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Marine Marchande

Reportage

De l'armement naval SNCF à SeaFrance : Sept décennies d'histoire

Marine Marchande

L'histoire de la SNCF et du trafic transmanche remonte aux origines même de la Société Nationale des Chemins de Fer. A sa naissance, le 1er janvier 1938, la société hérite de six navires exploités sur la ligne Dieppe - Newhaven. Mobilisée lors de la débâcle des troupes françaises, au printemps 1940, elle perd, durant les opérations d'évacuations, deux cargos. Les quatre autres bateaux, saisis par l'Allemagne après l'armistice, survivront à la guerre mais leur état ne permettra pas de les réarmer, à l'exception du Bordeaux, qui reprend son service en Manche entre 1945 et 1951. « La SNCF disposait de navires car, à l'époque, il fallait alimenter les dépôts en charbon, pour les locomotives à vapeur. Comme le minerai national ne suffisait pas, il a fallu constituer une flotte charbonnière. L'armement a ensuite été maintenu pour des raisons historiques et commerciales, notamment pour assurer une continuité ferrovière », explique Jean-Claude Dechappe, secrétaire général de SeaFrance. Embarqués sur les bateaux transmanche, les wagons lits et leurs passagers, reliaient la Grande-Bretagne à l'Europe, depuis Douvres, Newhaven, Dunkerque, Calais, Boulogne ou encore Dieppe. Grâce à un système d'écartement de boggies, le réseau continental pouvait être relié avec les voies insulaires grâce au même matériel.

La révolution Sealink

C'est avec la création de Sealink, en 1969, que la compagnie va tourner une première page importante de son histoire : « Ce fut la fin du regard purement ferroviaire pour passer à une approche passagers et un premier regard vers le tourisme. Avec la réforme de la SNCF, en 1969, l'armement naval est apparaît comme un établissement à part entière dans l'organigramme. Ce fut le début d'une révolution culturelle progressive ». A partir de 1974, le trafic transmanche connaît une forte progression du marché automobiliste et piéton, soutenu par la hausse des véhicules britanniques franchissant le Chanel. A terre, les infrastructures ont été mises au goût du jour. Pour suppléer le terminal 1 de Calais, la passerelle n°2, la première conçue pour les ferries, fut ouverte en 1971. « A partir du début des années 80, nous avons vu arriver les ferries à double ponts. Alors que les poste 3 et 4 étaient ouverts, nous touchions le Chartres, le Côte d'Azur (futur SeaFrance Renoir) et le Champs Elysées (futur SeaFrance Manet) », se rappelle Jean-Claude Dechappe.

L'ouverture du tunnel sous la Manche et la naissance de la SNAT

Le 6 mai 1994, la Grande-Bretagne cesse d'être totalement une île. A l'issue de travaux titanesques, débutés à l'automne 1987, le tunnel sous la Manche est officiellement ouvert. Les trains, naguère transportés par bateaux, peuvent désormais rouler à grande vitesse dans un double tunnel ferroviaire long de 150 kilomètres, reliant Coquelle - Frethun, près de Calais, et Cheriton, près de Douvres. Pour les compagnies transmanche, le coup est rude : « Le sort de l'armement se posait régulièrement à l'approche de l'ouverture d'Eurotunnel. La compagnie était devenue atypique dans la maison SNCF, à l'heure du Corail, puis du TGV et de l'Eurostar ». Simple service dépourvu de toute existence juridique, l'armement naval devient la Société Nouvelle d'Armement Transmanche (SNAT) en mai 1990. « L'accord a été finalisé après 18 mois de discussions mais, au niveau des personnels, nous n'étions pas dans un combat. Les négociations garantissaient, en effet, de pouvoir retourner à la SNCF ». La création de la SNAT entraîna la naissance de la Société Propriétaire des Navires qui, comme son nom l'indique, possédait les ferries de l'ex-Armement Naval. La SPN était alors possédée à 51% par GIE Transmanche (SNCF à 86%) et à 49% par Sealink British Ferries (reprise peu après par le Scandinave Stena). « Nous exploitions les navires et, de l'autre côté de la Manche, nous travaillions en pool avec Stena Line, chacun ayant en charge ses propres ferries ». En perspective de la concurrence féroce pressentie avec l'ouverture du tunnel sous la Manche, la compagnie planche sur une réorganisation de ses lignes. Seule à opérer sur Dieppe - Newhaven, la SNAT décide de se retirer en 1992 : « Il a été décidé de se recentrer sur Calais, la ligne la plus courte du détroit»

SeaFrance seule face à Stena et P&O

Un an et demi tout juste après l'inauguration du tunnel, Stena Line dénonce les accords qui la liaient avec la compagnie française sur Dunkerque et Calais. Le Suédois, nettement plus puissant que l'armement de la SNCF, se lance seul sur le détroit, une décision vécue à l'époque comme un véritable challenge, d'autant que la SNAT devait également compter avec un autre géant, le Britannique P&O : « Tout le monde pensait qu'on déposerait le bilan en six mois. Nous nous sommes engagés avec Stena dans une guerre commerciale. Nous étions face au pragmatisme anglo-saxon, basé sur une importante place du client. Il a fallu développer une démarche qualité, avec le concept des traversées à la française, dans une ambiance conviviale ». Le 1er janvier 1996, la SNAT devient SeaFrance. La compagnie ne peut aligner qu'une capacité relativement faible. Elle ne dispose alors que de deux petits ferries, le SeaFrance Renoir (ex-Côte d'Azur) et du SeaFrance Cézanne (ex-Fiesta), le Nord-Pas-de-Calais étant retiré de la ligne, faute de charge suffisante pour ce fréteur. Quelques mois plus tard, SeaFrance touche néanmoins le Monet (ex-Versailles). Il faut, en outre, créer de toute pièce une structure à Douvres, les infrastructures utilisées jusque là appartenant à Stena. Ce sera la création de SeaFrance Limited. Les débuts sont des plus laborieux et le premier départ aux nouvelles couleurs ne compte que 3 passagers et l'embarquement de l'unique camion connaît un gros incident. « C'était un véritable défi. On repartait presque de zéro mais l'ambition était énorme », souligne Jean-Claude Dechappe, qui se remémore une mobilisation générale des personnels et la fierté face à l'épreuve : « Nous traînions avec nous une image de grève mais les gens avaient envie de sauvegarder leur emploi. Il y avait une volonté de montrer qu'on pouvait gagner. Je me souviens de ces moments où l'on disait qu'il fallait faire voir que nous étions aussi bons que P&O à Calais ». Un coup de pouce aussi inattendu que salvateur intervient en novembre 1996 : « Nous avons été aidés par l'incendie et la fermeture du tunnel. Le trafic, que nous avons récupéré pendant quelques semaines, a servi de base au développement de la compagnie », compagnie », se rappelle Jean-Claude Dechappe. Pour faire face au retour de la clientèle, notamment du fret, le SeaFrance Nord Pas de Calais reprend du service et la flotte sera complétée, l'année suivante, par le SeaFrance Manet (ex-Champs Elysées), précédemment affrété par Stena. Après son divorce avec la SNAT, le groupe suédois fusionnera ses activités sur le Détroit avec celles de P&O le 10 mars 1998 pour donner naissance à P&O Stena Line, et finalement disparaître en 2001, en vendant ses parts à son nouveau partenaire.

La fin des produits hors taxe

Cinq ans après l'ouverture du tunnel, les compagnies de ferries furent confrontées à une nouvelle épreuve, celle de l'interdiction de la vente de produits hors taxe pendant les traversées : « La fin du Duty Free, en juillet 99, a généré une forte inquiétude et constitué un nouveau défi. Une partie des passagers ne venait que pour cela. Pour s'en relever, il a fallu être novateur, créatif et apporter du service ». Afin de garantir la fréquentation anglaise, SeaFrance a décidé, dans un premier temps, de maintenir les prix des produits en vente sur les bateaux. L'expérience a sensiblement réduit les marges. SeaFrance estime aujourd'hui que l'arrêt du Duty Free lui a coûté plusieurs millions d'euros par an. Pour permettre à sa filiale de surmonter ce cap difficile, la SNCF décide décide de réorganiser le capital de SeaFrance et lui transfère la propriété des Manet et NPC qu'elle avait conservée. Dans le même temps, la compagnie rachète les 49% que Stena possédait dans la SPN, ce qui lui donne les clés des Renoir et Cézanne. La compagnie se transforme : de simple opérateur, elle devient armateur. Pour parvenir à redresser la barre, l'armement a développé son offre tourisme, accentué sa présence sur le fret et amélioré son service. « Il y a eu un très gros travail sur le fret puisque nous sommes passé de 100.000 camions dans les années 80 à 700.000 aujourd'hui. La dynamique européenne et l'ouverture des frontière ont porté cette croissance ». Après cinq ans d'adaptation, SeaFrance a touché, en 2001, le Rodin, première unité neuve réceptionnée depuis le Nord-Pas-de-Calais, en 1987. Le ferry, construit par Aker Yards en Finlande, a été suivi d'un jumeau, le Berlioz, livré par les Chantiers de l'Atlantique en 2005. Ces deux grosses unités, parfaitement adaptées aux traversées dans le détroit, signent la renaissance de l'ancien Armement Naval. A l'heure des équipages recrutés pour une poignée de dollars en Asie, l'entreprise, toujours filiale de la SNCF, est l'une des dernières compagnies à naviguer sous pavillon français, un statut que les employés et les syndicats se font un devoir de défendre en Manche, parfois farouchement, comme ce fut le cas décembre 2005 au Havre, lors de l'installation sous pavillon italien de LD Lines : « Il y a de l'ambition et une fierté. C'est une compagnie française et nous y tenons. Elle compte 1550 salariés français, dont 1250 marins. Cela fait partie de notre étique, même si cela coûte cher, je pense que ça nous permet d'être plus exigeants et plus sûrs ». A Calais, où l'armement de la SNCF est solidement ancré, personne n'imagine que cette situation puisse évoluer. Père, frère, oncle ou cousin, chaque famille ou presque a, ou a eu, un de ses membres employé chez SeaFrance. Si l'entreprise a bénéficié du support de son actionnaire pendant ses années de vache maigre, pour Jean-Claude Dechappe, la compagnie a montré qu'elle était capable d'évoluer : « Je fais partie de ces cheminots qui se sont éclatés avec une entreprise où les gens s'investissent, sans doute parce que l'entreprise a une taille humaine et qu'il y a une histoire d'amour avec Calais. L'entreprise a su évoluer, se développer, et aujourd'hui les résultats sont visibles ».
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- Bibliographie : A lire un excellent dossier sur l'Armement naval SNCF dans le magazine Navires & Marine Marchande (N°27 - Avril 2006)

- Voir la fiche entreprise de SeaFrance

- Voir les fiches techniques des navires de SeaFrance

 

Dossier spécial SeaFrance