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DCN, Thales et Aker Yards : Les grandes manoeuvres autour du second porte-avions

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DCN, Thales et Aker Yards : Les grandes manoeuvres autour du second porte-avions

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De Paris à Londres et de Brest à Bristol, en passant par Saint-Nazaire, ministères et industriels s'activent pour boucler le projet de porte-avions franco-britannique. Cette semaine pourrait-être, sinon décisive, du moins cruciale pour le programme. De l'autre côté de la Manche, une annonce est attendue d'ici jeudi, date de la fin de la session parlementaire des chambres. Le gouvernement de Tony Blair ne peut, en effet, prendre de décisions significatives sans en informer le parlement. Dans ce contexte, la pression est perceptible dans les bureaux d'études. Jeudi dernier, Jean-François Bureau, porte-parole du ministre français de la Défense, estimait que le 29 mars était « compatible » avec le calendrier tricolore. Une annonce commune pourrait d'ailleurs intervenir, afin de consacrer l'avancée du programme. Plusieurs points cruciaux restaient néanmoins à négocier entre les deux pays : « D'ici le 29 mars, il y aura une orientation de donnée, reste maintenant à savoir précisément laquelle », note-t-on au ministère. Les contacts entre Paris et Londres se seraient multipliés la semaine dernière, les politiques reprenant la main pour pousser les industriels français et britanniques à trouver des solutions communes. Porté depuis maintenant trois ans (*) par Jacques Chirac et Michèle Alliot-Marie, le porte-avions en coopération est hautement symbolique pour l'Elysée et la rue Saint-Dominique : « Le ministre s'est investi directement et personnellement auprès de son homologue britannique », rappelle-t-on à l'Hôtel de Brienne.

De 3.3 à 2.5 milliards d'euros et l'autoprotection sur la sellette

Après un an et demi de travaux d'ingénierie et surtout après avoir réceptionné, à partir de mars 2006, les études détaillées réalisées par les Britanniques, les industriels français ont remis, juste avant Noël, une première offre commerciale au ministère de la Défense. La proposition initiale aurait atteint 3.3 milliards d'euros (TTC), soit plus cher que n'avait coûté le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle (3 milliards). Après une première baisse de 6% et d'intenses négociations, une troisième offre aurait été faite à 2.8 milliards d'euros. Or, la Délégation Générale pour l'Armement affirmait qu'elle ne voulait pas dépasser 2.2 milliards d'euros de dépenses. Un premier effort des industriels est donc intervenu puisque, de 3.3 à 2.8, le second porte-avions (PA2) se serait allégé de quelques 500 millions d'euros. Comment y parvenir ? « En retirant l'autoprotection du navire », répond une source. Initialement, les Britanniques envisageaient une autoprotection des plus limitées pour leurs navires, considérant que la sauvegarde des bâtiments pouvait être assurée par leurs destroyers antiaériens. L'installation de lanceurs pour missiles anti-missiles Aster n'était, notamment, pas prévue. Dans la Marine française, au contraire, on estime que le porte-avions, bien qu'accompagné, doit être capable de se défendre. Cette protection passe par un ensemble de systèmes anti-missiles, des Aster aux lance-leurres. Un compromis avait été trouvé avec la Grande-Bretagne en installant seulement 16 missiles Aster 15 (au lieu de 32 sur le Charles de Gaulle), ainsi qu'une artillerie de 30 mm et leurs systèmes associés. L'option de remettre en cause l'autoprotection du PA2 s'est heurtée à « un refus catégorique » du ministère de la Défense et de la marine. Des économies devront être trouvées sans faire évoluer le périmètre fixé, c'est-à-dire l'ensemble des capacités souhaitées par le client. Celui-ci serait prêt à s'engager sur le programme si la facture n'excède pas 2.5 milliards d'euros, tout compris.

Des blocs britanniques construits à Saint-Nazaire ?

En Grande-Bretagne, la problématique budgétaire n'est pas tout à fait la même. Bien que le pays soit soumis à la pression financière de la guerre d'Irak, le projet Carrier Vessel Future (CVF) doit permettre de restructurer l'industrie navale, bien mal en point. Le projet représente quelques 10.000 emplois. Moyennant un accord entre BAE Systems et VT Group, qui ont accepté de regrouper leurs chantiers, le gouvernement aurait concédé une offre à 5,7 milliards d'euros pour les deux porte-avions, soit 2.85 milliards pièce. Le Ministry of Defence (MoD) souhaite, néanmoins, que ce prix baisse autant que possible, notamment au travers de la coopération avec la France. Dans l'Hexagone, DCN est donc invitée à renforcer les discussions avec leurs partenaires. Pour faire avancer le dossier : « On n'a pas le choix, il faut faire bouger les Anglais », affirme-t-on à Paris. En plus de l'achat de gros équipements en commun, comme la propulsion, Français et Britanniques pourraient simplifier quelques démarches, en optant par exemple pour une revue de détail unique. Ils pourraient, par ailleurs, aller plus loin en matière de construction. Jusqu'ici, le schéma anglais prévoyait la réalisation de la partie basse des CVF dans six chantiers différents : Les deux éléments du tiers avant chez BAE à Scotsound et Govan, la partie milieu à Barrow et les blocs de la section avant chez VT à Plymouth et Babcock à Rosyth. Ce dernier se chargerait, en plus, de l'assemblage final. En outre, la réalisation dans divers chantiers des blocs de la partie supérieure est prévue. L'ensemble abouti à un montage industriel très compliqué, propice aux dépassements de coûts et de délais : « Pour se rapprocher de l'objectif budgétaire, il faut une organisation plus intégrée avec les Britanniques. Il faudra tenter de réaliser les mêmes parties des trois porte-avions dans le même endroit, pour tenter de bénéficier d'un effet de série », estimait vendredi Jean-Marie Poimboeuf, président de DCN. Cette piste, que nous avions évoqué le 16 janvier (**), n'en serait plus au stade de la réflexion : « Par rapport au schéma de base, des solutions alternatives sont explorées pour réduire les coûts. On en discute de plus en plus, sous l'angle d'une fabrication à Saint-Nazaire de blocs pour les Britanniques », affirme un ingénieur.

Aker Yards plus que jamais dans la course

Bien qu'au cours de l'année 2006, DCN ait laissé planer le doute quant au choix des anciens Chantiers de l'Atlantique pour réaliser la coque française, la participation d'Aker Yards ne fait aujourd'hui plus de doute. « Si on dit dès le début à un partenaire qu'il aura le marché, c'est toujours plus délicat de négocier avec lui », résume un dirigeant de DCN. Associé dès l'origine aux études du PA2, Saint-Nazaire a été, logiquement, inclus dans les offres présentées au ministère de la Défense. Le dernier grand chantier civil français est, en effet, le seul à disposer encore de l'outil industriel nécessaire pour construire une coque de 283 mètres de long et plus de 70.000 tonnes en charge. La construction d'un bâtiment aussi complexe nécessite, par ailleurs, une proximité avec les équipes chargées de l'intégration des équipements électroniques, à commencer par le système d'armes : « On ne peut pas dissocier facilement la fabrication de la plateforme et l'intégration des systèmes spécifiques du navire. On trouve, sur ce point, de meilleures solutions entre Brest et Saint-Nazaire qu'entre Brest et un chantier polonais, par exemple. Dans ce cas, on risque une mauvaise intégration des équipements et, in fine, des pertes en coûts et en délais », résume un proche du dossier.
On s'acheminerait donc, en toute logique, vers un armement du PA2 à Brest, après une fabrication de la coque propulsée et aménagée chez Aker Yards. Forte d'un outil industriel performant sur les grands navires, l'entreprise dispose d'une expérience dans le domaine militaire avec la récente participation au programme des BPC du type Mistral. Afin de réduire les coûts, l'ex-division marine d'Alstom peut apporter des solutions intéressantes en recourant à des technologies civiles meilleur marché. Inaugurées dans la Royal Navy avec le porte-hélicoptère HMS Ocean et dans la Marine nationale avec les BPC, ces technologies se montrent très efficaces, notamment en matière de sécurité, avec une multiplication des redondances de systèmes. Les Anglais n'ont, de plus, pas caché leur intérêt pour les standards industriels en vigueur dans l'estuaire de la Loire. Un transfert de technologie en échange de blocs serait, pour certains, une bonne façon d'asseoir la coopération et d'assurer, du même coup, une partie de la modernisation des chantiers outre-manche.

2400 emplois directs et 1000 entreprises sous-traitantes à la clé

Le choix de Saint-Nazaire pour la fabrication de la coque du second porte-avions présente donc un intérêt industriel, mais également social et politique. Si le coût du PA2 n'est pas très élevé, comparé à d'autres programmes (***), le porte-avions est un projet des plus symboliques. On imagine donc mal DCN, et derrière l'Etat, confier le contrat à un chantier d'Europe de l'Est. Selon MOPA2, société créée par DCN et Thales pour assurer la maîtrise d'oeuvre du programme, le second porte-avions représente 2400 emplois directs sur 7 ans et demi. S'y ajoute une sous-traitance abondante de PME et PMI, principalement dans le voisinage des chantiers de construction et d'armement. Côté approvisionnement, le bâtiment français nécessitera l'achat d'un million de pièces différentes, fournies par un millier d'entreprises réparties sur le territoire national et européen. L'enjeu social est donc très important, notamment pour Saint-Nazaire et Brest. Pour Aker Yards, le PA 2 signifie deux ans de charge. En dehors de la fabrication « métallique » de la coque, il faudra réaliser les aménagements intérieurs, les réseaux électriques, la climatisation ou encore les cabines pour loger plus de 1600 personnes. Le recours à la sous-traitance locale sera donc largement employé. A DCN Brest, où la construction neuve est un sujet délicat, on estime que l'armement du bateau permettra d'employer jusqu'à un millier de personnes au plus fort de la charge.

Où en est-on de l'évolution du design britannique ?

Depuis la signature en mars 2006 de l'accord de coopération entre la France et la Grande-Bretagne, les industriels des deux pays ont travaillé à l'élaboration d'une plateforme répondant aux besoins spécifiques des deux marines. On estime, aujourd'hui, que les bâtiments seraient communs à plus de 90%. Les différences majeures portent toujours sur la mise en oeuvre de l'aviation embarquée. La Marine nationale utilisera des catapultes et brins d'arrêt pour ses Rafale, tout en disposant de place supplémentaire pour la maintenance des appareils, plus poussée en France. A l'inverse, la Royal Navy, qui a opté pour le F-35 à décollage court et appontage vertical, doit disposer sur les HMS Queen Elizabeth et Prince of Wales d'un tremplin, à l'avant. Pour répondre aux spécifications tricolores, le design des CVF a légèrement changé. Comme nous l'écrivions en janvier, les plans ont été modifiés afin de permettre aux Français de disposer de soutes à munitions plus vastes, ou encore d'espaces pour l'installation de stabilisateurs antiroulis, absents des bâtiments anglais. Sans toucher au cloisonnement, certains locaux ont par ailleurs été réaffectés, notamment pour l'aviation et le personnel, pour lequel il faut tenir compte de la pyramide des grades. Les Britanniques auraient, également, accepté de revoir la forme de la proue, afin de gagner en vitesse. Londres n'est, en revanche, pas très favorable à l'adoption d'une propulsion constituée d'une ligne d'arbres et de deux pods. Dans cette configuration, qui permettrait pourtant d'envisager des gains de puissance, il faudrait rééquilibrer l'usine électrique en baissant la puissance des turbines à gaz. La turbine américaine de General Electric reviendrait donc dans la compétition, face à la MT 30 de Rolls-Royce. Or, les Britanniques, qui préfèrent faire valoir leur industrie nationale sur ce point, ont déjà signé des accords avec leur motoriste. Une autre évolution est également à noter au niveau des installations hospitalières. Pour satisfaire à la politique de la Royal Navy, très orientée sur le paramédical, le CVF ne dispose que de 350 mètres carrés de locaux hospitaliers, avec un seul bloc opératoire. En France, ces installations sont beaucoup plus développées, afin de traiter et conditionner les malades à bord avant une éventuelle évacuation. Ainsi, le Charles de Gaulle, bien que plus petit (261 mètres et 42.000 tonnes), dispose de deux blocs et d'un hôpital de 620 mètres carrés. Sans pouvoir repousser les cloisons, une réorganisation des locaux hospitaliers permet, désormais, sinon d'avoir le même nombre de lits, du moins d'accueillir toutes les fonctions exigées par les armées françaises.

Construire le même bateau que les Anglais, mais nettement moins cher

Vendredi dernier, les industriels français ont achevé, avec la Délégation Générale pour l'Armement, trois jours de revue de conception complète, fonction par fonction. Et les négociations se poursuivent avec la DGA pour tenter de réduire le coût du bâtiment. Comme nous l'avons vu, une coopération renforcée avec les Britanniques et notamment la réalisation de blocs communs serait probablement la meilleure source d'économies. D'autres pistes existent cependant sur la maintenance du bâtiment, qui devrait également faire partie du contrat. Pour les ingénieurs français, trouver un compromis n'est pas évident, d'autant qu'ils disposeraient d'un budget inférieur de près de 400 millions d'euros à leurs homologues d'outre-manche. « Si nous en restons au schéma actuel, baisser aussi brutalement une offre n'est pas envisageable, à moins d'enlever quelque chose », estime une source industrielle. Du côté du ministère de la Défense, bien qu'on juge les propositions commerciales de mars trop onéreuses, on avoue que la solution ne peut pas être que franco-française : « Il faut que chacun fasse des concessions, Français comme Britanniques ». Les discussions ont donc repris de plus belle de chaque côté du Channel en vue d'aboutir au plus vite à un accord global. Bien que le contrat de réalisation français aille jusqu'en septembre prochain et qu'une mise en ordre de bataille immédiate soit complexe, le projet pourrait être suffisamment avancé pour une signature prochaine du Dossier de Lancement et de Réalisation.

Le calendrier : Un planning qui devient serré

Ce DLR, qui verra la réalisation des plans de construction du bateau, ultime préalable avant la commande définitive, pourrait être signé avec des réserves, sur la base d'une offre technique convenable mais d'une offre budgétaire encore à négocier. Cette solution permettrait à Paris d'être en ligne avec ses objectifs. En janvier, Michèle Alliot-Marie, qui souhaitait rendre le programme « aussi irréversible que possible » avant les élections, exprimait le souhait de signer le DLR avant la fin du mois de mars. Le ministre de la Défense avait également indiqué que seraient commandées aux Etats-Unis, dans le même temps, les deux catapultes du navire. Côté finances, Paris a déjà investi en propre quelques 90 millions d'euros (contrat initial de 19 M€, contrat relais de 20 M€ puis un contrat d'environ 50 M€, en septembre dernier, pour les études de définition détaillées). A cela, il faut ajouter les droits d'accès aux études britanniques, régis par le MOU de mars 2006. En tout, 145 millions d'euros devront être payés aux Anglais, une centaine de millions ayant déjà été versés. Cette année, le projet de loi de finances prévoit 700 millions d'euros de crédits pour le programme. Au rythme où vont les choses, les industriels français espèrent, après le DLR, être en mesure de signer un contrat avant les congés d'été, en vue d'une notification d'ici la fin de l'année. Initialement, cette commande devait intervenir début 2007. « Ca commence à devenir serré au niveau du planning, mais c'est toujours jouable », confie un ingénieur. Conséquence de ce retard, le début d'usinage ne devrait pas intervenir avant le dernier trimestre 2009. La livraison du bâtiment est, néanmoins, toujours prévue en 2014. Pour l'Etat major des armées, cette date est impérative, puisqu'elle correspond au second arrêt technique majeur du Charles de Gaulle. Ce grand carénage, qui intervient tous les sept ans, immobilise le porte-avions pendant 18 mois. Le CDG n'étant disponible que 60% du temps, le second porte-avions doit permettre de disposer, en permanence, d'une force de projection aéronavale.
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(*) En février 2004, Jacques Chirac avait opté pour une propulsion classique du second porte-avions, ouvrant alors la voie à une coopération avec la Grande-Bretagne.

(**) Lire notre article du 16 janvier 2007

(***) 6.5 milliards d'euros pour les frégates multi-missions, 7.8 milliards pour les SNA du type Barracuda, 8 milliards pour les missiles M 51 ou encore 26 milliards pour le programme Rafale.

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