Construction Navale
Entretien avec Jacques Hardelay : Quel avenir pour les chantiers de Saint-Nazaire ?

Interview

Entretien avec Jacques Hardelay : Quel avenir pour les chantiers de Saint-Nazaire ?

Construction Navale

Dans un entretien exclusif, nous revenons avec Jacques Hardelay, Directeur général de STX France, sur l'avenir des chantiers de Saint-Nazaire. Alors que le MSC Splendida sera livré ce 4 juillet à la compagnie MSC Cruises, le carnet de commandes de l'entreprise ne compte plus que deux paquebots et un bâtiment de projection et de commandement. Pour retrouver un niveau d'activité normal, le dernier grand constructeur civil français attend la confirmation d'une nouvelle commande de deux paquebots. Mais ce n'est pas la seule opportunité à saisir. Depuis un an, STX France s'efforce de se diversifier et pourrait bien, prochainement, décrocher ses premiers contrats à l'offshore. De même, une prise de commande rapide d'un ferry n'est pas à exclure, tout comme celle d'un prototype de paquebot l'an prochain. L'entreprise regarde également du côté du marché militaire. Après la commande BPC 3, en avril, un contrat d'études concernant le second porte-avions français devrait être notifié ce mois-ci.
En attendant, Saint-Nazaire doit faire face à la baisse d'activité et apprend à travailler avec ses nouveaux actionnaires : le groupe sud-coréen STX Shipbuiling et l'Etat. Avec Jacques Hardelay, Mer et Marine passe l'ensemble de ces sujets en revue.
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Mer et Marine : Monsieur Hardelay, le MSC Splendida est le septième paquebot que les chantiers de Saint-Nazaire ont construit pour MSC Cruises depuis 2003. C'est aussi, avec 138.000 tonneaux et 1647 cabines, l'un des plus grands réalisés par STX France. Sistership du MSC Fantasia, ce navire est achevé six mois seulement après son aîné. Ce fut un challenge ?

Jacques Hardelay :Tout à fait. C'est un numéro 2 donc ça semble plus simple mais le gros challenge, c'est effectivement une livraison six mois après le MSC Fantasia. Cela a été extrêmement difficile mais nous avons réussi et nous sommes à l'heure, avec un niveau de qualité de nouveau exceptionnel.

Ce navire est une véritable vitrine pour vous...

C'est effectivement ce que l'on a fait de mieux, je crois, en termes de qualité de la réalisation, de qualité des matériaux employés. C'est vraiment le navire phare, non seulement pour MSC mais également pour nous.

MSC est votre principal client depuis des années. Après le MSC Splendida, un quatrième paquebot de 1275 cabines de la classe Musica est actuellement en construction pour une mise en service en mars 2010. Et puis, vous attendez toujours la confirmation d'une nouvelle commande de deux paquebots, qui avait été annoncée l'été dernier. MSC avait alors parlé de deux nouvelles unités du type Musica mais, finalement, on parle aujourd'hui de bateaux différents. C'est une sorte d'intermédiaire entre le Musica et le Fantasia ?

Ce sont des navires qui sont développés sur le retour d'expérience des Musica et du Fantasia. La logique est la même, mais nous essayons d'aller encore plus loin pour répondre aux besoins de MSC et de ses clients.

Alors que le carnet de commandes de STX France doit impérativement se remplir, la commande de ces deux nouveaux paquebots est vitale pour les chantiers. Etes-vous confiant sur une issue positive ?

Ce sont, en effet, des bateaux très importants pour nos plans de charge puisque notre activité baissera sans la prise de commande que nous attendons, j'espère, très prochainement. C'est une commande qui sera la concrétisation du contrat que nous avons signé l'année dernière.

Que se passe-t-il si jamais ce contrat tombe à l'eau ?

Nous avons des réunions avec le Comité d'Entreprise pour organiser la période de sous charge si cette commande n'arrive pas rapidement. Je ne peux pas en dire plus, le CE devant, légalement et naturellement, être le premier informé.

Faute de commandes, l'activité s'est déjà réduite depuis le début de l'année. Si les deux nouveaux MSC ne sont pas confirmés, on imagine quand même que les conséquences seraient particulièrement importantes, voire dramatiques pour le chantier...

Les conséquences ne seraient effectivement pas faciles à gérer pour l'ensemble des acteurs de la construction navale sur Saint-Nazaire. Nous avons les moyens légaux, chômage partiel ou autres, pour faire face à cette crise et à cette baisse de charge que nous espérons la plus courte possible.

L'impact sur la sous-traitance est évidemment important. Les fournisseurs sont indispensables pour construire un paquebot puisqu'ils représentent plus de 70% de la valeur d'un navire. Vos coréalisateurs ont été très touchés par la baisse d'activité. Qu'en est-il aujourd'hui et est-ce que cela va continuer dans les prochains mois ?

La sous-traitance est naturellement touchée. Il y a des amortisseurs, par exemple le chômage partiel. Mais, dès qu'ils auront fini d'utiliser ces amortisseurs, nous allons toucher le dur de l'activité de notre réseau de sous-traitants et c'est un des sujets de préoccupation que nous avons. Ce sont de petites entreprises, extrêmement dynamiques et qui sont également touchés par la crise dans leurs activités à terre. Sans activité alternative quand on a fini de travailler sur un paquebot, le choc est assez fort. Nous avons donc lancé des programmes de formations, avec l'Etat et la région des Pays-de-la-Loire. Nous avons un soutien très important de ces deux parties. A la fois en interne pour financer la formation, puisque nous avons eu, début 2009, 50 heures de formation pour chaque ouvrier en coque métallique. Et nous sommes en train de lancer un programme avec les sous-traitants locaux, pour essayer justement d'utiliser ces moyens afin d'amortir le choc et éviter la casse. L'objectif est de pouvoir compter sur des entreprises encore solides quand nous allons redémarrer puisque sans elles, naturellement, on aura du mal à construire des paquebots à Saint-Nazaire.

Un plan social. En cas de mauvaise nouvelle, pour être clair la non-confirmation de la commande de MSC, est-ce imaginable dans les mois qui viennent ?

Non, je ne l'imagine pas. Nous voulons conserver nos gens et les garder motivés. C'est indispensable pour honorer les commandes actuelles et futures. Jusqu'ici, nous avons réussi à éviter le chômage partiel grâce à des formations et à du redéploiement. Nous n'échapperons pas, dans les prochaines semaines, à des mesures de chômage partiel. Mais nous attendons des commandes et cela peut repartir très vite. En plus de la croisière, nous avons d'autres fers au feu et d'autres projets en cours, qui sont liés à tout ce que nous avons déployé depuis six mois, dans l'offshore en particulier. C'est un axe de développement et de diversification pour Saint-Nazaire.

Vous travaillez notamment sur des projets avec Total et Technip. Un contrat dans l'offshore peut-il être signé rapidement ?

Dans le contexte économique actuel, certains projets dans l'offshore ont glissé. Mais nous espérons rentrer une commande fin 2009, début 2010. Nous nous appuyons à la fois sur tout ce que nous avons réalisé à Saint-Nazaire et sur la force de frappe du groupe STX dans le monde.
Cette activité a démarré à l'été 2008, lorsqu'il fallait trouver de la charge pour les bureaux d'études. Nous visions d'abord l'ingénierie et nous avons travaillé en vue de décrocher des contrats d'études avec les champions français. Puis nous avons approfondi le sujet avec notre maison-mère coréenne, afin de travailler en complémentarité avec elle. STX peut apporter la compétitivité et nous la technologie.

Dans le domaine de l'offshore, quels types de produits pourraient être construits à Saint-Nazaire ?

Le premier objectif, à court terme, ce sont des navires offshores pour des opérations de drilling (forage, ndlr) ou de pose de câbles. Il s'agit de navires complexes conçus pour les travaux dans les champs pétroliers. Le deuxième axe, ce sont les quartiers d'habitation de plateformes. Cela donnerait du travail au chantier pour la partie structurelle et de la charge à notre filiale spécialisée dans les cabines.
Nous travaillons également sur des projets de FPSO (Floating, Production, Storage and Offloading) et FSRU (Floating Storage and Regaseification Units), en collaboration avec les Coréens puisqu'il y a une partie de l'activité industrielle qui devrait être faite en Corée.

La construction de plateformes à Saint-Nazaire n'est, en revanche, pas viable économiquement ?

A priori nous ne sommes, en effet, pas compétitifs pour le moment et notre chantier n'est probablement pas, avec son outil industriel, le mieux adapté à ce type de produit.

On voit bien que les chantiers veulent aujourd'hui jouer la carte de la diversification. Pendant des années, Saint-Nazaire a suivi la politique du « monoproduit », c'est-à-dire de se concentrer quasi-exclusivement sur la construction de paquebots. C'est une démarche que les syndicats ont toujours estimé dangereuse en cas de baisse de l'activité sur le marché de la croisière. Avaient-ils raison ?

Il faut avoir un pied dans la croisière et un dans la diversification. Le monoproduit est risqué. C'est une logique qui avait démarré du temps d'Alstom et je ne vais pas commenter les décisions de l'époque, car c'est toujours facile de critiquer à posteriori. Quand nous sommes rentrés dans le groupe Aker Yards, l'offshore, qui était déjà dans notre réflexion stratégique à Saint-Nazaire, était une activité d'Aker en Norvège. Nous n'avions alors aucun moyen d'entrer sur ce secteur. La stratégie du monoproduit avec Aker Yards, c'était de travailler pendant trois ans pour améliorer notre performance industrielle sur les paquebots. On a réussi à améliorer nos process et notre compétitivité. Il était clair que le projet prévoyait de créer un deuxième ou un troisième segment de marché à horizon cinq ans. Le processus d'accélération du développement de cette stratégie a été lancé en juillet 2008 avec notre filiale STX Solutions sur des activités de diversification, en particulier de l'ingénierie dans l'offshore. Mais la crise est arrivée entre temps, ce qui a retardé ce développement.

Le groupe sud-coréen STX a repris le Norvégien Aker Yards, et donc les chantiers de Saint-Nazaire, en 2008. Quelles relations avez-vous avec votre nouvel actionnaire sud-coréen et que peut-il apporter sur de nouveaux marchés, comme celui de l'offshore ?

La première chose c'est d'apprendre à se connaître. Ensuite c'est de travailler sur des projets en commun, où nous pouvons à la fois apporter notre savoir-faire industriel et technique dans certains domaines, tout en s'appuyant sur le réseau STX, afin d'être plus près des clients potentiels. Le groupe a en effet une implantation mondiale, en particulier dans le domaine de l'offshore. Cela fait quatre ans qu'ils ont développé une division offshore et ils ont pris des commandes. Donc nous travaillons en collaboration et nous essayons d'accélérer notre croissance et notre connaissance des produits et du marché, grâce à STX.

La mentalité entre Coréens et Européens est quand même très différente. Est-ce que les relations sont simples ?

Il faut apprendre à se connaître. Je pense qu'il y a encore du chemin à faire pour, à la fois, se comprendre et essayer d'optimiser notre collaboration.

Vous laissent-ils des marges de manoeuvre ?

Ils essayent de nous donner le maximum d'autonomie pour que nous puissions, librement, aller chercher du travail.

STX et le gouvernement français ont conclu l'an dernier un accord permettant à l'Etat d'entrer au capital de STX France à hauteur de 33.34%, obtenant ainsi une minorité de blocage et un droit de regard sur les décisions stratégiques. On a souvent eu coutume de dire que l'Etat n'était pas un bon actionnaire, ou en tous cas pas un actionnaire très présent. Qu'en est-il pour Saint-Nazaire ?

L'Etat se comporte comme un véritable actionnaire. Il veut des résultats et sa présence est extrêmement positive dans la situation actuelle. Sa présence au capital est un accélérateur de prise de conscience de notre situation. De plus, s'il faut aider pour faciliter l'obtention de garanties financières sur des commandes, il le fait, et le fait vite. Les services de l'Etat ont une très grande réactivité que nous n'imaginions pas.

On a parlé de l'offshore mais ce n'est pas le seul segment sur lequel Saint-Nazaire, hors croisière, cherche à se développer. Il y a également les ferries...

Oui, en particulier dans le cadre de ce que nous avons développé aux chantiers de Lorient. Ce sont des ferries d'une taille inférieure à 100 mètres. Nous pouvons, comme nous l'avons fait pour la Norvège, utiliser la technologie de la propulsion au gaz et essayer d'imposer un produit à la fois moderne sur le plan esthétique, mais aussi à la pointe du progrès en matière de normes environnementales et de réduction de coûts opérationnels.

Saint-Nazaire a déjà réalisé de gros ferries, comme le SeaFrance Berlioz en 2005. Il y a quelques mois, on évoquait un projet de nouveau navire pour Brittany Ferries. Le président de la compagnie bretonne avait d'ailleurs déclaré que Saint-Nazaire avait toutes ses chances. Même si les deux derniers bateaux de Brittany Ferries ont été livrés par les chantiers finlandais de STX, est-ce qu'une construction en France est possible et est-ce un projet qui pourrait voir rapidement le jour ?

De manière générale, les armateurs manquent actuellement de financements. Mais le marché des ferries est énorme. Une partie de la flotte est vieillissante et il y aura sans doute une vague de renouvellement avec les nouvelles règlementations, les problèmes de pollution et la nécessité de réduire les coûts d'exploitation. Il faut apporter des solutions technologiques et innovantes.
Concernant Brittany Ferries, c'est évidemment un projet qui, en fonction des décisions que la compagnie prendra, pourrait intervenir extrêmement rapidement. Après, c'est une politique industrielle du groupe. Mais il est clair que si Brittany Ferries venait à commander un navire, Saint-Nazaire serait positionné pour prendre cette commande.

D'autant qu'on imagine que les collectivités locales, qui participent au financement des navires de Brittany Ferries, sont quand même assez sensibles au fait que des emplois sont en jeu dans tout le grand ouest ?

Je leur laisse la liberté de faire un choix intelligent.

Parlons maintenant des navires militaires. Le ministère de la Défense a commandé au mois d'avril, au titre du plan de relance de l'économie, un troisième Bâtiment de Projection et de Commandement. Saint-Nazaire avait partiellement réalisé les deux premiers BPC, ces navires étant achevés à Brest par DCNS. Cette fois, vous allez réaliser l'intégralité de la coque. C'est une grosse commande mais c'est finalement, si l'on peut dire, une goutte d'eau dans le plan de charge car le BPC 3 ne représente que 20% de l'activité annuelle de Saint-Nazaire... Pas de quoi sauver l'emploi ?

Ce n'est pas ça qui sauve l'emploi mais c'est cette commande qui nous a permis de redémarrer nos ateliers et de redonner un peu de moral à nos compagnons. On ne résout pas le problème avec le BPC. Cela dit, nous ne l'aurions pas eu, le chômage partiel, que nous avons pu éviter les six premiers mois de l'année, aurait été encore plus dur que ce que l'on a pu vivre. Donc sur ce plan là c'est positif. Le deuxième élément c'est que l'on a réussi à trouver un montage industriel avec DCNS que nous pensons intelligent pour les deux parties et également pour la Marine nationale. C'est positif à court terme mais aussi pour l'avenir car cela montre qu'on arrive à travailler de façon intelligente avec DCNS et cela nous permettra certainement de nous positionner, ensemble, à l'export, sur ce segment de marché.

Y a-t-il des chances de placer des BPC à l'export avec du retour en matière de charge de travail pour Saint-Nazaire ?

Il y a naturellement des chances. L'export a deux problématiques. D'abord, le timing dans la décision, qui prend généralement un peu de temps. Et puis la possibilité d'avoir une demande de construction locale. Cela dit, il y a des prospects et nous pouvons nous positionner, avec DCNS, j'espère assez prochainement.

Le BPC 3 devait être notifié après 2015 mais sa commande a été anticipée pour soutenir l'activité des chantiers. Un quatrième navire de ce type est prévu par le Livre blanc sur la défense. Sa mise en service n'est toutefois pas programmée avant 2020. Cela ferait quinze ans d'écart avec la livraison de la tête de série, ce qui est énorme. Est-ce qu'aujourd'hui vous essayez de sensibiliser l'Etat sur la pertinence d'une construction rapprochée des BPC 3 et 4 ?

L'Etat et la marine sont tout à fait sensibilisés. Il y a d'autres priorités dans la loi de programmation militaire qui font que le BPC 4 n'est pas sur le haut de la pile. Mais vous pouvez compter sur moi pour travailler de façon continue afin de convaincre que la logique industrielle voudrait qu'on fasse les deux BPC de manière la plus rapprochée possible. C'est important en termes de réduction des coûts mais aussi pour la charge. Car, un BPC ce n'est effectivement que 20% de l'activité annuelle, mais 20 + 20 ça fait 40.

Il y a également le second porte-avions. C'est un projet dans lequel vous aviez fondé beaucoup d'espoir. Où en est le projet aujourd'hui, notamment au niveau des études concernant une propulsion classique ou nucléaire ?

Nous travaillons aujourd'hui avec la Délégation Générale pour l'Armement sur un projet d'étude pour un porte-avions nucléaire. Les objectifs du Président de la République, c'est une décision en 2011 ou 2012. En attendant cette échéance, nous devons nous préparer et donner le plus d'informations sur la technique et la technologie pour savoir comment doit être ce porte-avions et, ainsi, permettre aux décideurs de faire le meilleur choix possible.

Si le « PA2 » avait été commandé comme prévu en 2008, vous n'auriez pas les problèmes de charge que vous rencontrez aujourd'hui. On imagine que vous regrettez de ne pas avoir eu cette commande l'an dernier ?

C'est sûr que si nous l'avions eu, la situation aurait été totalement différente. Cela a été un échec mais je pense qu'il y avait des contraintes budgétaires qui ne permettaient pas de prendre une décision à l'époque.

La construction de paquebots reste, bien évidemment, au coeur de l'activité de STX France. Le second navire que l'Américain Norwegian Cruise Line a commandé en 2006 a finalement été annulé. Malheureusement, vu le contexte, sa réalisation aurait été bien utile aujourd'hui. Après le conflit qui a opposé il y a quelques mois STX et NCL, pensez-vous que de nouvelles opportunités sont possibles avec ce client, pour lequel vous livrerez en mai 2010 le Norwegian Epic ?

En dehors de notre aventure négative de l'année 2008, nos relations avec NCL demeurent bonnes. D'abord parce qu'il faut livrer le navire et nous avons donc un travail d'équipe. Ce paquebot doit être à la hauteur de l'investissement et de l'espoir que met NCL en lui pour se repositionner sur le marché américain. Nous n'avons donc pas de problème relationnel durant la construction du seul navire que nous réalisons pour eux. Et, comme avec d'autres, nous travaillons sur des projets qui peuvent se développer en 2010/2011. D'ailleurs, il faut noter que l'activité de projets ne s'est pas arrêtée avec la crise.

En dehors de MSC, envisagez-vous d'autres contrats à court terme ?

Je ne vois pas l'armateur qui prendrait une décision cette année. Peut être qu'il y en aura un mais si c'est le cas, ce ne sera pas pour un prototype donc je ne vois pas ce qui peut être commandé.
Les changements de réglementation, dans le domaine de la stabilité en particulier, nous amènent à penser que l'année 2010 pourrait être l'année charnière pour développer un prototype, ce qui permettrait de livrer un paquebot en 2013.

Donc vous vous attendez à enregistrer une commande de paquebot l'année prochaine ?

Notre objectif est de prendre une commande de prototype l'année prochaine. Naturellement ce n'est pas nous qui ferons l'investissement et donc nous sommes liés à des décisions, des stratégies, et liés au développement du marché américain en particulier. Si le marché américain redémarre, je pense que les armateurs reverront leurs politiques d'investissements.
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Interview réalisée par Vincent Groizeleau. © Mer et Marine, juillet 2009

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