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Energie/propulsion : Des améliorations sensibles sur les navires de croisière

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La mésaventure du paquebot Carnival Triumph, contraint d'être remorqué suite à un incendie dans l’un de ses compartiments machine, a soulevé un certain nombre de questions quant à la capacité des navires de croisière à conserver de l’énergie, notamment pour la propulsion, en cas de sinistre. En attendant les conclusions détaillées de l’enquête technique menée par les garde-côtes américains (selon lesquels le feu aurait été provoqué par une fuite de carburant), qui elles seules permettront de déterminer les causes de l’incident et d’éventuelles failles dans les systèmes, il est intéressant de se pencher sur les progrès accomplis ces dernières années afin d’accroître la fiabilité et la résistance des appareils propulsifs et des équipements de production d’énergie des navires de croisière. Pour améliorer la sécurité sur les bateaux, comme toute industrie, la navale s’appuie sur des innovations et, bien entendu, sur le retour d’expérience lié à des évènements intervenus en exploitation. Ce fut par exemple le cas, il y a quelques années, lorsqu’un navire a subi une perte d’énergie suite à un incendie. Il est apparu que les câbles chargés de distribuer l’électricité avaient été endommagés du fait qu’ils passaient au travers du compartiment machine dans lequel le feu avait éclaté. A l’issue, les chantiers ont vérifié que les navires qu’ils construisaient présentaient une architecture assurant la protection de ces fameux câbles, qui doivent être isolés de la zone « à risque » pour être protégés et continuer d'abreuver le bateau en courant. « La construction navale est en perpétuelle évolution. A chaque évènement, nous nous basons sur l’analyse technique des faits pour améliorer la sécurité intrinsèque des navires. Cette démarche est comparable  aux industries comme l’aéronautique et l’automobile », souligne un ingénieur.

 

 

Une redondance très poussée

 

 

A la lumière de plusieurs cas de « black-out » (perte totale d’énergie) rencontrés au cours des années précédentes, une nouvelle règlementation a été adoptée par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et est entrée en vigueur en juillet 2010. La norme SRTP (Self Return To Port) a pour objectif de permettre au navire, en cas de sinistre dans les machines, de pouvoir regagner un port par ses propres moyens, tout en assurant un niveau de confort correct aux milliers de passagers qui se trouvent à bord. La règlementation SRTP impose un système de redondance (les systèmes sont doublés et physiquement séparés de manière à ce qu’en cas d’avarie de l’un, l’autre puisse prendre le relais) sur 14 systèmes principaux, à commencer par les moteurs, les générateurs électriques et le câblage assurant l’alimentation électrique et le contrôle des équipements. De cette manière, en cas d’évènement dans un compartiment machine ou un local de production d’énergie, le bateau ne se retrouve pas dans le noir et à la dérive. Il conserve son éclairage, sa manœuvrabilité et un minimum de propulsion,  tout en assurant le confort des passagers. « Les toilettes doivent fonctionner dans tous les cas, de même que la distribution d'eau, l’air conditionné et la restauration, afin d’offrir des conditions presque normales ». Pour y parvenir, les paquebots disposent d’une architecture redondée, avec par exemple deux tableaux électriques principaux séparés, deux réseaux électriques distincts et indépendants, ou encore des redondances sur les systèmes de télécommande, de barres, de lutte contre les incendies... « Tout est doublé, comme s’il y avait deux navires en un. On se retrouve avec deux zones autonomes et, si l’une est inopérante, l’autre demeure parfaitement fonctionnelle, alimentant le navire et ses systèmes en énergie ». L’ensemble est prévu pour qu’un paquebot puise en cas d’avarie parcourir plus de 1000 milles pour gagner un port, une autonomie par exemple suffisante si le sinistre intervient au milieu de l’Atlantique.

 

 

Armateurs et chantiers n’attendent pas la règlementation pour agir

 

 

La règlementation SRTP s’applique pour tous les paquebots mis sur cale à partir de juillet 2010. Même si elle n’a pas d’effet rétroactif sur les navires construits précédemment, cela ne signifie pas que les bateaux plus anciens sont dans dangers flottants. « Bien avant la mise en place de cette règlementation, les architectures demandées par certains armateurs ou proposées par les chantiers répondaient déjà, peu ou prou, à ces nouvelles normes. De plus, les armateurs sont des gens responsables. Quand il y a un souci sur leur flotte, ils traitent le problème et le corrigent sur les navires », assure un architecte. Les chantiers, comme les compagnies, attendent en tous cas les résultats des investigations sur l’incident du Carnival Triumph afin, le cas échéant, d’améliorer encore les dispositifs actuels ou d’entreprendre les adaptations nécessaires sur cette classe de navires dont la conception remonte au milieu des années 90. « Maintenant que tous nos passagers ont été rapatriés sains et saufs, nos efforts sont fermement concentrés sur les investigations en cours pour déterminer l’origine du feu et quelles mesures nous pouvons prendre pour nous assurer que cela ne se reproduise pas », a d’ailleurs expliqué lundi Gerry Cahill, président de Carnival Cruise Lines.

Le patron de CCL, comme d’ailleurs l’ensemble de l’industrie de la croisière, assure que la sécurité demeure la première des priorités et on peut sans doute faire confiance aux grands noms du secteur, comme Carnival Cruise Lines, pour remédier aux éventuels problèmes. Il en va bien entendu de leur réputation et de la confiance de la clientèle. De plus, il ne faut pas oublier que les leaders de la croisière sont Américains et donc soumis à l’agrément de l’US Coast Guard, dont les contrôles sont réputés comme étant les plus tatillons du monde. 

 

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