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Marine Marchande
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Interview

Entretien avec Edouard Louis-Dreyfus

Marine Marchande
Energies Marines

Evolution de l’activité dans le secteur historique du vrac, diversification vers de nouveaux marchés, comme l’éolien offshore, réorganisation du groupe, problématique du financement des nouveaux navires… Aujourd’hui, nous faisons le point avec Edouard Louis-Dreyfus sur les développements de LDA.

 

MER ET MARINE : Depuis la création de LDA, il y a presque 170 ans, le vrac a été le cœur de vos activités. Il n’est désormais plus qu’un de vos métiers. Une évolution indispensable ?

EDOUARD LOUIS-DREYFUS : Nous sortons d’une très longue crise du transport maritime, parti du vrac sec puis étendu à l’ensemble du secteur. On le sait, le shipping est un secteur cyclique et nous avons connu des nombreuses crises à travers notre histoire. Mais il y a désormais, dans le secteur du vrac sec, des paramètres qui n’existaient pas auparavant, lié notamment à la présence de nouveaux acteurs qui n’ont pas du tout la logique d’un armateur : l’envolée du marché des matières premières, au milieu des années 2000, a aiguisé les appétits. Il y avait beaucoup d’argent et tout le monde a voulu s’y mettre, notamment sur le segment des capesizes, les plus gros transporteurs de vrac. A commencer par les producteurs de matières premières qui se sont dit qu’ils pouvaient garder le contrôle de la cargaison et acheter leurs propres navires, le tout avec l’appui des banques attirées par des taux de fret alors astronomiques. Evidemment, quand le marché s’est retourné, la violence de la crise a été à la hauteur de l’engouement disproportionné auquel on avait assisté pendant le boum et qui a amené une surcapacité démentielle. Il y a eu beaucoup de faillites, notamment chez les armateurs. Le métier a profondément changé, le capesize, n’est plus un marché d’armateurs.

Ce constat étant fait, cela ne signifie absolument pas que LDA va sortir du vrac. Nous allons simplement nous prémunir pour que nous ne soyons désormais plus autant affectés par ces effets de cycle.

Comment tirer son épingle du jeu dans le très volatil secteur du vrac sec ?

Déjà en minimisant les risques sur le secteur des capesize que j’évoquais. Nous avons des navires de cette taille et notre logique va être celle du long terme : soit nous les couvrons avec des affrètements de longue durée soit nous les sortons de la flotte. Nous ne voulons plus être exposés au marché spot.

Ensuite, il y a le secteur des handysize qui reste intéressant et profitable, justement parce que cela reste un vrai métier d’armateur : les bateaux sont plus petits, ils peuvent aller dans tous les ports et charger toutes sortes de cargaison. Il s’agit de s’adapter à chaque client, à chaque transport. C’est encore très industriel et ça c’est quelque chose que nous savons faire et qui nous réussit. Et c’est pour cela que nous continuons à y investir. Nous avons construit nos unités B Delta qui, même au plus fort de la crise, ont toujours bénéficié d'une prime par rapport au marché. Ils plaisent beaucoup à nos clients, parce qu’ils ont des bonnes grues et qu’ils sont très économes en carburant. C’est pour cela que nous avons récemment racheté trois navires de ce type sur cale. Il y a de belles opportunités sur ce marché et nous allons continuer à les saisir.

A côté du vrac, vous venez de réorganiser tous les métiers dans lesquels le groupe LDA intervient. Pourquoi et comment cela se traduit-il ?

L’idée était de nous donner les moyens d’être le plus réactif possible dans tous les secteurs, très diversifiés, dans lesquels nous travaillons. Cela a commencé par l’organisation en trois pôles : la logistique, le vrac sec et la marine industrielle. Chacun de ces pôles a désormais son autonomie avec une hiérarchie raccourcie, de manière à pouvoir prendre des décisions plus rapidement. Bien entendu, le directoire continue à chapeauter l’ensemble, mais les pôles ont les moyens d’être réactifs. Cette organisation va nous permettre de contrôler notre exposition, de maîtriser nos risques mais également de pouvoir faire preuve de davantage d’anticipation et d’innovation.

Votre filiale LD Ports & Logistics, spécialisée dans les opérations portuaires, se développe beaucoup à l’international. Sur quels types de marchés ?

Historiquement, LDPL est très présent en Indonésie où notre activité continue à très bien fonctionner, dans le secteur des services portuaires, du transport de charbon et d’huile de palme. Nous employons près de 750 personnes, y possédons une trentaine de barges et notre croissance est toujours à deux chiffres avec des perspectives de développement vers le soutage, le transport de nickel ou encore le marché du biofuel. Mais nous sommes aussi soucieux de développer sereinement nos activités, donc, actuellement, nous menons une phase de consolidation qui va nous permettre de bien aborder les opportunités de développement qui se présentent à nous en Indonésie.

Nous avons également une nouvelle présence aux Emirats Arabes Unis où nous avons décroché un très beau contrat de très long terme pour les opérations de logistique de la centrale à charbon d’Hassyan à Dubaï. Il démarre début 2019 et nous avons commandé, pour ce dernier, deux grues et trois barges en Chine. Et nous sommes d’ores et déjà attentifs aux marchés qui accompagneront Hassyan 2, la seconde tranche de la centrale. Toujours aux Emirats, nous venons de signer un contrat avec Emirates Global Aluminium, un des plus grands producteurs d’aluminium au monde. Ce dernier possède une mine de bauxite en Guinée, ainsi qu’un terminal à Kamsar. Nous allons, en partenariat avec Abu Dhabi Ports qui est le gestionnaire du terminal, y effectuer les opérations de transbordement et chargement de bauxite. Nous allons y positionner une grue flottante, un panamax converti en transshiper et quatre barges autopropulsées.

Nous sommes très heureux de ces nouveaux contrats à long terme. Et nous savons qu’il y a encore beaucoup de possibilités de développement dans ce domaine, notamment au Moyen-Orient.

LDA vient de signer un deuxième contrat avec l’énergéticien danois Ørsted pour un nouveau navire éolien offshore sous pavillon français. La diversification vers le secteur des EMR se confirme pour votre groupe ?

En effet, un contrat, ça peut éventuellement être un accident. Un deuxième, ça commence à se voir. Cela prouve bien que nous sommes pris au sérieux. Le premier appel d’offres a été décroché en 2016 après un très gros travail fourni par nos équipes. Face à 16 concurrents, dont la plupart travaillaient déjà dans le secteur, nous avons réussi à convaincre Ørsted, un des plus grands opérateurs au monde dans le domaine. Alors, forcément, voir cette confiance renouvelée un an après à travers la signature de ce nouveau contrat, cela procure à la fois une grande fierté et une légitimité sur ce marché.

Nous continuons à nous positionner sur le secteur des énergies marines renouvelables, nous sommes actuellement en train de postuler sur deux appels d’offres pour des groupes européens. Nous guettons toutes les opportunités dans le domaine et comptons bien continuer à faire la différence. Et pour cela, nous avons réfléchi à une solution originale que nous pourrions proposer aux opérateurs des parcs : il s’agit de franchir une étape supplémentaire en matière d’intégration de service. A l’image de ce que nous avons fait sur les câbliers, nous voudrions proposer des équipages polyvalents : nos marins pourraient assurer à la fois la conduite du navire mais également l’entretien des éoliennes. Nous savons que nos équipages ont largement les compétences pour remplir ces missions. Nous pourrions donc, au besoin, fournir une solution clé en main pour les opérateurs de champs éloignés des côtes : des bateaux multi-missions, à l’image des deux navires que nous construisons pour Ørsted, capables d’être autonomes longtemps, de faire de la maintenance, du ravitaillement ou même de proposer des services complémentaires de manutention ou de transports lors des périodes creuses ; et des équipages polyvalents qui peuvent assurer toutes ces missions.

Ce que nous voulons ici, c’est proposer à nos partenaires des solutions industrielles de long-terme. Quand nous avons travaillé avec Airbus, nous leur avons immédiatement proposé de rajouter des car-decks dans leurs navires rouliers : nous savions, qu’en cas de creux de charge des besoins d'Airbus, il y avait un marché de transport de voitures qui pouvait remplir les bateaux et contribuer à financer le coût des navires. C’est exactement cette même approche - le navire producteur de services - que nous souhaitons proposer aux opérateurs EMR.

Votre filiale LD Travocéan, qui emploie une soixantaine de salariés, est déjà intervenu à plusieurs reprises sur du câblage de parcs éoliens en Europe du Nord ces dernières années. Comment ce savoir-faire peut-il s’articuler avec celui des nouveaux navires de servitude ?

Très bien, puisque ce sont les mêmes clients ! Grâce à ces compétences, nous pouvons proposer des services complets pour les champs offshores. LD Travocéan aligne les belles réalisations, avec récemment, deux réparations majeures sur le câble IFA qui transporte l’électricité entre la France et l’Angleterre. La société remporte de nombreux contrats, à la fois comme maître d’ouvrage et comme réalisateur de travaux sous-marins. Et principalement à l’international. Ce qui nous permet de regarder toutes les possibilités de marchés des EMR, l’Europe du Nord, bien sûr, mais pourquoi pas l’Asie, où nous sommes présents par ailleurs et où les projets d’énergie renouvelable sont en plein essor.

Vous évoquez les marchés européens et internationaux. Mais quid des futurs champs éoliens offshore français ?

C’est évidemment une immense priorité. Nous avons d’ailleurs été désignés, avec LD Travocéan, comme "preferred bidder" par EDF EN pour le marché du câblage inter-éolien du futur champ de St Nazaire. Et nous sommes sur les starting-blocks pour les nouveaux marchés qui vont accompagner la construction des futurs champs éoliens posés - ceux du deuxième round sont prêts à sortir - et des suivants.

Mais comme tous les industriels de cette filière émergente en France, nous vivons avec une épée de Damoclès au-dessus de la tête. Les récentes initiatives du gouvernement visant à introduire la possibilité de renégocier le prix des appels d’offres déjà attribués nous mettent dans une position plus que délicate. La filière des EMR en France est considérablement en retard et il est urgent de la développer. Et cela passe, avant tout, par un cadre règlementaire fixé et certain, qui permette un investissement serein. Annoncer, de manière brutale et inattendue, la possibilité de remettre en cause le tarif autour duquel la filière s’est structurée et dont elle a besoin pour se lancer, c’est prendre le risque d’un backtrading : imaginez que les projets soient stoppés et qu'on reparte pour cinq ans ? Ce serait dramatique pour notre pays.

Vous venez de construire coup sur coup deux bateaux neufs et d’en acheter trois autres en occasion. Un signe de retour de confiance des banques et de la possibilité de financement de navires ?

Pas vraiment. Dire qu’on finance facilement des navires actuellement, ce serait mentir. Les activités maritimes restent manifestement encore peu séduisantes pour les banques. C’est toujours compliqué de les convaincre de nous accompagner dans nos investissements. L’effondrement de l’Oil&Gas continue à affecter l’image de l’ensemble du shipping et ce même pour des marchés qui n’ont strictement rien à voir avec lui.

Dans le cas d’Ørsted, ce sont des contrats à long terme, dans un secteur qui a les faveurs de l’opinion publique et politique, il nous a donc été plus facile de convaincre les banques. Mais pour le reste, c’est très difficile.

Et c’est bien dommage. Parce que c’est justement maintenant que l’on a des opportunités. C’est maintenant que de nouveaux marchés émergent, que le secteur évolue vite et qu’il s’agit de saisir les nouvelles possibilités que nous identifions bien et dans lesquelles nous pourrions sans aucun doute réussir. Il faut espérer que nous soyons bientôt moins contraints dans nos ambitions.

Propos recueillis à Suresnes par Caroline Britz.

Louis Dreyfus Armateurs