Pêche
DCNS et les pêcheurs ligériens développent un bateau à propulsion hydrogène

Reportage

DCNS et les pêcheurs ligériens développent un bateau à propulsion hydrogène

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Si tout va bien, le premier bateau de pêche français doté d’une propulsion hydrogène naviguera en 2017 et sera dès lors testé par les patrons et matelots de Loire Atlantique et de Vendée. Baptisé FILHyPyNE, pour « Filière hydrogène pour la pêche polyvalente », ce projet innovant, qui vise le renouvellement de la flottille côtière, a été initié par les professionnels des Pays de la Loire. Ceux-ci sont en effet soucieux de voir émerger des unités de 12 mètres de nouvelle génération - typiquement des fileyeurs et caseyeurs travaillant à la journée - capables de répondre aux grands enjeux économiques et environnementaux auxquels la profession est confrontée. « C’est la concrétisation d’une idée lancée par mon prédécesseur, Hugues Autret. Face aux problèmes rencontrés par la pêche et les questions quant à notre dépendance aux énergies fossiles, il avait imaginé de se tourner vers l’hydrogène. Et il a su fédérer les pêcheurs ligériens autour de cette idée. Nous pensions que ce serait pour dans 40 ans mais, grâce aux évolutions technologiques, on se rend compte, seulement cinq ans plus tard, que c’est dès à présent à notre portée », explique José Jouneau, président du Comité régional des pêches maritimes et des élevages marins (COREPEM).

 

 

José Jouneau (© COREPEM)

José Jouneau (© COREPEM)

 

 

Pas de pollution, une maintenance réduite et des moteurs silencieux

 

 

Les avantages sont multiples. D’abord, l’hydrogène est une ressource illimitée qui permettrait de ne plus dépendre du gasoil pour s’orienter vers une énergie totalement propre. Car le procédé chimique permettant de produire de l’énergie à partir de l’hydrogène à pour seul rejet de l’eau. Cela, en tablant sur le fait que le prix du pétrole sera, d’ici la fin de la décennie, devenu suffisamment élevé pour rentabiliser la technologie des piles à combustible. La propulsion électrique doit, en outre, permettre de diminuer les coûts liés à la maintenance. A la différence de la propulsion mécanique, il n’y aura que peu de machines tournantes et donc moins de phénomènes d’usure. Enfin, de réelles améliorations sont attendues au niveau du confort et même de la santé des marins-pêcheurs, puisque la propulsion électrique signifie des moteurs silencieux. Un point crucial dans la mesure où la surdité est la seconde pathologie dont souffre la profession. « S’il n’y avait plus de bruit, ce serait quelque chose d’énorme au niveau du confort de travail », reconnait José Jouneau, qui estime qu’avec ce projet, les pêcheurs vont s’ouvrir « à de nouvelles techniques de pêche, à une nouvelle manière de naviguer.

 

 

La pile à combustible hydrogène

 

 

Concrètement, cette pile à combustible fonctionne à l’inverse d’un électrolyseur, où l’eau et l’électricité donnent de l’hydrogène. Dans le cas qui nous intéresse, on produit de l’électricité avec de l’hydrogène et de l’oxygène, ce dernier étant soit contenu sous forme pure en bouteille (principe retenu par exemple pour les piles à combustible équipant certains sous-marins), soit prélevé dans l’air ambiant, qui est filtré et traité pour en extraire l’oxygène. La création d’énergie provient de l’oxydation de l’hydrogène sur une électrode, l’oxygène faisant office d’oxydant sur une seconde électrode. De la réaction chimique inhérente résulte la production d’électricité en courant continu, avec une tension comprise entre 200 et 600 volts. Il existe plusieurs sortes de piles à combustible, dont la PEM, dite à membrane d’échange de protons. C’est cette technologie, éprouvée et certifiée, qui sera utilisée  pour FILHyPyNE. Plus performante, la nouvelle pile à combustible à oxyde solide (SOFC) offrirait un meilleur rendement mais elle n’est pas encore disponible.  

 

 

Recalé de l’AMI Navire du Futur…

 

 

Pour la petite histoire, FILHyPyNE avait été proposé en 2011 dans le cadre de l’appel à manifestation d’intérêt Navires du Futur, mais le dossier a été recalé par l’ADEME, qui estimait alors que cette technologie n’était pas suffisamment mature…  L’utilisation de piles à combustible fonctionnant à l’hydrogène a, en fait, bénéficié ces toutes dernières années d’importants efforts de recherche et de développement, permettant de rendre les dispositifs plus efficients, plus sûrs et plus fiables. Assez ironiquement, l’évolution technologique est allée plus vite que les longs et complexes processus de sélection mis en place par l’administration française pour favoriser l’innovation (et qui face aux déboires rencontrés par le premier AMI ont été heureusement remis à plat).

 

Après avoir été recalés de l’AMI, les pêcheurs et leurs partenaires ne se sont pas découragés, la suite des évènements leur donnant finalement raison. Car des bateaux équipés de cette technologie ont rapidement commencé à voir  le jour, y compris en France, avec par exemple un projet de bateau mouche à Paris ou encore la commande d’une navette fluviale pour la SEMITAN, régie de transport de l’agglomération nantaise, qui va réceptionner en 2015 le NavHybus. Destiné à être exploité sur l’Erdre, ce bateau, capable de transporter 12 passagers et 6 vélos, sera équipé de deux piles à combustible avec une puissance de 2 x 100 kW.

 

 

Premier navire maritime avec H2PAC en propulsion principale

 

 

Reste que l’essentiel des navires concernés sont, pour l’heure, dédiés aux navigations fluviales. L’emploi d’un système de piles à combustible hydrogène (H2PAC) pour des applications maritimes