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DCNS / Fincantieri : Les discussions en vue d’un rapprochement se poursuivent

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En juin dernier, Mer et Marine révélait l’existence d’un projet de rapprochement franco-italien dans le secteur du naval. Les discussions, qui se déroulent à très haut niveau, se poursuivent et semblent progresser. Si le mariage de DCNS et Fincantieri parait aujourd’hui trop complexe, un rapprochement des deux industriels sur certaines activités est considéré comme plus envisageable. Ainsi, ces dernières semaines, on évoquait dans les coursives l’opportunité d’un premier rapprochement dans le domaine des bâtiments militaires de surface. Une information révélée publiquement le 11 septembre par La Tribune : « Les deux groupes navals ont signé un "Head of Agreement" (HoA) en vue de négocier un rapprochement à 50/50 dans les bâtiments de surface », a précisé le journal économique français.

Une feuille de route pour étudier les opportunités

Un accord a bel et bien été signé cet été. Il ne porte toutefois pas - encore - sur la création d’une société commune. Il s’agit en fait d’un protocole mettant en place la feuille de route permettant à DCNS et Fincantieri d’étudier en détail les sujets de coopération possibles en termes de programmes navals, de technologies et d’équipements. S’ils se révèlent satisfaisants et laissent entrevoir des opportunités, les résultats de ce travail pourraient ensuite servir de base à l’élaboration d’une éventuelle coopération, dont il est aujourd’hui trop tôt pour déterminer le contour.

Les expériences contrastées de FREMM et Horizon

Le rapprochement des activités liées aux bâtiments de surface n’est, en effet, pas si simple, comme l’histoire l’a déjà prouvé. Et toute la question est de savoir s’il est possible, et industriellement souhaitable, de pousser plus avant les coopérations existantes. DCNS et Fincantieri collaborent déjà sur le programme des frégates multi-missions (FREMM) après avoir mené à bien une coopération très poussée (et difficile) sur le précédent programme des frégates Horizon. Or, l’expérience de ces dernières avait laissé un goût amer dans les bouches italiennes et surtout françaises. La conception commune et le partage industriel du programme entre les deux partenaires avait en effet abouti à un montage effroyablement complexe, la répartition des tâches entre industriels étant polluée par les pressions politiques. Avec ce problème majeur : la parité de la répartition de la charge de travail voulue en hauts lieux ne va pas forcément de pair avec les compétences réelles des uns et des autres. Au final, le programme Horizon a connu différents problèmes, des retards et des surcoûts. Tant et si bien que, lorsque Paris et Rome ont de nouveau décidé d’opter pour une solution binationale sur les FREMM, notifiées en 2005, le montage industriel a significativement évolué. D’une architecture intégrée caractérisée par une cascade de sociétés communes franco-italiennes, on est passé à deux projets distincts, avec un design spécifique pour chaque pays. A l’arrivée, la coopération s’est en fait limitée, pour l’essentiel, à l’achat groupé de certains équipements, système propulsif et armement notamment, afin de réduire les coûts d’acquisition par un volume plus important de commandes auprès des fournisseurs. Pour le reste, DCNS et Fincantieri ont produit des bateaux différents qui se retrouvent aujourd’hui en compétition sur le marché export. 

Les torpilles

Avant les Horizon et FREMM, la coopération franco-italienne s’est aussi essayée dans le domaine des torpilles et cela depuis plus de 20 ans. En 1993, le groupement européen d’intérêt économique Eurotorp, détenu à 50% par WASS (filiale de Finmeccanica), 26% par DCNS et 24% par Thales a été constitué afin de développer, produire et commercialiser la torpille légère MU90, née de la fusion du programme français Murène et de son équivalent italien A290. Fort du succès de cette initiative, qui a donné naissance à un engin de pointe vendu à plus de 1000 exemplaires dans le monde, Français et Italiens ont tenté en 2007 de créer une activité commune englobant l’ensemble de leurs savoir-faire dans le domaine des armes sous-marines. Mais ce projet très compliqué en matière de gouvernance (trois sociétés communes devaient être créées) est finalement tombé à l’eau. Et les Français se sont finalement tournés vers les Allemands pour initier une nouvelle coopération dans le domaine des torpilles lourdes, Atlas Elektronik fournissant la partie propulsion de la nouvelle F21.

Trouver des programmes communs

Sur la base de ce passé, voire de ce passif dans certains cas, il est donc aujourd’hui question de réaliser une nouvelle tentative autour des bâtiments de surface. Mais pour faire quoi exactement ? Plusieurs anciens dirigeants de DCNS ont estimé en leur temps qu’une consolidation de l’industrie navale européenne ne pourrait voir le jour qu’autour de programmes communs structurants, à l’image de ce qui a pu se passer dans le secteur aéronautique. Or, la réalité est que les projets susceptibles de s’y prêter ne sont pas légion. On aurait pu imaginer une opportunité sur les frégates, la France allant développer les FTI pour succéder aux 5 La Fayette à partir de 2023 alors que les Italiens ont lancé le programme Pattugliatori Polivalenti d’Altura (PPA), dont 10 exemplaires doivent voir le jour à partir de 2021. Toutefois, il semble que des réticences assez fortes s’opposent déjà au mariage éventuel de ces deux projets, qui portent pourtant sur des unités de même gabarit. Dans le domaine des corvettes, on voit mal DCNS, dont la nouvelle gamme Gowind rencontre un beau succès à l'export (10 exemplaires vendus) partager le gâteau. Quant aux patrouilleurs, il faudrait composer avec Piriou, allié de DCNS au sein de Kership pour le marché des bâtiments de moins de 90 mètres aux normes civiles. Il y a bien le segment des bâtiments de projection mais, là encore, il sera sans doute complexe de concilier les BPC français avec leurs homologues italiens (un livré en 2014 à l'Algérie et un autre plus grand commandé pour la Marina militare). Reste les navires logistiques, alors que la France doit se doter de trois unités au début des années 2020 (DCNS est allié à STX France sur ce projet) et que l’Italie va réaliser un ravitailleur livrable en 2019. Là encore, une alliance semble délicate car le timing est finalement assez serré et chacun a un design à défendre.

Le serpent de mer de la consolidation

Alors que la consolidation de l’industrie navale européenne est devenue un serpent de mer et le concept d’Airbus naval une véritable arlésienne, la principale difficulté est toujours la même. Tout le monde partage le même constat : les acteurs européens sont trop nombreux et trop dispersés face à l’émergence d’une concurrence internationale de plus en plus forte. De là, tout le monde voudrait bien fortifier l’Europe via la coopération. Sauf que personne ne veut y perdre. Ni les industriels, ni les politiques, à commencer par les élus des territoires où l’emprunte des chantiers est forte. Or, il est bien évident qu’une alliance, pour être efficace et économiquement viable, doit passer par une restructuration et un partage des tâches, à l’image de ce qui s’est passé pour Airbus. Sauf que le naval n’est pas l’aéronautique. C'est une autre industrie caractérisée notamment par des produits bien plus gros et des séries bien moins nombreuses, voire inexistantes. Les chantiers sont, en outre, bien plus enracinés historiquement dans les écosystèmes locaux. La perspective de voir des effectifs et capacités réduites, éventuellement des sites fermés, ainsi que des compétences perdues au profit d’un partenaire étranger, surtout sur un domaine aussi sensible que la défense, fut jusqu’ici socialement, politiquement et stratégiquement rédhibitoire. Et on voit mal, aujourd’hui, comment cet état de fait pourrait bien évoluer.

Un coup double politique après Nexter ?

Mais il y a la politique et, dans les coursives, certains prêtent à Jean-Yves Le Drian la volonté de laisser à la postérité une action résolue en faveur de la construction européenne. Sous la houlette de l’actuel ministre français de la Défense, ce mouvement a été mené à bien dans le secteur terrestre avec la conclusion cette année du mariage de Nexter avec l’Allemand KMW. Une opération qui va donner lieu à une spécialisation des sites des deux industriels et, progressivement, l’harmonisation de leurs gammes de produits, sans que l’on connaisse encore les conséquences pour les établissements et l’emploi. Après avoir enfin solutionné le « problème Nexter », l'Etat pourrait donc être tenté par un coup double en portant une nouvelle consolidation européenne, cette fois dans le naval. Le cas de l’ancien GIAT est, néanmoins, très différent de celui de DCNS. Et l’avenir du groupe naval est évidemment une question politiquement très sensible pour Jean-Yves Le Drian, ancien maire de Lorient, dont le site de DCNS serait concerné au premier chef par un éventuel rapprochement franco-italien dans le domaine des bâtiments de surface.

Un leader européen en position de force

Dans l’échiquier naval européen, le groupe français occupe toujours une position de leader et, même si 2014 a été exceptionnellement marquée par une perte de 300 millions d’euros (le retour aux bénéfices interviendra dès cette année), justifiant un plan de restructuration, les astres lui sont actuellement plutôt favorables. Très efficacement soutenu, comme les autres industriels tricolores, par le volontarisme du gouvernement, DCNS a remporté de beaux succès à l’export et en attend d’autres. Il travaille aujourd’hui au Brésil, en Inde, en Arabie Saoudite, en Malaisie ou encore en Egypte et espère bien s’implanter dans d’autres pays, comme l’Australie. Sa gamme de produits est la plus complète et probablement la meilleure d’Europe, voire du monde, allant des OPV au porte-avions, en passant par les sous-marins, les bâtiments de projection, les frégates et corvettes. 

Le poids de la France

Cette position de leader, DCNS la doit d’abord à sa nationalité. Le groupe bénéficie en effet du rayonnement international de la France et de son poids géopolitique qui permettent, grâce aux relations bilatérales entre Etats, de favoriser les commandes. Ensuite, il ne faut jamais oublier que le statut de la France dépend en grande partie de sa puissance militaire et donc du maintien d’une armée efficace comme du développement de technologies de pointe. La marine française, la seule au monde à être capable (toutes proportions gardées bien entendu) de rivaliser technologiquement et opérationnellement avec l’US Navy en tant que flotte globale, en est l’une des meilleures illustrations. Et un soutien comme un argument commercial inestimable pour DCNS. Ainsi, la place de la France et la qualité comme l’action de son armée ont permis au groupe, comme Dassault Aviation dans les avions de combat, MBDA dans les missiles ou encore Thales dans l’électronique,  de demeurer parmi les meilleurs mondiaux. Sans oublier le fait que ces industriels bénéficient aussi d’une vraie excellence française en matière d’ingénierie.

Quel intérêt ?

Dans ces conditions, si un industriel du naval est aujourd’hui en position de force en Europe, c’est bien DCNS. Et plus le groupe français se fortifiera, plus il sera en mesure d’être à la tête d’un éventuel regroupement. Non subi, mais désiré. Car c’est bien ce qui inquiète des deux côtés des Alpes, où les constructeurs veulent qu’un éventuel rapprochement découle d’abord, et avant tout, d’une logique et d’une stratégie industrielles et commerciales. Surtout pas, comme cela s’est malheureusement trop vu par le passé, par le truchement d'un projet lancé au forceps dans le seul but d’alimenter une communication politique.

Dans ces conditions, la seule question à se poser est la suivante : que gagner à se rapprocher ? Dans les faits, Fincantieri ne semble pas avoir grand-chose à apporter à DCNS, ni en termes de produits, ni en R&D. Bien que réputés pour leurs talents commerciaux, les Italiens n’ont signé que peu de contrats à l’export ces dernières années à l’exception d’un bâtiment de projection pour l’Algérie ainsi que d’une corvette et deux patrouilleurs furtifs pour les Emirats. Ils tentent toujours de vendre leur FREMM, moins avancée technologiquement que son homologue tricolore, notamment au niveau du système de combat. A l'inverse, un rapprochement avec DCNS ne serait pas forcément une bonne affaire pour les Italiens, qui redoutent probablement de se faire phagocyter par les Français.

La question des actionnaires

Dans le même temps, il y a la question des actionnaires. Alors que Fincantieri a partiellement raté son introduction en bourse l’an dernier, seuls 27.49% de ses parts trouvant preneur (près de la moitié du capital de l’entreprise était ouverte), l’Etat italien garde une participation ultra-majoritaire. Concernant DCNS, l’Etat français est aussi majoritaire, avec 65%. Mais le rôle de Thales, qui détient 35% du capital, est fondamental. Or, l’idée d’un rapprochement franco-italien ne suscite peut être pas un enthousiasme débordant chez l’ « actionnaire industriel de référence » de DCNS. Car celui-ci est non seulement propriétaire d’une partie groupe, mais également fournisseur de DCNS. C’est le cas en particulier au niveau des radars, pour lesquels la filière française de l’électronicien ne subsiste que grâce au groupe naval tricolore et aux programmes de la Marine nationale. Que se passerait-il donc si un rapprochement franco-italien voyait le jour, que de nouveaux navires communs étaient développés et qu’il faille choisir entre les équipements de Thales et ceux de Finmeccanica et de ses filiales, comme Selex ? La question est sur la table et le positionnement de l’électronicien sera à suivre, tout comme celui de son propre actionnaire de référence, Dassault Aviation. On notera à ce propos que des rumeurs ont récemment évoqué des réflexions sur une éventuelle substitution de l’avionneur à Thales dans le capital de DCNS. Sans avoir besoin de revenir sur les saillies de son ancien patron, Charles Edelstenne, sur les anciens arsenaux et leurs ouvriers d’Etat, l'hypothèse semble pour le moins étonnante. On voit en effet mal Dassault, qui a toujours défendu farouchement son indépendance et sa liberté d’action, s'engager dans un groupe public et, de surcroît, étranger à son coeur de métier. Moyennant quoi, une telle opération pourrait aussi permettre de mieux structurer les offres entres équipements aéronautiques et navals sur le marché export, où un certain nombre de luttes fratricides se sont soldées par la perte de contrats.   

Une partie à trois bandes avec STX France ?

Enfin, pour en revenir à DCNS et Fincantieri, il ne faut pas oublier que le groupe italien travaille aussi bien sur le naval de défense que sur la construction civile, avec une position très forte sur le marché des paquebots, dont il est l’un des leaders mondiaux. A ce titre, les Italiens ont manifesté un intérêt pour les chantiers STX France de Saint-Nazaire, dont l’actionnaire principal, le Sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding, souhaite vendre sa participation (66.66%). Alors qu’une solution de reprise est à l’étude en France, avec différents industriels dont éventuellement DCNS (qui ne ferme pas la porte à une prise de participation minoritaire aux côtés d’autres partenaires et de l'Etat, qui détient 33.34% du capital de STX France), on pourrait imaginer une partie de billard à trois bandes. Cela étant, aucune délégation italienne ne s’est encore rendue à Saint-Nazaire dans le cadre d’une reprise potentielle. 

La « foi du charbonnier » d’Hervé Guillou

Pour l’heure, DCNS et Fincantieri ne commentent pas leurs projets d’union. Toutefois, on sait le patron du groupe français convaincu que la consolidation de l’industrie navale européenne est inévitable.  « Personnellement, j’ai la foi du charbonnier », avait déclaré Hérvé Guillou, reconnaissant toutefois que le mouvement serait complexe :  « Il faut qu’il y ait un certain nombre d’étoiles qui s’alignent dans le ciel avec deux ministres qui s’entendent, qui ont du temps devant eux, des PDG qui s’entendent, des activités, des synergies et des contextes sociaux de réorganisation et de restructuration qui soient compatibles. Qui aurait prédit en 1998 dans quel sens allait se faire EADS ? La seule conclusion que je tire de cette histoire, c’est qu’il faut être prêt. Je suis prêt à discuter avec tout le monde. Je connais d’ailleurs l’essentiel de mes interlocuteurs. La seule chose que je ne me pardonnerai pas, c’est de ne pas être prêt. Je ne privilégie aucune piste. J’ai trop d’expérience pour savoir que les déclenchements de ces affaires sont extrêmement aléatoires mais si je ne privilégie aucune piste, je n’en laisserai tomber aucune. A chaque fois qu’il y aura une opportunité de discuter avec des partenaires, je serai là ».

En attendant, DCNS se restructure

En attendant que le grand jour arrive, DCNS a justement entrepris de se restructurer. La direction débute avec les syndicats une délicate phase de négociations en vue de lancer son plan de performance en 2016. Il s’agit de rendre le groupe plus compétitif et plus rentable, pour lui permettre de mieux résister à la concurrence internationale et mobiliser des moyens financiers importants dans la R&D, l’innovation étant un facteur crucial de différenciation. Pour y parvenir, la direction compte réduire les effectifs, en ne remplaçant que la moitié des 1000 départs naturels prévus d’ici 2018, revoir l’organisation du temps de travail, filialiser des activités et restructurer certains sites. Les directions de programme vont, ainsi, quitter la région parisienne pour rallier la province et les pôles de production. Ainsi, l’activité sur les sous-marins se concentrera à Cherbourg, alors que les moyens dédiés aux bâtiments de surface se focaliseront autour de Lorient. Une réorganisation et une relocalisation des activités qui se prêtent d’ailleurs plutôt bien à un futur rapprochement, au cas où les étoiles finiraient par s’aligner… 

Naval Group (ex-DCNS) Fincantieri