Défense
Dans l'oeil et le miroir des officiers d'appontage

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Dans l'oeil et le miroir des officiers d'appontage

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« Tu es bien... Lève le nez... » Sur l'arrière du porte-avions, le long de la piste oblique, les officiers d'appontage guident un Super Etendard dans la phase finale de son approche. Lancé à 130 nSuds, l'appareil est proche de la vitesse de décrochage. A son arrière, une crosse doit accrocher l'un des deux brins d'arrêt de la piste oblique. « Une trajectoire stable est impérative pour que la crosse tape juste avant le deuxième brin. Il faut qu'il soit parfaitement dans l'axe de la piste, avec une vitesse et une pente très précise », explique le capitaine Ludovic Huillet. Pour se poser sur une piste de 203 mètres, la vitesse doit être réduite au maximum. Pour un avion de ligne, la vitesse à l'atterrissage est 30% supérieure à la vitesse de décrochage. Sur un Super Etendard, elle ne sera supérieure que de 5 à 10%, ce qui donne au pilote une marge de manSuvre de l'ordre de 10 à 20 Km/h. Pour réussir cette manSuvre délicate, l'appareil doit rentrer à vide. Il s'agit d'éviter que sa masse, violemment freinée par la tension du câble d'acier, ne soit trop forte pour la cellule. Faute de réserves en carburant, les pilotes doivent donc se poser très vite, même s'ils peuvent remettre les gaz et reprendre l'air si l'approche est jugée ratée : « En pilotage, il n'y a rien de plus précis. Les marges de manSuvres sont très faibles, de l'ordre d'un mètre en largeur et 2 à 3 nSuds en vitesse ». Pour en rajouter à cet appontage dans un « mouchoir de poche », le navire, bien que mesurant 261 mètres pour une masse de 41.000 tonnes, bouge en permanence.

Avec un degré de tangage, l'arrière se soulève de 2 mètres

Pour réduire le roulis, DCN a installé, dès la construction du bateau, le système automatique de tranquillisation et de pilotage (SATRAP), qui agit simultanément sur les quatre ailerons stabilisateurs et les deux safrans du gouvernail. Le « Charles » est, de plus, équipé du système Cogite. Des éléments de lest mobiles, situés sous le pont d'envol, se positionnent en fonction de la gîte prévisible, permettant d'assurer une stabilité exceptionnelle à la plateforme, capable de lancer des avions par mer 6. Virant « à plat », le Charles de Gaulle, malgré sa longueur, tangue légèrement, une donnée que les aviateurs doivent prendre en compte : « Un simple degré de tangage fait lever l'arrière de 2,2 mètres. Or, nous devons toujours maintenir un écart de 3,5 à 4 mètres entre l'avion et le début de la piste, c'est ce que l'on appelle la garde à l'arrondi », souligne le LV Huillet. Les officiers d'appontage aident les pilotes à maîtriser l'ensemble de ces paramètres et à les guider dans leur approche finale. Au centre de la piste oblique, l'avion sur le retour peut compter sur le « miroir », un engin composé d'un caisson central avec un système lumineux. Une ligne de référence verte et un signal lumineux indique au pilote sa position. Si le signal est au-dessus de cette ligne verte, l'avion vole trop haut. Cet équipement est réglé en fonction du type d'appareil et de sa masse, le Super Etendard faisant 6 tonnes à vide, pour une vitesse d'approche de 130 nSuds, le Rafale et ses 14 tonnes arrivant à 140 nSuds et le Hawkeye, d'un poids de 17 tonnes, volant, en final, à 120 noeuds. Déjà très délicate, cette manSuvre est encore plus dangereuse la nuit. Seule une petite partie des pilotes embarqués ont suffisamment d'expérience et de brevets pour devenir des « Hiboux », comme on les appelle dans l'aéronavale.

A bord du porte-avions Charles de Gaulle