Marine Marchande
DFDS : 10 ans de scrubbers et l'histoire continue

Reportage

DFDS : 10 ans de scrubbers et l'histoire continue

Marine Marchande

« Nous n’avons pas été les tous premiers mais nous avons quand même été parmi les pionniers ». Poul Woodall est le directeur Environnement du groupe danois DFDS. La semaine dernière dans le port belge de Gand, le groupe a célébré les 10 ans de l’installation du premier scrubber de la flotte de DFDS. « C’était le Ficaria Seaways qui a inauguré la série, il a été rétrofité en 2009 ». DFDS est un opérateur historique de ferries et rouliers en Europe du Nord, ce qui est sans doute une des raisons de cette précocité. « En 2007, nous connaissions déjà l’essence de l’annexe 6 la convention Marpol qui prévoyait les plafonds d’émissions d’oxydes de soufre et des zones SECA. Nous avons décidé de réagir rapidement pour étudier comment adapter notre flotte ». Dès 2008, l’annexe 6 est révisée, les limites prévues par le texte initial sont encore abaissées.

 

© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

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« Pour nous, il était hors de question d’attendre le dernier moment pour équiper nos bateaux. Après notre revue stratégique initiale, nous avons décidé d’installer notre premier scrubber, un AlfaLaval PureSox, sur le Ficaria Seaways, aux chantiers Remontowa. C’est là que nous nous sommes bien rendus compte que ce n’était pas du plug and play. Les premiers chantiers ont pris du temps, ce n’est pas toujours évident de faire de la place pour ses installations, de faire passer des nouvelles tuyauteries en essayant de ne pas prendre trop d’espace sur les ponts ». DFDS prend un rythme de croisière et équipe progressivement sa flotte. « La première vague a été prioritairement consacré aux navires travaillant dans les zones passées SECA en 2015. Nous sommes actuellement dans la deuxième vague : fin 2019 nous en serons à 27 bateaux équipés et fin 2021 à 37 ». Pour le choix de la technologie, Poul Woodall dit que « cela dépend, nous avons plusieurs types de marques qui correspondent à la spécificité de chacun de nos bateaux ». Mais ils sont très majoritairement hybrides. « Nous fonctionnons pour la quasi-totalité de notre flotte en open loop : l’eau de mer est pompée, passe dans le dispositif de nettoyage de fumée et est rejetée à la mer. La seule ligne où nous pratiquons le close-loop, c’est-à-dire un nettoyage sans rejet à la mer, c’est ici, sur la ligne entre Gand et Götebörg, sur la portion du canal entre le port et l’Escaut ».

 

Le scrubber à bord du Freesia Seaways (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Le scrubber à bord du Freesia Seaways (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Le chef mécanicien du Freesia Seaways (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Le chef mécanicien du Freesia Seaways (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

L'interface du scrubber permettant notamment le passage de close en open loop (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

L'interface du scrubber permettant notamment le passage de close en open loop (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

Cette question du choix du mode opératoire est au cœur des préoccupations de la Clean Shipping Alliance 2020, une association d’armateurs qui favorisent l’installation de scrubbers plutôt que le choix de « combustible adéquat » aux nouvelles normes d’émission. Pour CSA - 2020, dont fait notamment partie le groupe Carnival qui a installé des scrubbers open loop sur près de trois quarts de la centaine de ses paquebots, le scrubber est la meilleure solution pour répondre aux nouvelles normes d’émissions. « Il y a différentes façons de répondre aux nouvelles normes d’émissions : les carburants désulfurés, les hybrides de types HDME 50 d’Exxonmobil, le GNL qui sera sans doute une solution temporaire et des solutions pas encore complètement matures comme l’ammoniac et, très loin, l’hydrogène », résume Ian Adams, le directeur de CSA 2020. « Dans l’état actuel des choses, avec l’inconnu que représente l’augmentation du prix de tous les combustibles spécifiques, la solution des scrubbers est la plus rentable ». Mais l’association s’inquiète beaucoup du mouvement de bannissement de l’open loop qui prend de l’ampleur et notamment en Chine. On comprend, sans que des chiffres précis ne soient communiqués, que la rentabilité du scrubber n’est peut-être pas aussi favorable quand celui-ci doit fonctionner en close-loop. Ce dernier mode opératoire implique une installation en poudre qui absorbe les éléments acides du nettoyage. Sur un navire comme le Ficaria Seaways ou son sistership le Freesia Seaways, 20 tonnes de poudre de carbonate de sodium, l’agent neutralisateur, sont utilisées tous les ans et, tous les trois mois, les résidus de lavage sont débarqués à Gand. Ce qui occasionne bien entendu des frais supplémentaires.

CSA 2020 tient à jour une liste des ports mondiaux qui imposent désormais le close-loop et qui progresse fortement avec notamment les ports chinois, Singapour ou encore de nombreux port français, européens et américains. « Nous allons à leur rencontre pour essayer de comprendre leur préoccupation », explique Mike Kaczmarek, le vice-président de Carnival en charge de la technologie, également président de CSA 2020. Pour appuyer son propos en faveur de l’open-loop, il leur présente notamment une étude menée l’institut de recherche néerlandais CE Delft à bord de la flotte de DFDS. « Les conclusions sont claires : dans la plupart des ports, l’augmentation en concentration des substances contenues dans les eaux de lavages est à 0.1% des limites autorisées. Ce taux monte à 0.6% dans les ports avec des échanges hydrodynamiques très faibles ». Les substances évoquées sont, notamment, des hydrocarbures aromatiques polycycliques, comme des benzols ou des anthracènes.

 

© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

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Du côté de DFDS, Poul Wendall met en avant la fiabilité de ses scrubbers en termes d’émission, notamment vis-à-vis des combustibles adéquats. Mais il le dit aussi « cet investissement a été favorable pour DFDS, mais ce n’est peut-être pas le cas pour tout le monde. On ne gagne pas d’argent avec un scrubber mais pour nous c’est un modèle qui nous est plus favorable qu’un changement de combustible ». Lui aussi regarde attentivement l’évolution de la position des ports. « Nous avons choisi d’installer, sur tous nos bateaux, des modèles hybrides pour pouvoir nous adapter à des éventuelles évolutions de la réglementation ». La même logique s’applique aux constructions neuves, à l’image des six grands ferries issus des chantiers chinois de Jinling et dont trois exemplaires ont été livrés cette année qui ont reçu, eux aussi, des scrubbers AlfaLaval.

« Il ne faut pas se voiler la face, nous polluons. Ce que nous voulons, chez DFDS, c’est garantir que nous polluerons beaucoup mois demain qu’aujourd’hui. Cela concerne les émissions de soufre mais cela va surtout s’appliquer aux gaz à effet de serre. Les objectifs fixés par l’OMI à l’horizon 2050 ne sont pas atteignables avec des combustibles fossiles. Alors, il faut que l’industrie se mobilise, d’abord pour trouver une solution intermédiaire d’ici 2030. Cette dernière va passer par une augmentation de l’efficacité de notre navigation : davantage qu’une limitation de vitesse, je crois à une optimisation de nos opérations avec moins de temps d’attente au mouillage, dans les ports ou dans les zones de congestion. Et bien sûr il faut combiner cela avec des propulsions alternatives. Nous travaillons sur de très nombreux projets pilotes, et nous allons, par exemple, très prochainement installer une voile plug and play sur un de nos navires. Nous considérons que c’est la responsabilité des opérateurs short-sea comme nous de prendre les devants dans cette recherche d’innovation».