Marine Marchande
Emission de CO2 : le transport maritime dans le viseur de la Commission européenne

Focus

Emission de CO2 : le transport maritime dans le viseur de la Commission européenne

Marine Marchande

Le Green Deal va-t-il obliger les armateurs à payer pour leurs émissions de dioxyde de carbone ? Le 11 décembre dernier, la nouvelle réglementation de l’Organisation maritime internationale (OMI) abaissant de 3.5 % à 0.5 % les émissions d’oxyde de soufre n’était pas encore entrée en vigueur que la nouvelle présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, préfigurait la bataille à venir lors de la présentation de son « pacte vert pour l’Europe » : la réduction des émissions de CO2.

Alors que l’Europe ambitionne de devenir le premier continent neutre sur le plan climatique en 2050, ce qui implique de réduire les émissions de carbones de 50 %, voire 55 % d’ici 2040 (par rapport aux niveaux de 1990), elle a prévenu que la Commission examinera « avec attention les exonérations fiscales actuellement consenties en faveur des carburants d’aviation et des combustibles maritimes et les moyens de combler au mieux les éventuelles lacunes en la matière ». De plus, « la Commission proposera d’étendre au secteur maritime le système européen d’échange de quotas ». Des propositions législatives doivent être faites en ce sens en juin 2021. Elles devront ensuite passer par le Parlement européen et surtout par le Conseil de l'UE, où certains pays s'y révèleront peut-être opposés. Le processus pourrait être long si un compromis est difficile à trouver et plusieurs lectures s'avèrent nécessaires, voire une conciliation.

Le système d'échange de quotas d'émission

Le système d’échange de quotas d’émission (SEQE ou ETS, pour Emission trading scheme) a été mis en place en 2005 par l’Union européenne pour lutter contre le changement climatique. Il s’agit d’un système d’échange de droits d’émissions qui encourage les entreprises à moins polluer. Il prévoit un plafond de gaz à émettre (revu à la baisse au fil du temps) et un marché du carbone. Les entreprises peuvent vendre ou acheter des quotas d’émission. Si ces quotas ne sont pas respectés à la fin de l’année, elles s’exposent à de lourdes amendes.

En 2017, le transport maritime émettait 3,15 % des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne (soit 13% des émissions dans le secteur des transports), loin derrière le transport routier (19,35 %). Néanmoins, depuis 1990, les émissions du shipping ont cru de près de 32 % (moins de 20 % pour le transport routier). Une forte augmentation qui s’explique par la croissance du trafic.

Concurrence mondiale

« Les émissions carbone du secteur maritime continuent de grandir d’année en année. Le constat est flagrant, si le transport maritime de marchandise était un Etat membre de l’Union Européenne ce serait le 8ème plus gros émetteur de carbone, juste après les Pays-Bas, avec 139 millions de tonnes de dioxyde de carbone (CO2) rejetées dans l’atmosphère en 2018 », assure Jo Dardenne, de l’ONG Transport & Environment. « Et pourtant, le secteur n’est soumis à aucune obligation légale de réduction de ses émissions carbone. Au vu de l’urgence climatique, il est difficilement concevable qu’un secteur aussi pollueur que le transport maritime échappe à cette obligation générale de réduction d’émissions ».

Qu’en pense-t-on du côté des armateurs ? L’ECSA (European community shipowners associations), regroupant les associations d’armateurs d’Europe, a salué dans un communiqué un « plan ambitieux », sans réagir directement à la possible inclusion du transport maritime dans l’ETS.

« On est évidemment tout à fait en phase avec l’esprit général du Green Deal », indique pour sa part Jean-Marc Lacave, délégué général d’Armateurs de France. « C’est bien quand on parle d’écologie de ne pas la séparer de la dimension économique et d’avoir la conciliation entre les deux. Donc, de ce point de vue là, le shipping ne peut qu’adhérer à l’esprit général ». Mais il souligne les risques que pourrait faire peser un système d’échange de quotas pour la compétitivité européenne dans un secteur mondialisé. « En tant que tel, l’ETS est un outil contre lequel on n’a pas un avis négatif absolu. Il a été mis en œuvre dans d’autres secteurs industriels et on ne voit pas pourquoi le shipping ne serait pas un secteur dans lequel l’ETS pourrait jouer. Sauf, que l’ETS n’a pas de sens pour nous s’il est de nature régionale, purement européenne. C’est toujours cette difficulté dans notre secteur. Il est tout à fait impossible de distinguer ce qui ressortirait de l’Europe pure et ce qui ressortirait du domaine mondial ». Pour lui, « il faut véritablement qu’il y ait un ancrage au niveau de l’OMI pour que cela prenne une dimension internationale ».

Que fera l'OMI ?

Un problème pris en compte par Ursula von der Leyen qui a souligné que « cette action sera coordonnée avec les mesures déployées au niveau mondial, notamment […] de l’Organisation maritime internationale ». Chargée de ce dossier, la commissaire aux Transports, Adina-Ioana Vălean doit mener des négociations avec l’OMI.

L’ONG Transport & Environment se montre circonspecte sur ses chances d’aboutir : « L’OMI a adopté en 2018 une stratégie de réduction des émissions du transport maritime, mais sans réussir à mettre en place des mesures légalement contraignantes pour atteindre leur objectif de 50% de réduction d’ici 2050. L’OMI a même refusé d’adopter une proposition française visant à réduire la vitesse des bateaux il y a quelques mois, une des mesures les plus efficaces pour réduire la pollution des bateaux rapidement. Il est visiblement difficile pour les 170 gouvernements autour de la table de l’OMI de s’attaquer au problème, c’est pourquoi nous restons sceptiques sur la capacité de cette organisation à réduire la pollution du secteur ».

Jean-Marc Lacave tempère cette analyse : « On dit habituellement que l’OMI est un organisme un peu plus lent, avec beaucoup de guillemets. Il n’empêche que l’OMI a mis les bouchées doubles, je trouve, pour tracer la route des deux échéances 2030 (-40 % [de CO2 à la tonne de marchandise transportée]) et 2050 (-50 %). Il y a réunion sur réunion et beaucoup de concertations ». Et d’ajouter : « On a une feuille de route 2030-2050. Rien ne permet de faire un procès d’intention en disant qu’on n’y arrivera pas ».

Développer des solutions

Il souligne également l’initiative prise par le monde du shipping de prélever 2 dollars à la tonne de carburant pour créer un fond de 5 milliards de dollars et financer de la R&D. Car, « notre grande difficulté dans toute cette histoire, c’est qu’on n’a pas encore les solutions techniques sur étagère qui permettent de savoir ce qu’il faut faire pour être au rendez-vous. Donc on est encore dans une démarche de transition progressive. »

De son côté, Transport & Environnement estime que les revenus de l’ETS pourraient être réinvestis « dans le secteur pour encourager des solutions durables, comme la recherche et le développement de carburants plus propres ou encore dans l’infrastructure portuaire durable ». Elle plaide aussi pour « des standards d’émissions de carbone ambitieux » afin de « pousser l’industrie maritime à utiliser des carburants alternatifs. Ceci pourrait créer un vrai marché pour l’hydrogène ou l’ammoniac produits à partir d’électricité verte, solutions plus chères que le mazout polluant bon marché d’aujourd’hui. »