Marine Marchande
Edouard Louis-Dreyfus : « Nous sommes sur une forte dynamique de croissance »
ABONNÉS

Interview

Edouard Louis-Dreyfus : « Nous sommes sur une forte dynamique de croissance »

Marine Marchande
Energies Marines

Développement dans les énergies renouvelables mais aussi activité dans les secteurs du vracs, de la logistique portuaire ou encore de la pose et de la maintenance de câbles sous-marins. Après une période difficile, Louis Dreyfus Armateurs a retrouvé de belles couleurs.

A l’occasion de la mise en service du Wind of Change, premier navire de soutien à l’éolien offshore de LDA, nous faisons le point avec Edouard Louis-Dreyfus sur l’activité et les ambitions du groupe.

Vous vous êtes attaqués à un nouveau marché, sur lequel de grands noms étrangers étaient déjà positionnés depuis des années, on imagine que cela n’a pas été une mince affaire…

En effet et nous sommes très fiers d’avoir été choisis par Ørsted, qui est le leader mondial du développement de champs éoliens offshore. Au début de la compétition, nous avions face à nous 17 spécialistes reconnus, et personne ne nous regardait comme un concurrent sérieux. Et puis nous sommes parvenus à convaincre, grâce aux solutions que nos équipes ont su apporter, à notre expérience dans l’offshore et notre capacité à gérer des opérations maritimes complexes, à l’image de la sismique comme de la pose et la maintenance de câbles sous-marins. Nous sommes ainsi parvenus à entrer dans cette activité par le haut du marché et je pense sincèrement que le Wind of Change est le SOV le plus performant et le mieux équipé du marché. Nous commençons maintenant les opérations, cela fonctionne et nous allons bien entendu capitaliser sur ce succès.

Vous tablez comme sur d’autres activités développées par LDA sur des services globaux ?

Nous déployons la même stratégie que celle qui a fait notre succès dans le câble, avec la volonté de proposer à nos clients des services à forte valeur ajoutée et de leur proposer des solutions globales qui leur permettent de n’avoir qu’un seul interlocuteur. L’idée est de leur dire : demandez-nous ce dont vous avez besoin et nous saurons performer. S’il nous manque une compétence, on la développe. C’est ce que nous venons de faire avec PlenR, une société spécialisée dans la gestion d’éoliennes et la certification de maintenance. Ce sont des métiers hyper-compétitifs qui se jouent au centime près. Il faut donc être sûr de soi et dans une maîtrise parfaite des coûts, c’est pourquoi nous internalisons les compétences.

Aujourd’hui le Wind of Change embarque des techniciens du client ou des turbiniers. Demain, des équipes LDA pourraient-elles gérer directement la maintenance des machines ?

Nous y travaillons. A bord de nos navires, nos marins savent faire des choses très compliquées et nous sommes persuadés qu’ils sont aussi capables de prendre en charge cette partie. L’arrivée des SOV est une première étape et, maintenant que nous allons avoir des actifs sur les champs éoliens et que nous renforçons nos compétences, nous pourrons dans les années qui viennent proposer des prestations complémentaires, y compris la maintenance des éoliennes par des équipes de techniciens LDA.

Quels sont vos autres projets de développement ?

Nous avons l’ambition d’être le fer de lance de la filière française des EMR, même s’il nous a fallu, du fait des retards pris par les projets en France, commencer par le marché international. C’était la voie la plus difficile mais nous y sommes parvenus et, en travaillant avec les leaders mondiaux du secteur, on ne peut qu’être crédible.

Nous avons actuellement deux contrats avec Ørsted, celui que nous débutons en Allemagne avec le Wind of Change et un second que nous assurerons au Royaume-Uni à partir de 2021 avec le Wind of Hope, dont la construction vient de commencer. Mais nous ne comptons évidemment pas nous arrêter là. Nous sommes en compétition sur différents appels d’offres, dont par exemple un avec Ørsted à Taïwan, où il y a un projet de quatre parcs éoliens offshore dont deux ont reçu le feu vert des autorités pour être construits. Ils seront assez éloignés des côtes et comprendront suffisamment d’éoliennes pour justifier l’emploi d’un SOV. Si nous emportons ce marché, nous ferons construire un nouveau navire.

Comment voyez-vous le marché ?

Il est dynamique car de nombreux projets de champs sont en cours de développement, avec aujourd’hui des éoliennes posées et demain des éoliennes flottantes. Actuellement, on compte une dizaine de SOV dédiés à ce marché en service. Nous pensons que ce type de navires représentera un à deux appels d’offres par an dans la décennie à venir. Pour cela, les ingénieurs de notre service newbuilding ont travaillé sur le développement de trois design de SOV, de 83 à 92 mètres, adaptés aux différents types de projets.

En dehors des navires neufs attachés à des contrats long terme, vous avez également décidé de racheter un navire d’occasion, le Toisa Voyager, devenu Wind of Pride, pour vos activités dans les EMR. A quoi va servir ce navire ?

Nous avons toujours eu l’habitude de mettre des actifs face à des contrats long terme, mais il y a aussi des enjeux sur le marché spot. Il faut donc être prêt à saisir les opportunités et, pour ne pas les laisser passer, nous nous équipons. Nous voyons le Wind of Pride comme un couteau suisse. Nous sommes en train de réfléchir à des transformations pour le rendre le plus flexible possible. A minima, il fera de l’assistance à la pose de câbles de puissance sur les champs. Il pourra par exemple embarquer les outils que développe notre filiale Travocean, comme des robots télé-opérés et des trancheuses spécialement conçues pour les câbles éoliens.

Car vous êtes aussi positionnés sur la partie construction des champs éoliens…

En effet, nous sommes aujourd’hui sur l’installation et la maintenance de câbles de puissance, et nous pourrons par exemple travailler demain sur les ancrages des éoliennes flottantes. Pour ce qui est des câbles, nous avons déjà été retenus pour le champ de Saint-Nazaire – Guérande, qui nécessitera un câblier et un navire d’assistance, et nous sommes en compétition sur d’autres projets de ce type, notamment en France.

Regardez-vous également le marché de l’installation d’éoliennes en mer ?

Je n’insulte pas l’avenir mais aujourd’hui la réponse est négative. Le problème de l’installation, c’est qu’il faut des jack-ups, ce sont les navires les plus chers et personne ne veut s’engager. Du fait notamment qu’il y a le problème de la taille des turbines, qui n’a cessé d’augmenter ces dernières années et a déjà rendu les premiers navires de pose obsolètes.

Nous pouvons en revanche nous positionner sur d’autres segments du marché des EMR, comme la logistique, le transport de pâles et de turbines, on peut par exemple réfléchir à des solutions autour de navires rouliers ou de barges.

Quelle est la situation du marché sur le câble ? Cette activité demeure vitale pour LDA ?

Nous sommes le premier armateur mondial dans ce domaine puisque nous gérons 9 câbliers, dont bientôt 7 sous pavillon français avec l’arrivée de l’Ile d’Ouessant. Plus de 75% de nos marins français sont dédiés à cette activité, qui est donc en effet vitale pour nous mais sur laquelle nous avons un savoir-faire unique au monde. C’est une compétence que nous avons développée conjointement avec Alcatel, aujourd’hui ASN, et nous assistons aujourd’hui à une reprise du marché. ASN a signé d’importants contrats ces derniers temps et a notamment remporté des succès auprès des GAFA, qui sont actuellement le nerf de la guerre dans le câble. Il y a donc énormément de perspectives et nous sommes prêts à croître avec eux.

Vous vous développez d’ailleurs avec ASN en Asie…

Oui et c’est une nouvelle reconnaissance du savoir-faire de LDA. L’Asie constitue un marché très protectionniste mais ASN a noué une relation avec un client partenaire, OMS, qui se spécialise dans le câble en Indonésie. L’Ile de Ré y est déjà affecté, le navire est passé sous pavillon indonésien. Un autre câblier, le Teneo, un ancien navire de Subcom, vient d’être racheté et il y en aura peut-être un troisième. Tous ces navires, qui sont armés avec des officiers français et des équipages indonésiens, vont permettre de développer l’activité en Indonésie et dans d’autres pays de la région, comme la Malaisie, où des opérateurs étrangers peuvent depuis peu travailler.

Dans le vrac, activité historique de Louis Dreyfus Armateurs, vous affrétez de nombreux navires et disposez d’une flotte en propriété. La situation paraît plus contrastée entre les gros et petits navires… Dans les Capesize notamment, le marché demeure très difficile…

Dans les Capesize, nous n’y arrivons pas, le marché est trop imprévisible. Ce sont des bateaux trop classiques et nombreux, il y en a 1700 à travers le monde. Nous ne voulons plus être exposés à la volatilité de ce marché. L’an dernier, nous avons vendu le Jean LD, qui est maintenant exploité sous charte d’affrètement. Nous ne contrôlons plus que six Capesize et quand nous aurons l’opportunité de réduire notre exposition, nous le ferons.

Le contexte est en revanche beaucoup plus favorable pour les petits vraquiers. Où en êtes-vous notamment des nouveaux Handysize construits en Chine ?

Nos deux derniers Handysize, les La Fresnais et La Loirais, sont entrés en service l’année dernière. Ces bateaux avaient été construits par le chantier de Jiangmen sans commande initiale et nous avons saisi une belle opportunité en les rachetant. Cela fait que nous disposons aujourd’hui de 13 navires de ce type, 12 de 40.000 tpl et un de 43.000 tpl. Nous en sommes très contents, ce sont de très beaux bateaux et ils travaillent bien. Globalement, nous poursuivons notre progression sur le segment des petits vraquiers, où nous regardons les opportunités qui se présentent pour prendre d’autres Handy à l’achat ou en affrètement. Nous avons aussi créé un pool Supra avec la gestion entre Paris et notre bureau de Singapour de six navires de cette catégorie.

Vous avez aussi repris intégralement Abacus Ship Management. Cette société, qui était détenue avec Patt Manfield & Company et est basée à Hong Kong, gère votre flotte de vraquiers depuis 2010. Mais elle pourrait étendre ses activités à d’autres opérateurs…

Nous avons en effet racheté les parts de notre partenaire et nous avons maintenant une maîtrise très pointue des opex, sachant qu’Abacus gère 600 à 700 marins. Nous sommes devenus hyper-compétitifs au niveau mondial et pouvons rivaliser face à des gestionnaires low cost sans être dans le low cost, ce qui va permettre de vendre ce service à des tiers.

Au niveau des marins français, quelles sont vos perspectives d’embauches ? Compte tenu des développements d’autres armateurs hexagonaux, comme CMA CGM et Ponant, le marché du recrutement est-il tendu ?

Nous comptons aujourd’hui 300 marins français, pour l’essentiel des officiers. L’entrée en flotte du Wind of Pride et de l’Ile d’Ouessant va représenter l’embauche d’une trentaine de marins. Il est vrai que d’autres armateurs absorbent actuellement de nombreux marins français et que le marché du recrutement est tendu. Mais nous avons des arguments qui séduisent, notamment une large palette d’activités qui permet aux marins d’évoluer sur des univers très différents.

Votre filiale LD Ports & Logistics, a aussi enregistré des contrats majeurs dans le domaine de la logistique portuaire en Afrique et au Moyen-Orient.

Deux gros contrats démarrent en effet cette année. A Dubaï, nous créons un pôle de transbordement de charbon pour la centrale thermique d'Hassyan. Il sera opérationnel au second semestre. Vont travailler sur place quatre grandes barges autopropulsées de 12.000 tonnes et deux grues flottantes, qui ont été construites en Chine et sont en cours de livraison. Le trafic sera d’environ 8 millions de tonnes par an.

Et puis nous avons un gros contrat pour le chargement de bauxite en Guinée en partenariat avec Abu Dhabi Ports. Ce contrat qui va représenter un tonnage annuel de 18 millions de tonnes a démarré et va monter en puissance. Des navires de type panamax vont venir en rade du port guinéen de Kamsar pour effectuer des transbordements avec la grue flottante Miramar. Pour ce contrat nous transformons deux vraquiers en transhippers. Il y a l’ALM Loura, qui est l’ex-Shropshire, un supramax qui va servir à décharger les barges et est en cours de modification en Chine. Et puis il y a déjà sur place le Tinka, ex-Magdragon.

Ces deux contrats sont majeurs et nous sommes en négociation sur d’autres marchés de ce type, notamment au Moyen-Orient.

Vous avez connu il y a quelques années une période très difficile, avec la fin de l’activité sismique pour CGG, qui était un pilier de l’entreprise, ainsi qu’un marché du vrac en berne. Cette mauvaise passe est désormais derrière vous ?

Comme beaucoup d’armateurs, nous avons traversé une période difficile, dont le point bas fut l’épisode CGG cumulé à la crise du vrac. Nous avons mis en place un plan stratégique 2018-2020 et maintenant nous sommes sur une forte dynamique de croissance commerciale et de notre chiffre d’affaire. Cela, sur tous nos pôles d’activité, qu’il s’agisse des services industriels, du transport et de la logistique. Sur le vrac, malgré le marché difficile du Cape, celui des petites tailles, Handy et Supra, connait un fort développement. En Indonésie, où nous maîtrisons le transport domestique de charbon et d’huile de palme, notre activité croît beaucoup, nous avons les deux gros contrats à Dubaï et en Guinée, avec d’autres de ce type en cours de négociation, le câble se porte bien, les EMR montent en puissance et Airbus, dont on aurait pu craindre des répercussions suite à la décision d’arrêter l’A380, continue de pousser avec le succès d’avions monocouloir comme l’A320neo, qui a pris le relais. Nous sommes donc dans une période positive et nous ne voyons aucune raison pour que cette dynamique ralentisse. A la fin mars, nous étions sur une croissance de 25% par rapport au premier trimestre 2018. Notre objectif de doubler notre chiffre d’affaire en cinq ans le sera dès 2020, c’est-à-dire en trois ans seulement.. Nous regardons donc l’avenir avec beaucoup d’ambition et de confiance.

Propos recueillis par Vincent Groizeleau, mai 2019

Louis Dreyfus Armateurs