Marine Marchande
Dossier : Mieux comprendre la piraterie

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Dossier : Mieux comprendre la piraterie

Marine Marchande

Notion juridique et doit international, accords pour sécuriser les zones, contrôle naval volontaire, protection privée, mesures de sûreté... Nous vous proposons un dossier très intéressant réalisé par Armateurs de France sur la piraterie. Ces éléments permettent de mieux appréhender ce phénomène, qui fait actuellement les gros titres des journaux. L'organisation regroupant les compagnies françaises reprend, sous forme de questions/réponses, aux différentes interrogations et problématiques liées à la piraterie.

LA PIRATERIE : UNE NOTION DEFINIE EN DROIT INTERNATIONAL


Existe-t-il une définition de la piraterie ?

La piraterie a été définie dès 1958 (Convention de Genève) comme tout acte illicite de violence, de détention, ou de dépréciation commis à titre privé pour des buts personnels par l'équipage ou les passagers d'un navire privé.

Quelles sont les conditions requises pour caractériser un acte de piraterie ?

Quatre conditions exclusives caractérisent l'acte de piraterie :

- L'acte doit être commis en haute mer, c'est-à-dire au minimum au-delà de la limite des 12 milles (environ 20km des côtes) (*)

- L'acte doit être commis avec « violence » : par exemple, le fait de monter à bord, par la force, et sans y être invité correspond à cette définition.

- Le bateau « pirate » doit être un bâtiment civil.

- L'attaque doit être effectuée à des fins privées (vol, demande de rançon...). Cette définition exclut les actes de terrorisme.

Que prévoit le droit international face à un acte de piraterie ?

En cas d'acte de piraterie caractérisé, tout Etat, qu'il soit concerné ou non, est habilité à poursuivre et réprimer les actes et les auteurs, y compris à saisir le navire, appréhender les personnes se trouvant à bord. Concrètement, tout navire militaire ou de police a autorité (et obligation) pour poursuivre et intervenir, si c'est possible, dans l'intérêt de la sûreté maritime.(**)

Qu'en est-il de la compétence de juridiction ?

Comme dans le cas des crimes contre l'humanité, les actes de piraterie créent une « compétence universelle » des Etats. Il en résulte un droit de poursuite et d'intervention mais aussi une obligation de coopération, et donc d'extradition, des coupables vers l'Etat chargé d'instruire et de juger l'acte.

Ressources :

- Le texte intégral de la Convention de Montego Bay. En particulier, les articles 100 à 111

- Site des Nations Unis

(*) Définition détaillée de la haute mer : article 86 Convention Montego Bay
(**) On distingue les notions de « sûreté » et de « sécurité ». La sûreté désigne les mesures de protection des personnes et des biens face à tout acte de malveillance, de la délinquance au terrorisme. La sécurité est relative aux dysfonctionnements techniques sans cause humaine volontaire (source ministère des Transports)
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DROIT INTERNATIONAL / SCHEMA DES ZONES MARITIMES




 (© : ARMATEURS DE FRANCE)
(© : ARMATEURS DE FRANCE)

 (© : ARMATEURS DE FRANCE)
(© : ARMATEURS DE FRANCE)

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LE CONTROLE NAVAL VOLONTAIRE



Qu'est ce que le Contrôle Naval Volontaire (CNV) ?

Le CNV est un protocole de coopération et d'échange d'informations entre la Marine Nationale et un armateur français. Il a pour but d'assurer la sécurité des navires et des marins français. Ce dispositif existait en temps de guerre depuis l'ordonnance de 1959. Il a été institué pour la protection des navires de la marine de commerce en temps de paix par l'instruction ministérielle du 27 juin 2001.

Quelle est la zone couverte par le CNV ?

Le CNV s'étend sur toutes les zones identifiées « à risque » dans l'Océan indien, au dessus du 5ème parallèle Nord depuis la sortie du canal de Suez jusqu'en mer de Chine méridionale. Cette zone n'est cependant pas figée, elle peut être déplacée ou étendue en fonction des nouvelles zones d'intensification des risques.

Comment fonctionne le CNV ?

Tous les armateurs français susceptibles de naviguer dans l'Océan indien sont partie prenante au CNV. D'une part, ils bénéficient d'informations et de conseils de prévention. D'autre part, ils signalent leur itinéraire et leur position permettant ainsi une intervention très rapide en cas de difficultés. Le lien direct établi entre Marine marchande et Marine nationale permet une alerte rapide et documentée.

Le CNV est-il efficace ?

Alors même que les actes de piraterie s'intensifient dans plusieurs zones du monde, on déplore finalement très peu d'attaques contre des navires français. Cette coopération Marine marchande/Marine nationale contribue par ailleurs à renforcer encore la qualification des marins français.

Le CNV est-il un dispositif franco-français ?

Si le CNV est un dispositif français, la Marine nationale peut faire appel aux moyens des marines alliées. Ce qui renforce et l'intérêt et la rapidité des interventions. D'autres Etats envisagent de s'inspirer de ce modèle français pour assurer la sécurité de leurs navires et de leurs ressortissants.

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DES ACCORDS POUR SECURISER LA ZONE : L'EXEMPLE DU DETROIT DE MALACCA


Historiquement, la mer de Chine en général, le détroit de Malacca en particulier étaient fortement exposés aux risques. Géographiquement, c'est un passage stratégique du commerce international (50 000 navires par an, près de 10 millions de barils de pétrole brut transitent quotidiennement par cette zone). Le détroit de Malacca est situé entre l'Indonésie et la Malaisie, 30 % du commerce mondial y transite. C'est la route naturelle entre l'Asie et l'Europe.

Alors que le détroit de Malacca était historiquement LA zone la plus dangereuse comment l'a-t'on sécurisée ?

Depuis le mois d'octobre 2006, le détroit de Malacca n'est plus classé « route maritime dangereuse » par le Lloyd's Register (site de référence en matière de données statistiques maritimes). En juillet 2005, une coopération des Etats limitrophes a été mise en oeuvre « le RMSI - Regional Maritime Security Initiative » : les moyens en patrouilles ont été mis en commun et renforcés pour assurer une surveillance coordonnée de la zone. Le nombre d'incidents dans cette zone a été divisé par deux entre 2003 et 2007 (source : autorités locales)

Des accords similaires sont-ils envisageables pour sécuriser la « corne de l'Afrique » ?

Des accords régionaux multilatéraux signifient la mise en commun de moyens maritimes. Les Etats limitrophes du golfe d'Aden ne disposent pas tous de ces moyens. De plus, il faut des autorités étatiques en mesure de signer et mettre en oeuvre ces accords de coopération, ce qui n'est pas le cas dans les Etats de la corne d'Afrique où la situation géopolitique est instable.

Que pourrait-on faire pour sécuriser cette zone ?

Depuis plus de 25 ans, la communauté internationale s'est saisie du problème de la piraterie en mer. Dès 2005, l'Organisation Maritime Internationale (OMI) s'est inquiétée de la situation particulière au large de la corne d'Afrique. En novembre 2007, l'OMI a, par une résolution de l'Assemblée, demandé à la Somalie d'autoriser l'entrée dans ses eaux territoriales de navires militaires lorsqu'ils mènent des opérations à l'encontre de pirates. C'est aujourd'hui la situation politique de la Somalie qui rend difficile la mise en oeuvre de ces recommandations.

Ressources :

- Le site de l'OMI

- Bureau Maritime International

- Lloyd's Register

- Pirates and Armed Robbers: Guidelines on Prevention for Masters and Ship Security Officers

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PIRATERIE : COMMENT SE PREMUNIR ?


Quelles sont les règles de prévention de base pour réduire l'exposition aux risques ?

Le code international sur la sûreté des navires (code ISPS) adopté à l'OMI le 12 décembre 2002 à la suite les événements du 11 septembre définit des règles et conseils pratiques pour réduire l'exposition des navires aux risques terroristes. Ce code a eu pour effet de réduire les actes de vol, le nombre de passagers clandestins et de mieux prémunir les équipages et les navires contre les actes de piraterie. En France, la coopération Marine marchande/Marine nationale, dans le cadre du contrôle naval volontaire, inclut un volet prévention et des conseils ciblés de précautions.(*)

Serait-il judicieux d'armer les équipages ?

Au moyen-âge, les navires étaient armés de canons (**). On parlait d'ailleurs d' « armer » un navire (et donc d'armateurs) lorsqu'on l'équipait en hommes et en moyens techniques pour l'expédition maritime. Jusqu'à la fin de la guerre froide, le commandant avait à sa disposition une arme à bord. Il s'est révélé plus sûr de renoncer à embarquer des armes. L'expérience a montré que cela contribuait, en cas de piraterie par exemple, à éviter les victimes.

Des routes alternatives aux zones à risques sont-elles envisageables ?

De 1967 à 1975, la fermeture du canal de Suez a dérouté tous les trafics maritimes de l'Océan Indien vers la Méditerranée ou l'Atlantique via le cap de Bonne Espérance. La performance technique des navires, l'application de ce déroutement à tous les navires et la densité du trafic à cette époque n'induisaient pas de surcoût économique excessif ou distorsif. Aujourd'hui, la « route du Cap » allonge un voyage de 8 à 10 jours en moyenne. La recherche de routes alternatives a souvent été imaginée pour contourner ou éviter les zones à risques. Au début des années 2000, le creusement d'un canal à travers la péninsule de Malaisie (territoires de Myanmar et Thaïlande) avait été étudié afin d'éviter le détroit de Malacca. A l'usage, le recours à des patrouilles d'Etat s'est révélé plus souple et plus efficace que des infrastructures, immobiles par définition, et longues à mettre en place. En effet, dans un monde global en perpétuelle mutation, où les zones d'instabilité politique se déplacent, ces alternatives de long terme ne sont adaptées.

Ressources :

- Code ISPS

- Bureau Maritime International

- Circulaire MSC/Circ 623 rev.3 du 29 mai 2002

(*) Voir fiche Armateurs de France « le contrôle naval volontaire » (**) Illustrations typiques : galions de commerce espagnols

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PIRATERIE ET TERRORISME


Existe-t-il un lien entre piraterie et terrorisme ?

Non. Ni en droit, ni en fait. En droit, la piraterie est définie depuis 1958 (Convention de Genève) comme tout acte illicite de violence, de détention, ou de dépréciation commis à titre privé pour des buts personnels par l'équipage ou les passagers d'un navire privé. En revanche, si on recense plus de 100 définitions du mot « terrorisme » (*), aucune n'est inscrite dans le droit international ou acceptée par l'ONU. Un consensus sur la signification du concept situe le terrorisme quelque part entre un acte de guerre en temps de paix et un crime de guerre commis par un organisme non étatique. En fait, il n'a jamais été établi de lien entre les réseaux terroristes et les auteurs d'actes de piraterie. Il apparaît clairement au contraire que ni le profil des auteurs, ni leurs motivations, ni leurs modes opératoires ne sont les mêmes dans les cas de piraterie ou de terrorisme.

L'argent des rançons finance-t-il le terrorisme ?

Selon les études du Bureau maritime international, aucun lien n'a pu être établi entre le financement des réseaux terroristes et les sommes recueillies par le rançonnement des armateurs piratés. Ces sommes lorsqu'elles sont versées sont une ressource économique parallèle pour les ressortissants des Etats d'origine et servent à sophistiquer les moyens des pirates.

Les luttes contre la piraterie et contre le terrorisme sont-elles liées ?

Si par certains aspects, les instruments de la lutte contre la piraterie et de l'anti-terrorisme sont similaires (renforcement de contrôles et de la surveillance, recours à des moyens militaires, coopération entre les Etats), l'amalgame entre ces deux fléaux est aussi dangereux que de confondre criminel de guerre et voleur à main armées. La France est et doit rester vigilante dans les instances multilatérales, en particulier à l'ONU, au maintien de cette distinction très claire, notamment, parce que le cadre règlementaire international de la prévention et de la lutte contre la piraterie est défini dans le droit international (**), ce qui n'est pas le cas pour le terrorisme.

Ressources :

- Site des Nations Unis :

- Bureau Maritime International

(*) Etude de l'US Army de 1988

(**) Articles 101 et suiv. de la Convention de l'ONU sur le droit de la mer (UNCLOS ou « convention de Montégo Bay » et Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime. Conclue à Rome le 10 mars 1988 (Déposée auprès du Secrétaire général de l'Organisation maritime internationale).

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PROTECTION PRIVEE : UNE FAUSSE BONNE IDEE


La présence d'armes à bord n'est pas sans risques.

Face à la dangerosité de certaines zones, les armateurs peuvent être tentés de recourir à des agences de protection privée qui fournissent des agents de sécurité sur des navires effectuant des trajets à risques. L'activité de ces agences est très réglementée : le personnel doit bénéficier d'un agrément préfectoral et le port d'armes est extrêmement encadré (*). Toutefois, la présence à bord d'hommes armés n'est pas sans risques même si, en principe, les fautes commises par les agents de sureté privés engagent leur responsabilité personnelle et celle de leur employeur. La responsabilité de l'armateur pourrait être recherchée et, le cas échéant, le juge rechercherait qui de l'employeur (l'agence) ou de l'armateur avait autorité effective sur l'agent. Une responsabilité cumulative de l'employeur et de l'armateur pourrait même être retenue. Mais une telle alternative est-elle opportune ? La présence d'arme à bord face à une opération de piraterie ne risquerait-elle pas d'envenimer la situation et de créer de nombreux dommages ?

Une réglementation doit encadrer cette présence à l'instar de l'aérien.

En tout état de cause, une telle présence devrait être encadrée, à l'instar du secteur aérien. Dans ce domaine, le règlement CE n° 300/2008 du 11 mars 2008 établit les mesures à prendre afin de préserver l'aviation civile d'actes illicites. Il permet de déployer à bord des avions, des officiers de sûreté, qui sont des agents publics spécialement sélectionnés et formés. Ils interviennent sur des vols de transporteurs aériens auxquels un Etat a accordé une licence. En outre, le pays de départ comme celui d'arrivée doivent autoriser la présence de tels officiers.

La sûreté est une mission régalienne : la solution relève donc des Etats

La meilleure solution pour lutter contre la piraterie reste une surveillance accrue des zones de passage à risques par des bâtiments d'Etat (comme dans le détroit de Malacca). En cas de menace particulièrement avérée (niveau 3 du code ISPS) ces bâtiments pourraient escorter des navires organisés en convois. La mise en oeuvre d'une telle surveillance ou de telles escortes devrait alors être organisée au niveau de l'OMI.

Ressources :

- Code ISPS

- Bureau Maritime International

- Circulaire MSC/Circ 623 rev.3 du 29 mai 2002

(*) Décret n°95-589 du 6 mai 1995 relatif à l'application du décret du 18 avril 1939 fixant le régime des matériels de guerre, armes et munitions et la Loi n°83-629 du 12 juillet 1983 réglementant les activités privées de sécurité.

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NOUVELLES MESURES DE SURETE DEPUIS LA FIN DE L'ETE


Depuis la recrudescence des actes de piraterie en septembre 2008, de nouvelles mesures ont été mises en place.

La cellule de coordination de l'Union Européenne (EU NAVCO)

Depuis le 19 septembre 2008, cette cellule propose des accompagnements aux navires vulnérables dans le golfe d'Aden. Cette cellule, qui n'a pas de moyens militaires propres s'appuie sur des bâtiments de guerre français et travaille avec d'autres marines présentes dans le golfe d'Aden. Les accompagnements consistent en la fourniture d'une équipe embarquée à bord du navire marchand et d'une escorte rapprochée par un navire militaire.

La résolution 1838 du Conseil de Sécurité de L'ONU

La résolution 1838 du 7 octobre 2008, permet le déploiement de navires de guerres et de moyens aériens pour lutter contre la piraterie au large de la Somalie. Elle incite à la coordination non seulement les Etats mais aussi les organisations régionales. Elle demande à nouveau (Cf. la résolution 1814) aux Etats d'assurer la "protection des convois maritimes du Programme alimentaire mondial". Enfin, elle indique la volonté du conseil de sécurité de reconduire la résolution 1816 temporaire (6 mois) relatives aux actes de piraterie et aux vols à main armée commis contre des navires non seulement en haute mer mais également dans les eaux territoriales de la Somalie.

Des actions plus pro actives seront -elles menées par la communauté européenne ?

Une action commune 2008/851/PESC adoptée le 10 novembre 2008 dénommée « Atalanta » sera lancée au large de la Somalie début décembre. Elle a pour but d'assurer la protection des navires du Programme Alimentaire Mondial (PAM), de protéger les navires vulnérables naviguant au large de la Somalie et de dissuader, prévenir et réprimer les actes de piraterie dans les eaux internationales mais également dans les eaux territoriales somaliennes.

Comment les pirates capturés pourront-ils être jugés et punis ?

En application de la Convention de Montego Bay et des mesures subséquentes (résolutions, actions communes,...), les pirates capturés (ainsi que les biens) sont transférés aux autorités de l'Etat dont le navire qui a réalisé la capture bat le pavillon ou d'un Etat impliqué qui souhaite exercer sa juridiction. Ce transfert devra être conforme au droit international applicable, notamment en matière de droits de l'homme (peine de mort, torture, traitement cruel, inhumain ou dégradant). Toutefois, les Etats n'ont pas tous de dispositions spécifiques à la piraterie dans leurs droits internes leur permettant de juger des pirates capturés lors des actions menées notamment dans le cadre de l'opération « Atalanta » dans les eaux somaliennes ou en haute mer.

Quels seraient les moyens supplémentaires à mettre en oeuvre ?

Les armateurs français soutiennent sans réserve l'action de la France et de l'Union Européenne. Mais cette action ne pourra se révéler efficace que si les moyens du rétablissement d'un Etat de droit en Somalie sont mis en oeuvre. Il est de la responsabilité de la Somalie d'assurer la sécurité dans ses eaux territoriales. La communauté mondiale doit apporter son soutien militaire, technique, diplomatique et financier pour atteindre ce but. De plus, outre la prévention et l'intervention, il est impératif que les aspects de poursuite et de traitement judiciaire des pirates soient réglés. Les Etats doivent donc intégrer les dispositions de la Convention de Montego Bay sur la piraterie dans leurs droits nationaux.
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Dossier réalisé par
Armateurs de France

Piraterie dans le monde | Actualité du brigandage maritime