Marine Marchande
Desserte de la Corse : Une nouvelle bataille s'engage

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Desserte de la Corse : Une nouvelle bataille s'engage

Marine Marchande

Les débats ont débuté hier, à l'assemblée de Corse, sur l'avenir de la desserte maritime de l'île de Beauté. Cette dernière fait notamment l'objet d'une Délégation de Service Public dans le cadre de la continuité territoriale, visant à assurer un service avec le continent permettant de réduire le handicap d'insularité. La dernière convention, signée en 2008 pour une durée de cinq ans, a été confiée par l'Office des Transports Corses à la SNCM et La Méridionale. Cette DSP est subventionnée à hauteur de 98 millions d'euros en 2010 (114 millions en 2009) pour un millier de traversées entre Marseille et les ports corses. Le soutien public est donc très important, mais cela n'empêche pas la DSP d'être dans le rouge financièrement. Selon l'OTC, les pertes s'élèveront à 10 millions d'euros cette année et pourraient même être multipliées par trois d'ici 2013. Dans ce contexte difficile, de nombreux élus corses souhaitent remettre à plat le contrat de DSP, qui pourrait être dénoncé et revu prématurément en 2011.

Le ferry Danielle Casanova à Marseille   (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Le ferry Danielle Casanova à Marseille (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

L'aide sociale aux passagers en ligne de mire

A l'assemblée de Corse, comme à l'OTC et au sein des compagnies assurant la DSP, des voix s'élèvent simultanément contre l'aide sociale aux passagers. Cette subvention avait été votée par l'Assemblée territoriale de Corse en 2001 pour faire baisser les tarifs, jugés trop élevés. Coûtant à la collectivité 16 millions d'euros chaque année, elle bénéficie aux concurrents de la SNCM, à commencer par Corsica Ferries (pour 14 millions d'euros). «La délégation de service public est déséquilibrée par la concurrence de l'aide sociale au passager. Cela met en péril les finances de l'OTC », affirme Paul-Marie Bartoli, président de l'Office. Du côté des délégataires, si on laisse le soin aux élus de « tirer les conclusions sur un maintien ou une évolution du système », l'opposition à l'aide sociale, même en langage diplomatique, est on ne peut plus claire. « Plusieurs rapports successifs, dont ceux du sénateur Charles Revet et de la Chambre régionale des comptes, ont fait valoir que cette aide sociale était concurrente de la DSP. Comme l'a souligné Paul-Marie Bartoli, c'est quand même étonnant de voir une collectivité subventionner des concurrents de son propre service public. En aidant un certain nombre de trafics, on déstabilise la DSP et il faut repayer ensuite pour restabiliser les comptes de cette DSP », explique Marc Reverchon, vice-président et directeur général de La Méridionale.

Le Mega Express Five à Toulon   (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
Le Mega Express Five à Toulon (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Corsica se défend

Chez Corsica Ferries, on défend résolument le maintien de l'aide sociale, arguant qu'elle bénéficie directement aux passagers, à commencer par les résidents corses. La compagnie a d'ailleurs lancé une pétition, il y a 15 jours, contre l'arrêt de cette subvention, qui permet une économie d'une douzaine d'euros sur les billets. Sur 30.000 clients de Corsica Ferries invités à signer le document, 12.592 avaient répondu à l'appel en date du 24 novembre. « Nous sommes surpris par l'ampleur et la rapidité de la mobilisation tant par le nombre de signataires de la pétition que celui des messages de soutien, souvent très argumentés et plein de conviction ! A l'évidence, les Corses ont compris ce qu'ils pouvaient perdre avec la suppression de l'aide, c'est-à-dire la possibilité de voyager toute l'année, avec des prix bas et de manière fiable », estime Pierre Mattei, directeur général de Corsica Ferries.

Le port de Toulon   (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
Le port de Toulon (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Toulon dans la DSP ?

Avec le projet de suppression de l'aide aux passagers et la remise à plat très probable de l'actuelle DSP, la compagnie, créée en 1968 et basée à Bastia, joue très gros. En effet, l'idée fait son chemin, à l'assemblée de Corse, de modifier le périmètre géographique de la délégation de service public. Aujourd'hui, celle-ci couvre uniquement les dessertes des ports corses au départ de Marseille. Mais certains voudraient y voir intégré Toulon, à partir duquel Corsica Ferries a creusé l'écart avec la SNCM et La Méridionale sur le trafic passagers. Car, si les compagnies marseillaises concentrent 75% de l'activité fret vers l'île de Beauté, Corsica Ferries les devance très largement en matière de passagers. En 2009, elle a transporté vers la Corse, depuis Toulon et Nice, 1.87 million de personnes, soit 62% de parts de marché. Port stratégique pour le développement de Corsica, Toulon a vu transiter sur plus de 1.1 million de passagers en 2009 (+11%). L'hypothèse d'un élargissement de la DSP à Toulon est aujourd'hui dénoncée par Pierre Mattei. « L'objet est uniquement de nous y évincer et de favoriser notre concurrent marseillais (la SNCM, ndlr) et son actionnaire, la multinationale Veolia », considère-t-il.

Le Moby Corse à Toulon   (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
Le Moby Corse à Toulon (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Surcapacité

Sur la desserte maritime de la Corse depuis le continent, la bataille est féroce entre les opérateurs. Ces dernières années, Corsica Ferries, surfant sur le succès rencontré auprès de la clientèle, a considérablement augmenté ses capacités. En ainsi, en 2010, la compagnie a proposé 750.000 places supplémentaires par rapport à 2009. Cela représentait 3.73 millions de places (+20%) et 2000 traversées (+22%) à Toulon, ainsi que 2.1 millions de places (+6%) et 1216 traversées (+8%) à Nice. Dans le même temps, le marché a vu cette année s'installer à Toulon un nouvel opérateur, la compagnie italienne Moby. Entre l'ouverture de sa ligne vers Bastia le 1er avril, et la fin octobre, Moby annonce avoir transporté plus de 115.000 passagers. S'ajoutant à la dizaine de navires exploités par la SNCM et La Méridionale, la concurrence est donc devenue très vive, avec une bataille des prix très agressive. « Toutes les compagnies, y compris celles qui ne sont pas dans la DSP, connaissent une période difficile et subissent une baisse des taux de remplissage. Nous avons constaté en 2010 une explosion de l'offre en matière de passagers, avec une hausse de 20%. Or, la croissance du trafic n'a été que de 6%. Tout le monde perd donc des recettes », explique-t-on à La Méridionale. A la SNCM, la direction affirme même que les taux de remplissage oscillent entre 30 et 35%. Dans ces conditions, les délégataires estiment que le modèle (DSP et autres opérateurs bénéficiant de l'aide sociale) actuellement en place « a atteint ses limites économiques et sociales ».

Jean Nicoli   (© : SNCM)
Jean Nicoli (© : SNCM)

La SNCM et La Méridionale face au problème de la fiabilité

Pour le prochain appel d'offres, « il faut en revenir aux fondamentaux de la continuité territoriale, qui consiste à diminuer le handicap de l'insularité », martèle Marc Reverchon. La DSP a pour objectif de proposer un service régulier et fiable pour les passagers et le fret transitant entre la Corse et le continent. Or, de ce point de vue, la SNCM et La Méridionale ont une image « plombée » par des grèves à répétition, provoquant une perte de confiance des clients. Pour la concurrence, ces mouvements sociaux sont évidemment du pain béni. « Nous avons eu cette année une quinzaine de jours de grève pour des motifs tous extérieurs à la compagnie. Certains de nos clients fret nous disent qu'ils préfèrent avoir une partie de leur trafic à Toulon pour, en cas de pépin, ne pas être asphyxiés. On ne peut pas continuer comme ça », reconnait Robert de Lambilly, président de La Méridionale. Le son de cloche est évidemment le même chez l'actionnaire de la compagnie, le transporteur STEF-TFE, qui connait bien la problématique. « Le transport c'est d'abord de la fiabilité. Pour La Méridionale, les retours des clients sont bons, notamment sur le personnel. Mais la fiabilité est un point majeur d'amélioration. Il est anormal que nous ayons dans l'année 15 jours de trafic perturbé, voire arrêté. A l'avenir, ce n'est plus possible », estime Francis Lemor, président de STEF-TFE. Pour La Méridionale, comme pour la SNCM, la question de la fiabilité est primordiale, d'autant que, dans le cadre d'une DSP, tout arrêt signifie une rupture de service public. On compte donc, dans les compagnies, renforcer le dialogue avec les partenaires sociaux, le concept de « service minimum » dans la desserte maritime de la Corse n'étant plus un sujet tabou.

Le futur Piana   (© : LA MERIDIONALE)
Le futur Piana (© : LA MERIDIONALE)

Renouveler et adapter l'outil naval

Les actuels délégataires font également face à un problème de flotte, une partie de leurs navires commençant à vieillir. Lors de la dernière attribution de la DSP, La Méridionale s'est engagée à remplacer le Scandola (1992) par une unité plus importante. Ce sera chose faite en juin 2011 avec la mise en service du Piana, lancé cette semaine à Split, en Croatie. Avec ce navire, spécialement conçu pour être exploité sur la liaison Marseille - Bastia, La Méridionale améliorera sa capacité en fret. Toutefois, malgré la construction du Piana, la compagnie pourrait avoir à gérer la question du Kalliste. Ce navire date en effet de 1993 et, dans les derniers appels d'offres pour la DSP, il est clairement stipulé que les navires (sauf dérogation) ne doivent pas avoir plus de 20 ans d'âge, ce qui sera le cas du Kalliste en 2013. C'est pourquoi les dirigeants de La Méridionale souhaitent que cette contrainte ne figure pas dans le prochain appel d'offres, considérant que leur navire répond tout à fait aux exigences du service. Ironie de l'histoire, cette limite d'âge fut à l'origine instaurée pour contrer Corsica Ferries, qui a été contrainte de renouveler sa flotte et, quelques années plus tard, dispose d'un outil naval globalement plus moderne et, par conséquent, plus performant.

Le ferry Corse à Marseille   (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Le ferry Corse à Marseille (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Pour la SNCM, la problématique de la flotte est véritablement cruciale. La compagnie compte dans ses rangs de belles unités, comme le Danielle Casanova, le Napoléon Bonaparte, le Jean Nicoli, le Pascal Paoli ou le Paglia Orba. Mais un certain nombre de ses navires n'est, en revanche, plus vraiment adapté. Les parts de marché dans le secteur du passager ayant diminué, les ferries comme le Corse, le Méditerranée ou l'Ile de Beauté, conçus pour accueillir de nombreux voyageurs, n'offrent pas assez de capacités de roulage. Ces bateaux sont d'ailleurs à quai en hiver, tout comme actuellement le Napoléon Bonaparte et le Danielle Casanova, ne reprenant du service que pour les vacances scolaires. La SNCM, qui sera peut être contrainte de réduire sa flotte, envisage donc de vendre ses vieux ferries et, pourquoi pas, d'investir dans des bateaux neufs. Mais, pour cela, il lui faut de la visibilité. C'est pourquoi le maintient de la DSP est pour elle fondamentale, tout comme l'allongement de la durée de la convention, qui n'est actuellement que de cinq ans. A La Méridionale, on plaide aussi pour des DSP plus longues. « Les investissements dans de nouveaux navires sont très lourds, soit pour le Piana 150 millions d'euros, et ce n'est pas que pour 5 ans mais pour 20 ou 25 ans ». Sans aller jusqu'à une convention aussi longue, certains élus corses réfléchissent à un possible allongement de la DSP à 12 ans, ce qui laisserait aux délégataires une visibilité suffisante pour trouver les financements nécessaires au renouvellement des flottes.

Le ferry Napoléon Bonaparte à Marseille   (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Le ferry Napoléon Bonaparte à Marseille (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Logique de la DSP et réalités économico-sociales

La SNCM et La Méridionale le savent. Pour maintenir leur position sur la DSP, elles doivent faire des efforts et s'adapter. La délégation de service public n'est, en effet, pas un acquis éternel et la pression de la concurrence est de plus en plus forte, sans compter les capacités financières publiques plus contraintes qu'autrefois. Historiquement, les deux compagnies ont toujours été soutenues par la collectivité corse, ce qui est logique compte tenu de leur poids économique et surtout social. Battant pavillon français, les navires des délégataires emploient de nombreux marins corses, les deux sociétés regroupant, sur leurs navires et leurs différents sites, plus de 2500 personnes. Mais cet argument (souvent inavoué), à lui seul, ne peut pas justifier à long terme l'attribution d'une DSP. Car, si une société comme Corsica Ferries exploite des bateaux immatriculés en Italie et armés par des équipages européens (moins coûteux disent ses concurrents), elle peut arguer d'une meilleure fiabilité et de prix plus attractifs, socles fondamentaux pour le développement économique d'un territoire. Il n'est certes pas souhaitable, pour les élus corses, d'abandonner les opérateurs nationaux. Ces derniers ne se remettraient sans doute pas d'une attribution à un autre armement de la DSP et, à long terme, cela peut avoir des conséquences néfastes sur les prix, par manque de concurrence. Néanmoins, les élus doivent aussi compresser les coûts et faire en sorte que les « usagers » aient confiance dans le service public. Dans le même temps, ils sont obligés de composer avec Corsica Ferries, dont ils ne peuvent plus ignorer le poids et certains arguments. Si la SNCM et La Méridionale gardent l'avantage sur le fret, la compagnie de Pierre Mattei a pour l'heure remporté la bataille des passagers, ce qui lui assure de forts soutiens dans le secteur touristique, essentiel pour l'île, mais également au sein de la population corse. Or, on ne sait très bien, ce ne sont pas les camions qui votent.
La DSP sera-t-elle maintenue ? Sera-t-elle élargie ? Sera-t-elle fractionnée ? Qu'adviendra-t-il de l'aide sociale aux passagers ? C'est donc une grande bataille qui s'engage et qui va sans doute animer durant de nombreux mois les débats dans, et à l'extérieur, de l'Assemblée de Corse. Car, finalement, deux modèles s'opposent dans un contexte troublé par des réalités régionales complexes, des impératifs économiques, des intérêts divergeants et, il faut aussi le reconnaître, une approche locale à la logique bien particulière. Bref, l'équation est loin d'être évidente.

Le Pascal Paoli et le Girolata à Marseille   (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Le Pascal Paoli et le Girolata à Marseille (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Corsica Linea (ex-SNCM) La Méridionale (Compagnie Méridionale de Navigation) Corsica ferries