Croisières et Voyages
Des dizaines de paquebots voués à la démolition ?
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Des dizaines de paquebots voués à la démolition ?

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Réduire drastiquement la capacité de leur flotte pour espérer survivre à la crise. Les armateurs à la croisière y réfléchissent de plus en plus alors qu’un flou complet continue de régner quant aux perspectives réelles de reprise de l’activité, complètement à l’arrêt depuis le mois de mars. Pendant longtemps, certains ont caressé l’espoir de pouvoir sauver une partie de la saison estivale et de remonter rapidement en puissance avant la fin de l’année. Mais force est de constater qu’en dehors de quelques initiatives cantonnées aux marchés locaux, et qui pour la plupart doivent encore recevoir le feu vert des autorités des pays concernés, l’essentiel de la flotte devrait rester immobilisée de nombreux mois encore. Comme nous l’écrivions déjà dans notre analyse du 6 mai, et cela se confirme un peu plus chaque semaine, aucune reprise significative ne parait possible avant 2021. Et sans doute pas au niveau d’avant-crise, qui ne sera probablement pas retrouvé avant plusieurs années. Dans le même temps se pose toujours la problématique du modèle économique des grands paquebots, basés sur la massification et dont la rentabilité sera mise à mal si leur capacité doit être réduite plus ou moins durablement. Sauf à augmenter sensiblement les prix, mais alors en restreignant le nombre de clients potentiels et en devant gérer la délicate équation du prix des croisières et des revenus générés à bord.  

Covid et impact de la crise économique

A court terme, le problème est toujours lié au Covid-19. La menace du coronavirus demeure présente dans de nombreuses régions du monde. Si la situation s’est sensiblement améliorée en Europe, où les pays déconfinent et commencent à se rouvrir les uns aux autres, avec néanmoins force prudence et mesures sanitaires contraignantes, d’autres zones sont en pleine crise, comme l’Amérique latine. Et voilà que la Chine s’inquiète d’une reprise de l’épidémie et a décidé hier de supprimer des milliers de vol au départ de Pékin. La situation est jugée « extrêmement grave » par les autorités de la capitale chinoise après la détection de dizaines de nouveaux cas de Covid-19. Le troisième marché mondial de la croisière ne semble donc pas prêt de repartir, alors qu’aux Etats-Unis, premier marché, l’US Centers for Disease Control (CDC), la toute puissante autorité sanitaire américaine, a indiqué hier qu’elle n’avait aucune idée du moment où les croisières pourraient être autorisées à reprendre. Quant à l’Europe, au-delà des croisières nationales, des discussions sont en cours pour établir des corridors entre pays, un premier accord bilatéral venant d’être conclu entre l’Allemagne et la Norvège pour permettre à Hurtigruten d’embarquer des passagers exclusivement allemands pour quatre croisières vers la côte norvégienne au départ de Hambourg, mais à ce stade sans possibilité pour les passagers de mettre le pied à terre.

Cependant, au-delà des questions sanitaires et de la difficulté à relancer massivement l’aérien et le tourisme international, l’inquiétude est d’autant plus forte que la crise économique majeure qui se profile devrait fortement et durablement impacter les dépenses des consommateurs.

Réduire les capacités, la dernière grande marge de manoeuvre

Face à cette situation, les grands armateurs, qui ont ces derniers mois levé des milliards de dollars et négocié des rééchelonnements de dettes pour se sécuriser financièrement jusqu’à la fin de l’année au moins, sont dans l’obligation de travailler sur d’autres options pour s’en sortir si, comme cela parait de plus en plus probable, la situation ne se redresse pas avant longtemps. Or, il ne reste désormais plus beaucoup d’alternatives autres qu'une profonde restructuration des flottes. Ainsi, selon nos sources, l’un des leaders de l’industrie envisage dans les scenarios qu’il étudie actuellement de supprimer jusqu’à 30 à 40% de sa flotte.

Des bateaux immobilisés mais qui coûtent très cher

Le problème devrait se poser d’autant plus rapidement que si les navires de croisière (365 unités maritimes en service en début d’année) sont à l’arrêt depuis mars et ne rapportent plus d’argent, ils continuent de représenter un coût opérationnel très lourd pour les compagnies : de 1 à 3 millions de dollars par mois en moyenne selon leur taille. Car ces bateaux sont maintenus en état de naviguer, avec des installations fonctionnelles et un équipage minimal, quand ils n’ont pas encore tout ou partie de leur personnel à bord du fait des graves problématiques de rapatriement des employés internationaux de ces navires qui ne sont pas encore solutionnées (des milliers de personnels sont toujours en attente de rentrer chez eux trois mois après l’arrêt de l’activité).  

Si un certain nombre de navires sont en attente à quai (mais doivent ressortir régulièrement pour les opérations de ballastage ne pouvant être menées dans les ports), la plupart se trouvent au mouillage ou font des ronds dans l’eau. Ces paquebots ne sont pas désarmés pour plusieurs raisons. D’abord, il n’y a pas suffisamment de place dans les ports, qui sont qui plus est encore nombreux à ne pas vouloir accueillir de bateaux de croisière. Et, quand cela est le cas, très peu de pays acceptent, pour des raisons de sécurité notamment, un désarmement total. Un équipage de sécurité, de quelques dizaines à 100 ou 200 personnes selon la taille des navires, est donc maintenu à bord, par exemple s’il faut libérer le quai occupé pour d’autres besoins portuaires ou encore gérer une manœuvre d’urgence en cas de tempête. De facto, les possibilités de mettre les paquebots sous cocon sont donc minimes. Or, cette flotte inactive coûte chaque mois des centaines de millions de dollars, en pure perte, ce qui n’est pas tenable dans la durée, surtout si la reprise ne se fait que très progressivement et sur une longue période.

Environ 90 navires potentiellement « sortables »

Heureusement pour la plupart des armateurs, une partie non négligeable de leurs flottes est composée de navires plus ou moins anciens, déjà amortis et qui peuvent donc, au besoin, être sortis. Soit pour être vendus directement à la démolition, ce qui sera probablement le cas de plusieurs dizaines d’unités, soit pour être transférés vers de nouveaux opérateurs en remplacement de bateaux plus anciens. Ce qui se pratique habituellement du reste, à l'image des transferts d’unités entre RCCL et Pullmantur ou entre Carnival et CMV. Mais cette pratique pourrait s'accélérer. 

Ces désarmements peuvent concerner des bateaux très anciens (le vétéran de la flotte, l'Astoria, date de 1948) jusqu’à des unités d’une petite vingtaine d’années qui nécessitent par exemple de gros travaux de modernisation non encore entrepris. Un état des lieux de la flotte en service montre qu’environ 90 navires déjà amortis pourraient ainsi faire l’objet de cessions ou de démolitions. Pour ne prendre que les trois leaders du secteur, on en compte une quarantaine au sein du groupe Carnival, une vingtaine chez RCCL et une douzaine chez NCLH.

Mieux absorber les constructions neuves

Une réduction drastique de la capacité des compagnies de croisière permettrait de réduire sensiblement les coûts opérationnels et de mieux gérer une reprise longue et progressive. Cela aurait également l’avantage de mieux absorber la mise en service d’unités neuves, sachant que les armateurs se retrouvent aussi prisonniers de la frénésie historique de commandes dont ils ont fait preuve avant la crise. Pas moins de 118 nouveaux paquebots, navires de luxe et unités d’expédition doivent en effet être livrés d’ici 2027 pour 243.000 lits supplémentaires, soit une hausse de 41% par rapport à la capacité actuelle. Un carnet de commandes énorme, d’une valeur d’environ 67 milliards de dollars, qui ne pourra évidemment pas être tenu en l’état. Surtout que le gros des livraisons est prévu à brève échéance : en 2020 (23 navires), 2021 (26), 2022 (28) et 2023 (17) pour plus de 180.000 lits et 49 milliards de dollars de navires à livrer. D’importantes négociations sont en cours entre armateurs et chantiers afin d’éviter les annulations de commandes et, pour cela, les étaler dans le temps pour lisser les investissements comme la hausse des capacités.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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