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Dunkerque : Quelle stratégie pour l’avitaillement GNL ?

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Le port nordiste et son nouveau terminal méthanier, Dunkerque LNG, exploité par EDF, ont signé la semaine dernière une convention de partenariat en vue de développer une première station locale d’avitaillement en gaz naturel liquéfié. Prévu pour être opérationnel fin 2018, ce nouveau pôle, qui sera aménagé par Dunkerque LNG sous forme d’extension à son terminal, sera adapté pour le chargement de camions citernes. Deux marchés sont visés : le terrestre et le maritime. Pour le premier, il s’agit en particulier de pouvoir fournir, y compris en Belgique, des stations-services et opérateurs de transport dont les véhicules utilisent ce carburant. « Nous sommes dans une région où il y a des initiatives intéressantes en matière de développement du GNL comme carburant. Il y a par exemple, à proximité, la plus grande station-service de Belgique, à Furnes, qui se positionne sur le GNL depuis plusieurs années », explique Daniel Deschodt, directeur commercial de Dunkerque Port. Cette station constitue l’un des exemples de ce que pourraient être les futurs clients du pôle d’avitaillement dunkerquois. D’autant que, dans ce cas précis, il s’agit non seulement d’un fournisseur de GNL, mais aussi d’une structure appartenant à un groupe (Mattheews) présent dans le secteur du transport et qui a précisément investi dans des camions fonctionnant au gaz. Une motorisation appelée sans doute à se développer dans le domaine routier.

Une solution favorisée par la règlementation sur les rejets atmosphériques

En plus de l’alimentation de stations-services, le futur centre d’avitaillement de Dunkerque LNG vise aussi une clientèle maritime. Avec là aussi un service par camions citernes, chargés d’approvisionner à quai les cuves de navires dont tout ou partie des moteurs fonctionnent au GNL. Il pourra aussi d'agir de camions livrant directement des réservoirs aux navires. « Cette station est une première étape permettant de proposer un service nouveau tout en nous préparant aux opérations de soutage des navires. Nous sommes convaincus que l’utilisation du GNL va se développer car ce carburant est une réponse à la réduction des émissions polluantes, pour lesquelles la règlementation ne fait que se durcir ». Dunkerque se situe d’ailleurs au cœur de la zone SECA (Baltique, mer du Nord, Manche), où les navires doivent, depuis le 1er janvier 2015, réduire drastiquement leurs émissions d’oxydes de soufre (SOx). Et à l’avenir, on peut facilement imaginer que des mesurent soient également prises pour limiter les rejets d’oxyde d’azote (NOx), de dioxyde de carbone (CO2) et de particules fines, ne serait-ce que pour permettre à l’Europe de tenir ses objectifs en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre, tout en répondant aux problèmes de santé publique posés par les autres polluants. Or, dans cette perspective, l’utilisation du gasoil ou de systèmes de lavage des fumées (scubbers), deux alternatives largement mises en œuvre par les armateurs pour se conformer aux obligations de la zone SECA en matière de SOx, ne seront pas suffisantes pour limiter les autres rejets. D’où, d’ailleurs, le développement important, par anticipation, de la propulsion duale (GNL/gasoil) en Europe du nord.

Ferries, navires de commerce, unités portuaires et bateaux fluviaux

Concernant Dunkerque, le terminal méthanier a aussi l’avantage de situer à proximité des lignes de ferries qui relient quotidiennement la France et la Royaume-Uni, soit une douzaine de navires exploités sur les services Calais-Douvres et Dunkerque-Douvres par DFDS Seaways et P&O Ferries. Des armateurs qui, évidemment, réfléchissent à l’adoption du GNL pour leurs futurs navires, l’exploitation sur des lignes régulières facilitant grandement le recours à ce carburant. On notera de plus, dans le cas présent, que le terminal ferry se trouve près du Port Ouest, où est implanté Dunkerque LNG.  

 

Le projet de porte-conteneurs au GNL porté par CMA CGM, DNV GL et GTT (©  DNV GL)

 

Mais les ferries ne sont pas les seuls bateaux susceptibles d’être intéressés par le futur service d’avitaillement nordiste. On peut par exemple imaginer, comme cela commence à se faire dans des ports étrangers (et bientôt à Saint-Nazaire avec le projet de remotorisation de la drague Samuel de Champlain), l’essor du GNL dans les services portuaires, comme le remorquage. De plus, selon Daniel Deschodt, « Un service de soutage est aussi pertinent pour des lignes feeder qui desservent des ports en zone SECA, mais aussi dans le futur pour des services océaniques puisque l’on voit émerger des projets de grands porte-conteneurs capables de fonctionner au GNL (voir notre article sur le projet PERFECT, ndlr). A terme, les navires de commerce seront donc intéressés ». Et puis à Dunkerque, on regarde aussi de très près le transport fluvial. « Là aussi, nous pensons qu’il y a un potentiel de développement des bateaux fluviaux équipés d’une propulsion duale, par exemple des barges automotrices sur lesquelles il suffit de remplacer un conteneur par un réservoir de GNL ».

 

La solution d'avitaillement retenue par Brittany Ferries pour le Honfleur ©  BRITTANY FERRIES)

 

Un premier client avec Brittany Ferries

L’alimentation de moteurs de navires utilisant du GNL via des citernes facilement échangeables (remplacement des vides par des pleines) et transportables par camions est en effet l’une des solutions qui peut permettre de développer le service. Cela est d’ailleurs aussi valable sur des navires de grande taille et ce concept a justement été retenu par Brittany Ferries pour son prochain bateau, baptisé Honfleur, qui entrera en service à l’été 2019 sur la ligne reliant Caen-Ouistreham à Portsmouth. « C’est un système hyper-pertinent pour les ferries dont les escales ne doivent pas excéder 45 minutes ». Dunkerque LNG est partie prenante dans la mise en place de la chaîne logistique qui permettra d'alimenter le Honfleur. Brittany Ferries s'est en effet associé à TMFGS, filiale de Total, qui détient 10% du terminal méthanier nordiste (EDF, son opérateur, en possède 65% et Fluxys 25%), ainsi qu'au Groupe Charles André pour mettre en place un service d'avitaillement avec Dunkerque LNG. Dans ce cadre, le GNL sera chargé dans des iso-conteneurs de 40 pieds qui seront ensuite acheminés par les camions de GCA jusqu’à Ouistreham. Cette solution, très pratique, pourrait faire des émules chez d'autres armateurs. 

L'idée d'un souteur toujours à l'étude

Pour autant, l’idée de mettre en place un service d’avitaillement en GNL via un ou plusieurs navires de soutage, comme c’est le cas à Zeebrugge, n’est absolument pas abandonné. « Nous continuons d’y réfléchir et cela pourra faire l’objet d’une prochaine étape. C’est une question de taille critique. En clair, à partir de quel moment il faudra passer du camion au navire d’avitaillement. Cela dépendra du volume et de la vitesse à laquelle il faut délivrer le GNL ». Donc, du développement du marché, c’est-à-dire du nombre et des types de navires à traiter. Le Grand Port Maritime de Dunkerque continue par ailleurs de réfléchir avec des ports proches sur l’éventuelle mutualisation de souteurs : « Un partenariat entre Dunkerque, Calais et Douvres ne s’est pas encore concrétisé. Mais nos voisins ont une activité complémentaire et tous peuvent être concernés à court ou moyen terme par la problématique de l’avitaillement en GNL. Nous en discutons à chaque fois que nous nous voyons ».

Des volumes limités mais un service à l'avenir indispensable

En matière de trafic, l’emploi du GNL comme carburant maritime pourrait, à terme, être intéressant (un ferry comme le Barfleur consommera environ 600 m3 de GNL par semaine), même si l’on est loin des volumes de consommation terrestres. Un pôle comme Dunkerque LNG est, par exemple, conçu pour offrir une capacité annuelle de regazéification de 13 milliards de mde gaz, soit environ 20 % de la consommation annuelle française et belge de gaz naturel. On notera d’ailleurs que le nouveau terminal, qui devait débuter ses opérations commerciales en janvier, ne voit guère passer de navires compte tenu d’un marché toujours morose, pour lequel aucune amélioration significative n’est attendue avant 2018/2019.

Reste que l’avitaillement GNL pourrait constituer une activité complémentaire non négligeable. Et ce sera de toute façon, estime Daniel Deschodt, un outil indispensable pour le port de Dunkerque : « Cela nous permet d’étoffer notre palette de services et renforcera à terme l’attractivité de la place portuaire. En effet, le port qui ne pourra pas, à l’avenir, proposer un avitaillement en GNL, se privera sans doute d’opportunités commerciales ».

Un plan local pour réduire les émissions polluantes

En dehors des aspects économiques, la volonté de la place portuaire de développer le GNL répond également à des enjeux environnementaux, notamment au plan local. « Cette action s’inscrit aussi dans le cadre d’un partenariat avec les collectivités locales, en particulier au travers du Plan Climat Air Energie Territorial mis en place par la communauté urbaine de Dunkerque. Ce plan fixe des objectifs globaux de réduction des émissions polluantes sur le territoire et nous allons y participer de différentes manières, notamment en développant l’emploi du GNL », explique Erwan Le Bris, directeur Aménagement & Environnement de Dunkerque Port.

 

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