Marine Marchande

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Encore un incident avec un convoi de vieux navires au large de la Bretagne

Marine Marchande

Comment un navire présentant des problèmes de sécurité avérés peut-il traverser les eaux européennes sans être signalé? C’est un peu la question qui se pose suite à la très grosse mésaventure, le week-end dernier, du remorqueur Nas Pathfinder et son attelage dans le golfe de Gascogne. Une mésaventure qui aura mobilisé de nombreux moyens de sauvetage français, dont l’Abeille Bourbon et le VN Sapeur, beaucoup d’énergie de la part des secours français et espagnols et qui rappelle le naufrage au large de la Bretagne des deux coques Maersk en décembre 2016.

L’histoire est assez classique : un vieux remorqueur, le Nas Pathfinder, long de 32 mètres et âgé de 44 ans, prend en charge un autre remorqueur, le Puma, pour l’amener à la casse. Immatriculé au Panama, il est géré par un « manager », l’armateur n’apparaît nulle part dans les documents transmis aux autorités. Le convoi appareille d’Harlingen, aux Pays-Bas, le 11 janvier, à destination de Messine en Italie. Il parvient tout juste à traverser la Manche et doit déjà s’arrêter, suite à avarie, à Douvres en Angleterre.

 

Le Nas Pathfinder (©  MARINE NATIONALE)

 

17 défaillances relevées à Douvres

Immobilisé dans le port britannique, le remorqueur et la coque qu’il traîne sont inspectés. Ils sont en mauvais état, 23 points de non-conformité sont relevés par l’inspection de l’Etat du port, parmi lesquels des dégâts structurels liés à la configuration du convoi lui-même. Et pourtant. En plein hiver et malgré des précédents d’accidents relativement nombreux dans le secteur, le convoi peut ré-appareiller le 26 janvier suite à l’avis conforme d’une société de classification ne relevant pas de l’IACS (l’association internationale des sociétés de classification).

Que le convoi ait pu appareiller sans réserve des Pays-Bas, pourquoi pas... même si on a tendance à imaginer que des navires âgés et plutôt vulnérables devraient a priori attirer l’attention des autorités du Port State Control. On peut, peut-être, envisager que toutes les défaillances relevées à Douvres aient été consécutives au transit entre Harlingen et le port britannique. Mais que ce même convoi visiblement fragilisé, et dont les défaillances ont été constatées ait pu repartir, sans précaution ou mise en garde particulière notamment pour les Etats riverains de son transit, c’est plus étonnant.

 

 

Les moyens de sauvetage mobilisés pendant quatre jours

Comme cela était relativement prévisible, le convoi n’a pas supporté les conditions hivernales du golfe de Gascogne. Jeudi matin, il se trouve malmené dans une mer formée dans le sud-ouest de Brest, à la limite de la ZEE française. Le Nas Pathfinder est en avarie de propulsion et dans l’incapacité de réparer. Il doit larguer son remorqué. Les autorités françaises et espagnoles sont prévenues, l’Abeille Bourbon doit appareiller, très loin de sa zone de Ouessant où elle est remplacée par le VN Sapeur. Elle se poste à proximité du Nas Pathfinder, un Falcon 50 de la Marine nationale décolle et relocalise la coque du Puma qui est marquée et suivie.

Pendant trois jours, les secours vont être mobilisés, le VN Sapeur prenant le relais de l’Abeille Bourbon, jusqu’à la signature d’un contrat de remorquage de droit privé entre le manager du navire et le remorqueur espagnol Threinta qui l’a pris en charge dimanche. Après avoir ramené le Nas Pathfinder à la Corogne, il va repartir chercher la coque du Puma dont la dérive est surveillée en permanence.

 

L'Abeille Bourbon près du Puma (©  MARINE NATIONALE)

 

Quid de la coopération européenne?

Le Nas Pathfinder est un incident. Il aurait pu facilement dégénérer en accident. Et il soulève un certain nombre de questions. Suite au naufrage de l’Erika, l’Union européenne a décidé de réagir vigoureusement : plusieurs paquets législatifs encadrant la sécurité maritime ont été adoptés en quelques années, entourés par un beau consensus parmi les Etats membres. En quelques années toujours, on a crée une Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM), on a envoyé les pétroliers simple-coque aux oubliettes, on a légiféré et harmonisé pour que l’Union applique progressivement les mêmes standards de contrôle et d’inspection dans l’ensemble de ses ports. La directive faisant entrer le Port State Control dans le droit européen date de 2009 : elle prévoit, sous la coordination de l’AESM, des standards communs, une coopération technique, des formations mais aussi le principe de la transmission d’informations entre Etats membres.

Le Nas Pathfinder n’a jamais quitté les eaux européennes. Son appareillage de Douvres peut sans doute être réputé légal : le Port State Control n’impose l’immobilisation des navires que sur des critères bien spécifiques que le remorqueur ne remplissait peut-être pas. Mais il est néanmoins troublant de voir que personne, le long du trajet prévu du navire, n’a été mis au courant, en plein coup de vent hivernal, de la vulnérabilité du convoi et de sa dangerosité potentielle, à commencer pour son propre équipage.

Le monde maritime impose le pragmatisme : le remorquage de vieilles coques ne va pas ralentir, loin s’en faut, le secteur est même franchement en expansion. Et il y aura aussi toujours des gens capables de proposer des solutions de remorquage low-cost : sans doute légales mais sans doute aussi limites dès que la météo se gâte ou qu’une avarie se déclare. En attendant, peut-être, que les instances internationales prennent des dispositions règlementaires plus spécifiques sur la question, l’Union européenne, grande pourvoyeuse de vieilles bailles, aurait sans doute intérêt à veiller à ce que ses mécanismes de coopération et d’harmonisation existants fonctionnent bien.

 

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