentiellement un problème de place pour l’achèvement à flot des très grands paquebots, dont la durée ne peut être raccourcie dans les mêmes proportions. On pourrait dès lors imaginer que certaines coques partent pour Brest afin d’y poursuivre leur armement, libérant ainsi plus vite les bassins nazairiens pour d’autres bateaux. Une solution qui permettrait d’augmenter encore les capacités de STX France, tout en développant l’activité à la pointe Bretagne, en profitant des compétences locales dans la navale. Et pour ce qui est des métiers spécifiques, alors que de nombreux sous-traitants de Saint-Nazaire travaillent déjà dans le Finistère ou le Morbihan au profit d’autres industriels, comme DCNS ou Piriou, le recours à des équipes d’intérimaires ou à des sociétés étrangères ne pose géographiquement aucun problème.

STX en quête d’un partenaire européen pour de nouvelles commandes

Dans le même esprit, on sait que STX France, malgré la saturation de ses installations, souhaite décrocher des commandes supplémentaires. Dans cette perspective, il est à la recherche d’un partenaire européen auquel il pourrait confier la réalisation de tout ou partie des navires. Une solution que peut également lui fournir Damen, dont les chantiers ont l’habitude de travailler les uns pour les autres. Le site de Galati, en Roumanie, fabrique par exemple des coques transférées ensuite dans d’autres chantiers du groupe, en particulier aux Pays-Bas, où elles sont achevées. Avec au passage une économie sur les coûts de production. Le principe est d’ailleurs assez courant en Europe, la Pologne réalisant régulièrement des coques pour les chantiers scandinaves, qui conservent la partie de la construction comprenant la plus forte « valeur ajoutée ». Même Fincantieri, dont les chantiers italiens sont pleins, a désormais recours à ce type de sous-traitance en confiant la fabrication de sections de paquebots aux sites roumains de sa filiale Vard.

Pénétrer le marché français

Mais au-delà des paquebots, pour Damen, l’éventuelle reprise de STX France permettrait aussi au groupe de récupérer les nouvelles compétences nazairiennes dans le domaine de l’éolien offshore, en plein essor dans le nord de l’Europe. Et, surtout, de mettre enfin un pied dans le marché hexagonal des constructions neuves, dont il a dit-on l’impression d’avoir été écarté au profit des industriels français ces dernières années. On se souvient notamment que les Néerlandais étaient en compétition (comme STX France) sur le programme des bâtiments de soutien et d’assistance hauturiers (BSAH) de la Marine nationale, qu’a finalement remporté Kership, filiale de Piriou et DCNS. Or, via une présence renforcée en France, Damen pourrait raisonnablement espérer voir ses chances de remporter des contrats s’accroître.

Les bateaux gris

Avec Saint-Nazaire, le groupe néerlandais élargirait en outre son catalogue de produits militaires, domaine où STX France a des activités non négligeables et, au-delà des grandes plateformes (sur lesquelles il travaille en coopération avec DCNS), a entrepris de développer de nouveaux concepts, en particulier dans le domaine des corvettes et grands patrouilleurs. Une offre complémentaire à celle de Damen, dont la gamme s’étend pour l’essentiel des intercepteurs aux frégates de premier rang, en passant par les petits patrouilleurs, OPV, corvettes et unités logistiques et de soutien.

Evidemment, un tel scénario ne ferait pas l’affaire de DCNS et d’autre acteurs français du naval de défense, qui verraient s’installer devant leurs portes un redoutable concurrent, tant sur le marché national qu’à l’export. D’un autre côté, DCNS repousse depuis des années tout rapprochement capitalistique avec les chantiers nazairiens et, si STX cède effectivement ses parts, les solutions ne seront pas légion. On ajoutera, de plus, qu’après avoir laissé des Sud-coréens prendre la barre des ex-Chantiers de l’Atlantique, il serait compliqué pour l’Etat d’écarter l’offre d’un candidat européen en arguant de la protection des intérêts stratégiques du pays.  

- Voir notre article complet sur la probable mise en vente de STX France

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