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Démantèlement : Appréhender un nouveau métier

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Démantèlement : Appréhender un nouveau métier

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Depuis l'affaire de l'ex-Clemenceau, dont le lauréat à la déconstruction n'est toujours pas connu, la problématique du démantèlement s'est invitée dans le débat public. Au cours des prochaines années, des dizaines de vieilles coques devront, en effet, être éliminées. Echaudée par le périple de l'ancien porte-avions et contraint par la législation internationale, à commencer par la convention de Bâle sur l'exportation des déchets dangereux, la France a décidé de ne pas envoyer ses anciens navires chez les ferrailleurs asiatiques. Cette démarche intervient en plein renforcement des politiques en faveur de l'environnement et du développement durable. Mais il s'agit d'une approche totalement nouvelle et, en matière de démantèlement de navires, l'expérience des industriels européens et français en particulier reste assez limitée, pour ne pas dire inexistante la plupart du temps. « La déconstruction, c'est un métier, ou plutôt un ensemble de métiers, totalement nouveau en France. Alors que les appels d'offres commencent à sortir, nous constatons sur le terrain que nos interlocuteurs ont un réel problème. Ils ne sont, en effet, pas sûrs de pouvoir intégrer tous les métiers nécessaires et manquent d'expertise », explique Olivier Pillard. Face au manque d'expérience des entreprises dans ce domaine, cet ancien officier de marine a créé en juillet 2007, avec deux associés, une entreprise à même de répondre aux questions des industriels et de faire le lien entre les différents acteurs. Spécialisée dans le conseil en ingénierie, Topp Decide dispose de compétences dans la conduite de projets complexes impliquant de hautes technologies, en particulier dans les domaines de l'énergie, de l'électronique embarquée et de la sécurité. En plus de l'expérience d'Olivier Pillard dans le secteur naval et le secteur nucléaire, la société s'appuie sur les compétences de ses deux autres fondateurs : Thierry Penet, spécialiste des hautes technologies embarquées et des systèmes en milieux hostiles, Halvard Mabire, constructeur de prototypes pour la course au large, ainsi que d'un panel de consultants expérimentés dans les domaines concernés.

  Le site de Landévennec  (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
Le site de Landévennec (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Coût/performances : Le « compromis intelligent »

« Le démantèlement est une activité très complexe. Il faut permettre de financer le retraitement, sécuriser les sites et valoriser les matières. Il y a des incertitudes techniques et culturelles sur ces sujets qui font que c'est un nouveau métier ». Et en matière de déconstruction, la facture pourrait vite devenir énorme si sociétés, comme administrations, font trop de zèle pour rassurer une opinion publique généralement méfiante. Selon les dirigeants de Topp Decide, le principe de précaution pourrait, en effet, conduire à un tel effort technologique et industriel qu'il aboutirait à dépenser des sommes considérables. « On pourrait aller jusqu'à un contrôle absolu où chaque kilo de peinture est estampillé. S'il fallait 200 personnes en combinaison blanche pour décontaminer chaque compartiment d'un bateau, on n'ose imaginer le prix. C'est pourquoi il faut trouver un compromis intelligent pour dépolluer le navire le plus possible et descendre en deçà d'un certain seuil raisonnable, donner les garanties suffisantes sans atteindre un prix délirant », explique Olivier Pillard. C'est le principe en vigueur dans le secteur nucléaire : As Low As Raisonnably Achievable (ALARA) : « aussi bas qu'il est raisonnablement possible d'aller en fonction de facteurs technologiques, sociaux, économiques et sanitaires », En France, dans le cas du démantèlement d' installations nucléaires comme Marcoule ou Pierrelatte, la décontamination radioactive suivra ce principe. a La réglementation vise à garantir qu'en aucun cas, la radioactivité résiduelle ne risque d'impacter la santé ni l'environnement. Pour la déconstruction des navires, une telle méthode pourrait être adoptée pour ce qui concerne les produits classés dangereux. , ce qui n'empêcherait pas « certains contrôles de décontamination sur les revêtements, les peintures ou les aciers sortants. On peut également imaginer une traçabilité, par exemple pour savoir que tel acier provenant d'une coque démantelée a ensuite servi à fabriquer des rails ».

  La frégate Suffren à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)
La frégate Suffren à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)

La jungle de la réglementation

Pour mener à bien un démantèlement de vieilles coques, les industriels doivent donc mettre en oeuvre des processus nouveaux. Il faut à la fois rassembler les compétences techniques nécessaires, planifier et coordonner les travaux, mais aussi mesurer l'étendue de la législation, particulièrement exhaustive lorsque l'on touche à cette activité. « La réglementation sur les produits dangereux, c'est 1200 textes qui vont guider l'action des entreprises. On ne peut pas avancer dans cette jungle sans une vision du terrain car, autrement, il y a des risques. Il faut savoir comment fonctionnent les textes et trouver un code de conduite pour avancer vers le résultat, c'est-à-dire avoir des ouvriers qui travaillent dans les normes, pas d'accident et pas de critiques ou de contentieux qui conduiraient à un arrêt du chantier », précise Olivier Pillard. Pour l'ancien officier de marine : « Il faut synthétiser pour pouvoir hiérarchiser les contraintes et les moyens, concevoir la planification et la coordination en fonction du paysage règlementaire et, au jour le jour, garantir la sécurité et la maîtrise des coûts ».
C'est pourquoi Topp Decide préconise l'instauration, très tôt, d'un dialogue technique et organisationnel entre le prestataire, le client et les pouvoirs publics. Pour la société, qui se propose de faire le lien entre industriels et institutionnels, c'est un préalable indispensable à la mise au point de la coordination et de la planification du chantier. « Cela permet de déceler à temps des obstacles trop complexes qui ne pourront être résolues par les seules prescriptions du contrat liant le maître d'oeuvre au maître d'ouvrage. C'est aussi faire en sorte de s'entendre sur ce que le client sait et ne sait pas de son navire ; se mettre d'accord sur un état des lieux, des objectifs finaux et les intermédiaires avant d'y parvenir. C'est enfin s'assurer du paysage règlementaire à adopter ». Il s'agit, ensuite, de répercuter les décisions sur le terrain. « On développe une méthodologie concrète, pas conceptuelle, car on parle à des chefs d'équipe et des ouvriers. On met en place un outil de planification avec une suite logique de tâches, l'une découlant de l'autre et la suivante ne pouvant intervenir que si la première est faite. C'est pourquoi nous recrutons des gens qui ont un profil d'ingénieurs expérimentés, avec une habitude des contraintes techniques, de temps, de sécurité et de coûts. Nous prenons des gens qui ont l'art et la manière de transformer des projets très complexes en un flux de tâches méthodiques et applicables sur le terrain ».

SNLE désarmés à Cherbourg  (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
SNLE désarmés à Cherbourg (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'expérience des bâtiments russes à propulsion nucléaire

Ancien sous-marinier nucléaire et membre du cabinet militaire du ministre de la Défense, Olivier Pillard met en avant le retour d'expérience russe. A la suite du sommet du G8, en 2002, une aide de 20 milliards de dollars avait, en effet, été décidée pour appuyer le démantèlement de l'ex-flotte soviétique. En tout, l'URSS a, en effet, construit 250 navires à propulsion nucléaire, soit 400 réacteurs embarqués. Olivier Pillard a, notamment, participé à la mise en place du fond multinational de démantèlement des sous-marins russes, confié à la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD). C'est donc en fin connaisseur du sujet qu'il travaille aujourd'hui sur la problématique de la déconstruction. « Nous travaillons beaucoup à l'international, notamment en Russie sur les navires de surface, les sous-marins et les installations à terre. Il faut, d'ailleurs, valoriser ce retour d'expérience de la Russie, où on a déjà déconstruit des sous-marins. En France, les installations nucléaires des SNLE sont démantelées d'une manière remarquable et remarquée par les pays ayant besoin de démanteler des sous-marins nucléaires. Il faut échanger ce retour d'expérience car, en France, on a désormais besoin non seulement de démanteler des réacteurs, mais aussi de déconstruire des coques ». Fort de cette expérience, Topp Decide se positionne donc auprès des groupes industriels et des institutionnels français pour les aider à mener leurs projets à bien. Porte-avions, croiseurs, frégates, sous-marins, mais aussi navires civils de transport ... Le marché est énorme mais seule la déconstruction de quelques petites unités a pour l'heure été attribuée. C'est le cas de l'ex-bateau citerne Sahel, dont la démolition a débuté à Marseille, et de l'ancienne frégate Lucifer (ex-La Découverte), dont Suez débute le chantier à Querqueville.

  Le Lucifer à Querqueville (© : MARINE NATIONALE)
Le Lucifer à Querqueville (© : MARINE NATIONALE)

  La Dives à Saint-Mandrier (© : JEAN-LOUIS VENNE)
La Dives à Saint-Mandrier (© : JEAN-LOUIS VENNE)