Défense
Entretien avec l'amiral Philippe Sautter

Interview

Entretien avec l'amiral Philippe Sautter

Défense

Livre Blanc, besoins de renouvellement de la flotte, ouverture des bases navales à la publicité, nécessité d'une gestion « entrepreneuriale » de la marine... A l'occasion de ses adieux aux armes, le vice amiral d'escadre Philippe Sautter nous a accordé un long entretien. L'officier a quitté hier ses fonctions de commandant de la Force d'Action Navale, qu'il a dirigé ces trois dernières années. Ayant servi sur navire de surface comme sous-marins, ancien pacha du porte-avions Foch, directeur du service de soutien de la flotte puis DRH des personnels militaires de la marine avant de devenir ALFAN, l'amiral Sautter, après quarante ans de service, ne manque pas de recul sur l'évolution de la marine et sur son futur. En quatre décennies, le monde a changé et la flotte française avec lui.
_____________________________________________

Mer et Marine : Amiral, l'actualité a été marquée, ces derniers jours, par la piraterie en océan Indien. Les commandos marine ont libéré les deux Français retenus depuis le 2 septembre par des pirates somaliens. Le week-end dernier, le thonier breton Drennec échappait de justesse à une attaque. Les pêcheurs travaillant entre les Seychelles et la Somalie réclament l'intervention de la marine pour être protégés. Qu'en pensez-vous ?

VAE Sautter : Je pense que la piraterie prend une dimension supplémentaire. Jusqu'à présent c'était un bateau par ci par là et ce n'était pas forcément des Français. Puis il y a d'abord eu le Ponant on a pu réagir et les deux plaisanciers Français. Là, nous avons pu réagir. Maintenant, on constate des attaques contre des chalutiers assez gros et qui ont de bonnes vitesses, c'est-à-dire qu'ils ne constituent pas des proies faciles. Le Drennec s'en est sorti mais il s'est fait tirer dessus à la roquette. La question se pose effectivement de savoir s'il faut mettre un bateau militaire dans la flottille, comme cela se faisait par exemple en Atlantique nord du temps de la pêche à la morue. Pendant des dizaines d'années, nous avions un bateau présent en permanence là bas.

Le système de convoyage pour la pêche parait en revanche très difficile, voire impossible à mettre en place...

On peut faire des convois quand ils vont sur leur lieu de pêche. Mais ensuite c'est extrêmement difficile puisque les bateaux ne pêchent pas les uns à côté des autres mais chacun dans sa zone. Or, ces bateaux peuvent être arrêtés très rapidement par des pirates déguisés en pêcheurs. C'est donc très compliqué de pouvoir protéger les flottilles à moins de mettre un bateau militaire derrière chaque pêcheur. On peut espérer qu'un bâtiment militaire au milieu de la flottille soit dissuasif mais la flottille reste dispersée sur des zones immenses. En cas d'alerte, il faut parfois du temps pour rallier le navire attaqué et le temps d'arriver, ce sera peut être trop tard. On se retrouve alors avec le système des otages.

La Marine nationale est historiquement présente dans le nord de l'océan Indien. Elle y déploie actuellement deux navires. Il y a d'autres bâtiments militaires étrangers dans cette région mais, pour une zone si vaste, ces moyens paraissent presque ridicules...

Oui mais en fonction de toutes les missions sur lesquelles nous sommes déjà mobilisés, c'est déjà un peu à la limite de nos moyens, notamment à cause des rotations. L'an dernier, quand la France a décidé d'accompagner les convois du Programme Alimentaire Mondial (PAM) en Somalie, j'ai regardé les bateaux que nous avions de disponibles. Entre ceux qui étaient partis au Liban, en Corymbe (mission permanente en Afrique de l'Ouest, ndlr) ou en océan Indien, ceux qui en revenaient, ceux dont l'équipage était au repos, ceux qui étaient entretien et ceux qui étaient indisponibles... Nous avons pu faire partir le Premier Maître L'Her, un aviso de Brest, mais c'était pratiquement le dernier bâtiment possible.
Il y a effectivement un problème de moyens, mais cela dégage cette question beaucoup plus forte qui est celle de la France au sein de l'Europe. Dans le cas de l'océan Indien, il y a des pêcheurs espagnols et français. Il pourrait donc y avoir une permanence franco-espagnole. Suite à l'affaire du Ponant, nous avons lancé, dans le cadre de la présidence française de l'Union européenne, l'idée d'une force européenne contre la piraterie. Ce sont des choses qui avancent doucement mais c'est l'idée. Ce n'est, en effet, pas à la France toute seule de faire ça.

Vous évoquez des moyens réduits et l'importance d'une coopération européenne. C'est un concept qui pourrait, de manière générale, s'appliquer dans les territoires d'outre-mer, où les bâtiments mènent souvent des actions humanitaires et où leur nombre pourrait diminuer avec les désarmements anticipés ?

Nous avons, cette semaine, fait appareiller le Francis Garnier, le bâtiment de transport léger de Fort-de-France, pour venir au secours d'Haïti. C'est un bateau qui devrait normalement, dans les discussions actuelles, être désarmé dans les un à deux ans, à cause des réductions de format. Et la question se pose : Quand il sera plus là, qui ira s'occuper de l'humanitaire dans ces zones où il y a beaucoup de cyclones ? Ce ne sera peut être plus nous, mais aujourd'hui ce n'est pas l'Allemagne, ni l'Italie ni les Pays-Bas qui s'en chargent.

Quand vous parlez de la problématique des moyens durant l'escorte des convois du PAM, on se souvient en effet que les rades de Brest et Toulon avaient l'air désertes. Cela veut dire que la marine est mobilisée sur de nombreuses missions ? Est-ce que ces missions ont évoluées ces dernières années ?

Sur deux points oui. La première c'est l'exemple du Liban et l'effet Baliste (nom de l'opération au Liban, ndlr). La grande difficulté dans les missions interarmées d'aujourd'hui, c'est d'arrêter. Par exemple pour l'armée de Terre en Côte d'Ivoire cela avait été décidé mais c'est très lent et ce n'est toujours pas fait. C'est le problème aussi qui se pose pour l'Afghanistan. Comment on en sortira ? Même le Liban. La chose la plus nette pour moi c'est que j'ai pris mon commandement en 2005. L'affaire du Liban a éclaté à l'été 2006 et depuis deux ans, nous avons un bateau en permanence au large du Liban et ça, on ne voit pas quand ça va s'arrêter. Or, cette permanence, cela coûte du monde.

Des moyens pour assurer de nouvelles permanences mais aussi de nouveaux engagements, par exemple pour lutter contre les trafiquants de drogue ?

C'est le deuxième point. La montée en puissance de la lutte contre le narcotrafic mais aussi l'immigration clandestine, avec l'agence FRONTEX, où nous avons régulièrement un bateau. Pour le narcotrafic, nous sommes notamment montés en puissance aux Antilles, même si nous y assurons déjà la lutte depuis une dizaine d'années. Et il y a surtout la Méditerranée. Ce qui est spectaculaire, c'est qu'on a commencé en Méditerranée il y a deux ans et ça ne fait que s'accroître, au point que le ministère de l'Intérieur demanderait plus de moyens.

Par rapport à ces moyens supplémentaires qui sont demandés, à votre avis, est-ce que le Livre Blanc sur la Défense et la Sécurité nationale prend bien en compte l'évolution des besoins ?

Ca c'est la grande question qu'il faudra continuer de se poser. Dans la description, je dirais oui car il prend la sécurité des français au sens large, en traitant par exemple de la grippe aviaire, des catastrophes naturelles ou d'attaques informatiques. On voit bien que le Livre Blanc n'a pas oublié la gestion des espaces maritimes, les zones économiques et la protection du trafic maritime. Il rappelle aussi combien le trafic maritime est vital pour l'Europe, et même le monde entier, puisque la majeure partie des échanges se fait par voie de mer. Pour autant, s'il décline soigneusement la marine militaire, jusqu'au nombre de frégates, la « marine d'Etat », dans les moyens, n'est pas tellement visible. Partant de là, ce qui sera intéressant c'est de voir comment va se bâtir la loi de programmation militaire avec la grande difficulté des budgets 2009 et 2010 pour réduire notre déficit. On sent bien, et c'est normal, que le ministère de la Défense, indépendamment de la réflexion stratégique du Livre Blanc, va être prié comme les autres ministères de faire des efforts. Nous allons tous nous serrer la ceinture et, du coup, comment va-t-on gérer les priorités ? Le Livre Blanc met l'accent, plutôt, sur la marine militaire parcequ'il y a aussi le côté interarmées. Vous comprenez bien que, lorsqu'on parle de l'évolution du thon rouge en Méditerranée ou de la lutte contre les narcotrafiquants où l'on travaille en permanence avec l'OCRTIS, les douanes et la justice, on est en interministériel. Nous ne sommes pas du tout en interarmées. Or, quand viendront les choix, en interne, au ministère de la Défense, ce ne sera pas facile et de ne pas oublier les moyens pour la surveillance des pêcheurs et la lutte contre l'immigration clandestine.

Cela veut dire que les missions qui ne sont pas purement « guerrières » risquent d'être négligées ?

Pour reprendre une formule déjà citée, notre système actuel demande au chef d'état-major des armées, dans ses choix budgétaires, d'arbitrer entre la sécurité de nos soldats en Afghanistan et le thon rouge en Méditerranée. Comment peut-on, dans les fonctions où il est et avec la charge qu'il a, arbitrer autrement que pour la sécurité des soldats. C'est elle qui prime. D'ailleurs, l'évolution du thon rouge en Méditerranée, ce n'est pas un problème du ministère de la Défense. Ce n'est pas un problème qui devrait empêcher le ministre de dormir. Pour autant, on sait bien que c'est capital pour l'avenir de l'humanité. Si on n'a plus de poisson en Méditerranée, non seulement nos plaisanciers auront plus de méduses sur les plages, ce qu'on commence à voir, mais surtout l'avenir écologique et économique de la Méditerranée et des nations du sud sera compromis. C'est donc un devoir capital.

L'effort financier qui est déjà fait par d'autres ministères sur les moyens maritimes, par exemple les douanes qui ont des bateaux et des avions, doit donc être renforcé ?

Peut être des moyens mais aussi des tuyaux financiers. Les douanes ont les moyens du ministère des finances, avec de petits avions extrêmement utiles et des bateaux, mais qui sont par définition des unités littorales. On ne va pas demander au ministère des Finances de se construire une marine de haute mer à côté de la nôtre.

Pas de garde-côtes à l'américaine par exemple ?

Que les Etats-Unis, avec la grandeur, la force et le budget qu'ils ont, aient une force de Coast Guard à côté de la marine militaire, certes. Sauf qu'on observe que la Coast Guard c'est un statut militaire. Les marins sont formés dans les mêmes écoles et peuvent passer de l'un à l'autre. On voit aussi qu'aujourd'hui ils évoluent pour confier à l'US Navy des missions hauturières, notamment en Atlantique sur le narcotrafic.
Aujourd'hui, si on regarde notre système, il a fait la preuve de son efficacité. Si nos moyens ont été capables de capturer assez facilement les six pirates du Ponant, malgré les difficultés de matériel que nous avons eu, c'est que nous avions l'habitude de faire ça avec les narcotrafiquants. Nous avons un entrainement de nos bateaux, aujourd'hui, qui est excellent, notamment grâce à l'ensemble de ces missions. Ce serait donc dommage de demander à un autre ministère de se construire une marine.

Par contre on pourrait envisager une contribution budgétaire d'autres ministères...

Quand on regarde le sujet du moment, c'est-à-dire les attaques contre les pêcheurs en océan Indien, c'est un sujet qui intéresse le ministère de l'Agriculture et de la Pêche. Si on veut escorter les bateaux de commerce au large de la Somalie, ce que nous demandent nos amis de la marine marchande, cela intéresse le ministère des Transports. Et puis, si on surveille la pollution et si on surveille la mer comme milieu naturel, c'est le ministère de l'Ecologie. Aujourd'hui, nous sommes tous à la recherche d'économies, donc ce n'est pas facile d'établir des tuyaux. Mais enfin, et là c'est mon avis personnel, on devrait peut être y réfléchir. C'est d'ailleurs l'idée de la Loi organique relative aux lois de finances, la Lolf. Les ministres sont responsables de programmes et d'actions puis exposent à l'Assemblée nationale comment ils ont dépensé leurs sous pour telle ou telle mission. Le ministère de la Défense, c'est clairement une mission de défense militaire, ce n'est pas une action de police. Il ne peut pas être jugé sur la manière dont il a combattu le trafic de drogue. Ca, c'est madame Alliot-Marie. Donc cela pourrait être plus juste qu'au sein de la mission police, il y ait par exemple une partie qui permette d'équiper les patrouilleurs et les hélicoptères de la marine en jumelles de vision nocturne.

Pour revenir à des navires un peu plus gros. Il y a quelques mois, alors que le Livre Blanc était en préparation, vous aviez déclaré qu'il ne fallait pas choisir entre le second porte-avions et le programme des frégates multi-missions. Pour vous, les deux étaient nécessaires. Finalement, quand on voit le résultat, c'est-à-dire un porte-avions reporté et presque moitié moins de frégates, on a plutôt l'impression que ce ne fut ni l'un ni l'autre. Etes-vous déçu ?

Il y a forcément une déception. On devrait tous être déçus de voir qu'on est en panne de croissance, que le déficit budgétaire se rapproche dangereusement des 3% et que ce sera plus difficile de réformer notre pays quand on n'a pas de sous que lorsqu'on en a. Mais je n'aurais pas souhaité avoir à tout prix le porte-avions et les frégates et aboutir à une défense française fondée sur une marine. Je n'aurais pas souhaité que, si je prends l'inverse de ce que je disais tout à l'heure, nos soldats en Afghanistan n'aient pas les moyens adéquats. Aujourd'hui nous avons aussi besoin de l'hélicoptère NH90, du Tigre, d'avions ravitailleurs etc.... Bien sûr je suis déçu mais en même temps je le suis raisonnablement. On ne pouvait pas faire autrement que de faire ces choix entre les armées.

Est-ce que vous estimez que l'essentiel a été sauvegardé ?

On a quand même, d'une part, eu l'essentiel avec les sous-marins nucléaires d'attaque malgré leur coût et malgré le fait que les gens ne savent pas toujours très bien à quoi ils servent. Une marine à 6 SNA, c'était ce qu'il fallait vraiment à tout prix préserver. Et ce sera le cas. Le missile de croisière naval aussi. Quant à notre format de frégate FREMM, il permettra finalement, par rapport à nos actuelles frégates anti-sous-marines, qui sont 9, de rester au même nombre. Et nous aurons aussi le maintien de notre composante antiaérienne avec deux frégates pour remplacer les Cassard et Jean Bart. La force vive, la force haut de gamme de la marine, sera exactement préservée.

Vouloir remplacer les avisos par des frégates, n'était-ce pas un peu « gourmand » ?

C'était peut être un peu ambitieux de vouloir remplacer aussi les avisos par une gamme de frégates. Mais cela ramène toujours au sujet économique. L'idée c'était 17 FREMM construites rapidement et avec un marché global. Cela permettait d'avoir des prix qui faisaient, pour faire simple, que les dernières de la série coûtaient à peine plus cher, coûts de possession et de maintien compris, qu'un patrouilleur de type OPV, navire hauturier dont nous aurions besoin pour répondre aux pirates ou pour la lutte contre le narcotrafic. Or, si nous achetons ce type d'OPV séparément et en petit nombre, ça nous coûtera très cher. Et si on étale le programme des frégates comme c'est prévu, ce ne sera pas non plus sans conséquence sur le coût.

Est-ce qu'en définitive, on ne va pas se retrouver avec moins bien pour aussi cher ?

La problématique est maintenant déplacée sur la suite : Les avisos, les frégates de surveillance, en gros le segment des grands patrouilleurs de haute mer. C'est-à-dire de petites frégates faiblement armées avec un canon, peut être des missiles antiaériens du type Mistral, et surtout des systèmes de communication et d'information, ainsi qu'un mini-système de combat permettant d'analyser ce qui se passe sur une zone et de recevoir les renseignements via des satellites. Cela permettra, par exemple, de surveiller une zone générale où sont des pêcheurs et vérifier, parmi les bateaux étrangers, si certains n'ont pas des comportements erratiques pouvant être des pirates.
Ce pourrait être des navires armés par une cinquantaine d'hommes, qui pourraient remplacer les avisos et demain les frégates de surveillance, mais aussi les patrouilleurs du type P400. On s'aperçoit en effet que nos patrouilleurs basés outre-mer sont petits (400 tonnes), fragiles et n'ont pas une grande vitesse. Pour naviguer dans de grandes zones comme le Pacifique ou l'océan Indien, ils sont quand même très limités.
Maintenant, si l'ambition est d'avoir 18 ou 20 de nouveaux patrouilleurs hauturiers à même de remplacer à la fois nos avisos, nos frégates de surveillance et nos patrouilleurs, là on aura une marine cohérente. C'est la tâche de nos successeurs et du chef actuel de convaincre le monde politique que l'avenir de la mer et sa protection passe aussi par ces bateaux là.
Nous n'avons peut être pas besoin de frégates avec sonar remorqué et missiles de croisière pour aller faire de la chasse aux trafiquants, comme nous l'a dit la commission du Livre Blanc, mais nous avons quand même besoin de moyens.

Il va falloir y penser très vite car les avisos, qui ont été construits dans les années 80, arrivent en bout de course ?

Oui, vous avez parfaitement raison. Et la discussion des mois qui viennent ce sera de ne surtout pas désarmer trop vite, notamment les avisos, dont on n'a jamais eu autant besoin. Par rapport aux services qu'ils rendent, ce sont les bateaux qui sont les plus disponibles et qui nous coûtent le moins cher à l'entretien. Ils interviennent sur des missions très variées, allant jusqu'en océan Indien pour faire de la lutte contre le terrorisme ou la piraterie, sans oublier l'escorte, à Brest, des sous-marins de la force océanique stratégique. Ce sont donc des bateaux capitaux même s'ils n'ont pas d'hélicoptère et de système de combat.

La transition avec la série des patrouilleurs hauturiers dont vous avez parlé risque tout de même d'être difficile, vu que la future génération n'en est encore qu'au stade de la réflexion ?

On risque d'avoir l'encoche, non pas budgétaire, mais stratégique en termes de capacité, entre le moment où les avisos vont devoir être désarmés et l'arrivée des suivants. Pour la chaîne de patrouilleurs de haute mer, on peut espérer 2015 ou 2016, mais ça fait encore 7 ou 8 ans à attendre.

Est-ce que d'ici là on ne risque pas de faire de l'acharnement thérapeutique sur des navires anciens ?

Je ne pense pas. Un malheur n'arrivant jamais seul, on voit bien qu'il faut passer les bosses budgétaires et garder le flux d'investissement pour payer le NH 90, le Rafale, les sous-marins, l'avion ravitailleur et les autres grands programmes. Tout cela coûtant très cher, on rogne un maximum sur le budget de fonctionnement. C'est fait sur les soldes (salaire, ndlr), en diminuant le personnel, mais aussi en matière d'entretien, ce qui signifie ne pas faire d'acharnement thérapeutique. Toute la question des prochains mois sera donc de savoir quels bateaux on désarme car ils coûtent cher à l'entretien et ne seront pas remplacés, et quels sont ceux qu'on garde en faisant, comme vous dites, un peu d'acharnement. Exemple : La Jeanne d'Arc. On a dit que, quoiqu'il arrive, elle sera désarmée en 2010. On aurait pu se poser la question de la désarmer dès 2009 mais comme on change le système à l'Ecole navale, pour l'année 2009/2010, il y aura deux promotions qui auront chacune à faire une campagne (La campagne d'application des officiers élèves de l'Ecole navale, jusqu'ici réalisée à la 4ème année d'étude, est avancée à la 3ème année, ndlr). Donc on aura une première campagne en début d'année scolaire et on désarmera après. Puis nous aurons une seconde mission qui sera sans doute réalisée sur un bâtiment amphibie pour les gens qui sont en 3ème année.

Il est en revanche question de retirer du service, dès l'année prochaine, plusieurs navires, comme le Jules Verne et la Loire...

Nous allons effectivement désarmer le Jules Verne et la Loire, deux bâtiments atelier. J'attire d'ailleurs votre attention sur le fait qu'avec le retrait de la Loire, nous n'aurons plus de capacité de conduite de groupe de guerre des mines, comme on l'a fait ces dernières années, par exemple après la guerre du Koweït et comme on le fait périodiquement depuis dans le Golfe. Or, quand nous envoyons les chasseurs de mines soutenus par la Loire dans le Golfe, ils ont des missions de collaboration avec les marines de la région, qui sont il faut le rappeler les premiers clients de l'industrie française. Sur place, nos navires mènent des exercices et font des démonstrations, qui peuvent aboutir à des ventes. Demain, ce pourrait être plus difficile pour nos industriels de continuer à vendre et à s'implanter dans le Golfe parce que nos chasseurs de mines n'iront probablement plus dans cette région. Ou alors il faut trouver un autre moyen de les faire aller là bas, accompagnés par d'autres bateaux. On y réfléchit aujourd'hui mais cela n'apparaît pas très facile.

Le retrait du Jules Verne ne sera pas non plus sans conséquence ?

C'est un bateau qu'on a rarement fait sortir avec nos frégates parce qu'il ne va pas assez vite. Il est aussi armé à l'ancienne, avec beaucoup de monde à bord. Donc dès que vous l'emmenez en zone de crise, où on paye plus les gens, ça coûte très cher. Mais ce bâtiment atelier était pourtant bien pratique. On est en train d'essayer de voir si on ne peut pas récupérer les ateliers, ou les personnels des ateliers, parce que jamais on a eu autant de besoins dans nos ateliers militaires. En effet, comme les crédits diminuent, les marchés qu'on va passer avec DCNS ou d'autres industriels ne vont probablement pas tellement augmenter. Donc si on veut que nos bateaux tournent, il faudra un peu revenir aux bonnes vieilles méthodes, c'est-à-dire compenser avec un peu plus d'entretien militaire.

Il y a également le problème de la flotte des pétroliers ravitailleurs, qui est indispensable pour déployer durablement toute force navale. On n'en parle que très peu actuellement et, pourtant, les quatre navires de la marine commencent eux aussi à prendre de l'âge.

On y travaille car l'encoche capacitaire dont je vous parlais, dans les années 2013, 2014, 2015, va aussi concerner la flotte logistique. On a quatre pétroliers ravitailleurs aujourd'hui. L'idée est bien de les remplacer par quatre nouvelles unités. Pour nous c'est évident mais, là encore, le Livre Blanc ne le fixe pas. Ces futurs bateaux seraient complètement logistiques, c'est-à-dire qu'ils seraient comme aujourd'hui ravitailleurs de carburant, de vivres et de munitions, mais aussi bâtiments ateliers. Sur des bâtiments assez gros il est en effet facile d'installer quelques ateliers de mécanique ou encore d'électricité. En fonction des missions, le bateau pourra emmener des spécialistes des ateliers militaires de la flotte. Ces nouvelles unités pourraient également, demain, remplacer la Loire et accompagner des forces de guerre des mines. Mais, là aussi, ce n'est pas avant 2016 ou 2017. D'ici là, la flotte va probablement être réduite car le plus ancien des pétroliers, la Meuse, ne pourra raisonnablement pas être prolongée au-delà de 2013.

Dans l'attente des nouveaux bâtiments logistiques, y a-t-il des solutions d'appoint, notamment en faisant appel au secteur privé ?

Ca vaut le coup de réfléchir à l'externalisation. Une « joint venture » entre un constructeur comme DCNS et un armement maritime pourrait construire un pétrolier aux normes OTAN. Non armé, il serait équipé d'installations de ravitaillement à la mer et pourrait servir à l'entrainement. En effet, si on a besoin de quatre pétroliers, c'est que nous devons entrainer nos frégates. Périodiquement, l'un des pétroliers de Toulon va d'ailleurs à Brest pour entrainer les frégates bretonnes. Or, pour l'entrainement, il n'y a pas forcément besoin d'un navire militaire. De plus, une compagnie qui se lancerait dans ce concept pourrait aussi se proposer à l'ensemble des marines du monde. En effet, les normes de raccord automatique de l'OTAN, qui sont celles des marines occidentales, se généralisent progressivement.
Maintenant, même l'Inde, l'Arabie Saoudite, Singapour... Tous les gens à qui on a vendu des bateaux sont équipés aux normes OTAN. Même les Chinois, comme les Russes, s'y mettent ou vont s'y mettre. Donc nous allons avoir, un peu comme les standards de DVD ou de CD, des standards totalement internationaux et le premier qui est assez malin pour se construire un pétrolier pour entrainer les marines étrangères, il s'ouvre à mon avis un très bon business.

On ne pourrait pas envisager un affrètement de pétroliers civils, comme cela s'est vu dans les années 80 avec le Port Vendres de la Soflumar ?

Le Port Vendres a rendu de grands services. Je m'en rappelle car à l'époque, j'étais sur le porte-avions. On se ravitaillait en flèche, par derrière. Mais c'était très long et les débits n'étaient pas du tout les mêmes. L'affrètement de pétroliers civils fait aujourd'hui partie des choses sur lesquelles il y a une réflexion. Il peut y avoir des affrètements de pétroliers mais, à ce moment là, il ne faut pas de gros tankers mais des navires manoeuvrants et qui disposent d'installations de ravitaillement à la mer. Le problème, c'est que l'essentiel des pétroliers existant dans le monde aujourd'hui sont de gros transporteurs avec de faibles effectifs et qui ne sont pas très manoeuvrants. A l'inverse, nos pétroliers militaires sont petits, très manoeuvrants, avec des mâts de charge, des mâts de ravitaillement, des treuils automatiques etc.

Vous parliez de DCNS. C'est une entreprise qui a beaucoup changé, passant d'administration à société de droit privé en 2003. Maintenant, c'est un groupe partiellement privatisé avec l'entrée dans son capital de Thales. Quel bilan faites vous de son évolution, notamment en matière de constructions neuves puisque vous avez vu arriver à Toulon la frégate Forbin et les BPC Mistral et Tonnerre, mais aussi dans le domaine de la maintenance ?

C'est vrai que DCNS a énormément évolué. Je le mesure d'autant mieux que j'étais au service de soutien de la flotte à Toulon à la plus mauvaise époque, entre 2000 et 2002. Depuis, ils ont connu une véritable résurrection. Quand je vois aujourd'hui ce que DCNS fait sur l'IPER (Indisponibilité périodique pour entretien et réparations, ndlr) du Charles de Gaulle, c'est fabuleux. Et ils ont continué à entretenir les autres bateaux à côté alors que nous craignions qu'ils n'aient pas les capacités. Ils ont rempli le pari de ne pas laisser tomber l'entretien de la flotte de Toulon tout en faisant le porte-avions. DCNS fait tout pour que le Charles de Gaulle sorte à l'heure et je pense que ce sera le cas.
De manière générale, c'est une entreprise qui s'est vite restructurée et rénovée. Bien sûr il y a encore des choses à faire. On observe notamment dans le maintien en condition opérationnelle des traces du passé. Il y a encore quelques lourdeurs sociales, quelques manques de cadres intermédiaires, de chefs de chantier qui maîtrisent...
Ensuite, il faudra que DCNS s'ouvre plus à l'international, être notamment capable de passer des accords avec des chantiers étrangers pour nos bateaux outre-mer. Comme ils cherchent à avoir les marchés ils ont fait des efforts. Ca s'améliore. Il y a par exemple eu cet été l'IPER du Var à Singapour. Toutefois, c'est encore très cher et ça manque encore un peu de qualité outre-mer. Je pense qu'ils n'ont pas assez de cadres qui partent là bas et qui savent travailler en Anglais avec des chantiers locaux privés. Là je crois qu'il y a une marge de progrès.

Et sur la construction ? Il y a notamment eu des retards dans la livraison des BPC et des frégates Horizon...

C'est vrai que le Forbin n'est pas encore dans la Force d'Action Navale. Son équipage est chez nous mais le bateau est toujours en essais. Je ne me formalise pas du fait qu'il ait pris du retard. C'est un navire tellement exceptionnel. Comme dans l'informatique, c'est le dernier né qui est le plus puissant et c'est le cas du Forbin et du Chevalier Paul. Aujourd'hui, on peut le dire, ce sont les frégates de défense aérienne les plus puissantes et les plus sophistiquées au monde, même avant celles des Américains. Et donc ce sont des bateaux assez complexes à mettre au point en termes de système de combat. Mais je pense qu'on y arrivera et là, je ne jette pas du tout la pierre à DCNS. C'est juste, maintenant, l'affaire de quelques mois.

Quant aux BPC, qui ont été construits en partenariat avec les Chantiers de l'Atlantique, c'est quand même une très belle réussite. Ces bateaux excitent la curiosité et je dirais même la convoitise. Depuis trois ans, je passe mon temps à les faire visiter à toutes les marines du monde et tous, y compris les Anglais et les Américains, sont bluffés par cette réussite.

A propos des Mistral et Tonnerre, qui ont été construits aux normes civiles, n'avez-vous pas été un peu ambitieux en matière d'équipages réduits ?

On en revient toujours à la même chose. Les bateaux de la marine marchande ont beaucoup moins d'équipage mais nos bateaux ont des contraintes d'entretien qui ne sont pas les mêmes. Il faudrait que sur ces bateaux nous ayons des contrats d'entretien qui permettraient non seulement de s'occuper des moteurs mais aussi du nettoyage. L'équipage est en effet très faible pour entretenir au quotidien les espaces locatifs de ces bateaux qui sont immenses et reçoivent beaucoup de monde.
Quand les BPC sont en déploiement, l'armée de Terre participe à l'entretien. Le problème c'est quand il y a un grand déploiement sans l'armée de Terre, comme ce fut le cas récemment, et que le bateau sert de salon naval itinérant avec beaucoup de monde reçu à bord. Quand il reçoit des grandes entreprises en Chine ou à Singapour, on pourrait très bien payer une matinée de nettoyage effectuée par une entreprise extérieure. Mais on ne le fait pas pour le moment, parce qu'on n'a pas l'habitude ou qu'il n'y a pas l'argent pour ça. Il faudrait pourtant qu'on innove un peu plus.

Justement, vous parlez d'innovation dans le fonctionnement de la marine. Vous défendez l'idée d'une gestion « entrepreneuriale » de la marine. Qu'est ce que cela signifie ?

Ca veut dire que nos choix sont budgétaires et que nous avons tendance, vu qu'il n'y a pas d'argent, à supprimer des bateaux. De même, si le pétrole augmente, l'argent qui a été mis par la loi de finances ne suffit pas puisque la hausse n'est pas prévue. Donc, comme nous n'avons pas d'argent dans les caisses, on n'achète pas de pétrole et les navires restent à quai. Je me dis qu'un entrepreneur ne peut pas travailler comme ça. Est-ce qu'on arrête les missions de pompiers ou de police quand le pétrole augmente ? Ca paraitrait inconcevable, d'autant qu'on sait très bien que ce qui coûte cher, dans le pétrole, ce sont les taxes. Et les taxes, l'Etat se les paye à lui-même. Or, pour nos bateaux, ce ne sont pas des budgets énormes par rapport à l'ensemble du coût d'une marine. Dans la Force d'Action Navale, par exemple, le budget combustible, c'est 6% du coût de fonctionnement total de la FAN. Les soldes représentent quant à elles 55%.

Si on laisse les bateau à quai, est-ce qu'on est capable de savoir combien ça coûte si les pêcheurs au large des Seychelles ne sont pas soutenus ? S'ils rentrent tous parce qu'ils ont peur, quel est l'impact économique en France ? Quel est également l'impact d'une tonne de drogue déversée sur le territoire national parce qu'elle n'aura pas été interceptée en mer ? Comme entrepreneur, la marine ce n'est pas uniquement, comme souvent on l'entend dans la Défense, un jouet de luxe qui coûte atrocement cher et qu'on se paye pour protéger le territoire national d'une attaque. Ca, c'est le rôle de dissuasion mais la marine c'est aussi cette marine d'Etat qui est un acteur économique comme les autres et pour lequel il faudrait se dire, sur le long terme, est-ce que j'ai intérêt à faire ou ne pas faire telle ou telle chose. Prenons l'immigration clandestine. Combien coûte-t-elle au ministère de l'Intérieur entre les centres de rétention et le renvoi des étrangers dans leurs pays ? Et si je mets un bateau au large et que j'empêche les gens d'arriver, un peu comme font l'Italie et l'Espagne, combien me coutera l'équipage, le fonctionnement et l'entretien de ce patrouilleur. Si on avait une vision entrepreneuriale, je suis certain qu'on dirait qu'il est plus intéressant économiquement d'avoir un bateau qui patrouille que d'essayer de retrouver des immigrés clandestins éparpillés dans la nature.

En matière de financement de programme, il y avait eu, initialement, une idée novatrice avec les FREMM. Le ministère de la Défense souhaitait financer les frégates avec une sorte de prêt pour ne pas grever son budget d'investissement déjà saturé par d'autres programmes. Mais le projet a finalement avorté...

La deuxième approche c'est en effet ce que nous disions tout à l'heure à propos des FREMM. On voit bien qu'à partir du moment où les financements innovants n'ont pas été retenus pour ces frégates, il y a un problème. L'idée générale était astucieuse et elle était justement entrepreneuriale. On se disait, je fais un grand programme avec 17 frégates que je me paye en 30 ans, grâce à un prêt, mais dont je peux disposer en moins de 10 ans. Du coup l'industriel a de la charge, un marché, il va pouvoir exporter en plus. Donc il me serre les prix au maximum et au total je m'y retrouve. A partir du moment où on ne le fait pas et qu'on se retrouve sur les mêmes crédits qui doivent aussi payer le Rafale, le NH90 ou les SNA, on est obligé d'en prendre moins et de les étaler. C'est dommage.

Vous êtes aussi favorable au fait que la marine puisse faire payer des prestations ?

Le troisième point c'est effectivement que la marine se fasse payer directement quand elle réalise des prestations pour le secteur privé. Par exemple pour le soutien à l'export. Il y a aussi le sponsoring et le mécénat, comme nous l'avons fait avec la rénovation de l'Hôtel de la marine, dont les travaux sont financés par Bouygues.

Et pourquoi pas du sponsoring pour remplacer la Jeanne d'Arc ?

Un jour, quand j'étais directeur du personnel, mon homologue britannique m'avait dit, en aparté, que nous avions de la chance, en France, d'avoir gardé le système de la Jeanne d'Arc. J'étais un peu étonné car je pensais que les Britanniques, qui avaient abandonné le système pour des raisons d'économie depuis longtemps, se satisfaisaient de leur système. En fait non, car leurs midships font leur application sur différents bateaux. Or, certains ne naviguent pas, certains font des choses intéressantes, d'autres ne font rien... Globalement, ils avaient le sentiment que leurs officiers chef du quart à la passerelle étaient moins bons que les nôtres, qu'ils avaient plus d'incidents et finalement que nous avions une meilleure formation. Toutefois, ils convenaient que la Jeanne constituait un peu « un luxe » à notre époque. D'où l'idée d'en faire un en commun. Les bateaux modernes peuvent naviguer plus de quatre mois par an et si on prend un bateau aux normes civiles, ça ne coûte pas cher. Il peut faire deux campagnes par an sans aucune difficulté et il serait plus rentabilisé en coopération. L'idée avait séduit mon homologue anglais qui avait imaginé de faire payer la coque par l'Europe et de demander aux industriels européens de mettre les équipements gratuitement, quitte même à afficher leurs logos dessus. Nous en aurions fait une vitrine du savoir-faire européen. On aurait fait d'une pierre deux coups : A la fois la formation et en même temps le soutien à l'export.
C'était à l'époque remonté jusqu'au président Chirac, qui s'était montré intéressé. Puis c'est retombé car il y a d'autres priorités et que ça parait anecdotique à côté du Livre Blanc. Mais je pense quand même que c'est quelque chose qui ne serait pas extrêmement cher à mettre en place. Il ne s'agit pas d'envoyer ce bateau dans un champ de mines ou dans une zone de combat. D'ailleurs il n'aurait pas un statut de bâtiment militaire car il serait alors très difficile à se partager en matière de droit international. Il faudrait un bâtiment sous statut marine marchande, mais qui puisse faire de l'humanitaire comme le fait la Jeanne d'Arc, pratiquement à chaque campagne.

Vous êtes également partisan de l'ouverture des bases navales à la publicité. Et pourquoi pas des concepts du type « Velib », c'est-à-dire la mise à disposition de vélos en échange d'espaces publicitaires ?

Tout à fait. Aujourd'hui on rogne partout dans les budgets de fonctionnement et on cherche encore des économies sur le back office. Le problème c'est que dans la marine, on l'a déjà fait. Depuis 7 ou 8 ans nous avons déjà beaucoup travaillé sur le fait que, pour se payer des bateaux qui coûtent cher, il fallait réaliser des économies sur le fonctionnement. C'est pour cela, par exemple, que nous faisons des bâtiments à effectifs réduits et, en la matière, nous sommes en avance sur le monde entier. Sur les BPC ils sont 170 marins, alors que les Américains sont 350 et le Britanniques 300. On a fait les efforts maximums, y compris sur les bases navales où nous n'avons plus beaucoup de personnel.

Or ces bases navales sont grandes et nos gens perdent du temps, chaque jour, pour aller dans les ateliers, gérer un problème administratif ou même se rendre à l'infirmerie. A Brest par exemple, on a fait une infirmerie centrale unique, au milieu de la base navale, qui est armée par les infirmiers des navires. Or, le marin qui doit aller à l'infirmerie, alors qu'il y allait auparavant sur son bateau et qu'il n'avait que 10 mètres à faire entre deux mouvements de propreté, il faut qu'il aille maintenant à l'infirmerie centrale qui est parfois à l'autre bout de la base. S'il y va à pied, il perd sa matinée et ce n'est pas très rentable. D'où l'idée d'installer des moyens de transports. Mais on n'a pas l'argent pour mettre en place un radio taxi ou des navettes de bus supplémentaires, celles qui existent passant aux heures d'engagé et de dégagé mais pas au milieu de la journée. Finalement, on mettrait quelques pubs, sur lesquelles on pourrait bien entendu avoir un droit de regard, ciblées sur la population qui travaille dans les bases navales. Et il n'y a pas que les marins mais aussi les industriels, les sous-traitants, les livreurs... Sur les abribus ou sur quelques bâtiments, sans que ce soit excessif, on pourrait installer des panneaux publicitaires en échange, par exemple, d'un système de Velib. C'est une idée que j'ai proposé officiellement.

Pour conclure cet entretien, nous aimerions élargir sur la perception et la vision du monde maritime par nos gouvernants et par la population. Ces dernières années, il y a eu de nombreuses actions de sensibilisation sur ces questions, notamment grâce à l'action du Cluster Maritime Français. Est-ce que, à votre avis, cela a porté ses fruits et que nos concitoyens, comme nos dirigeants politiques, prennent mieux conscience de l'importance du monde maritime ?

C'est effectivement la question que je me pose en partant. Pendant trois ans, j'ai vraiment fait le maximum pour faire connaître le domaine maritime. Quand j'ai pris mon commandement, j'avais dit aux commandants de bateaux qu'ils étaient, en plus de l'aspect opérationnel, les vitrines commerciales de la marine. C'est en montrant et en faisant savoir ce que font nos bateaux que les gens percevront l'existence du monde maritime. C'est ainsi qu'ils comprendront qu'il faut le défendre et que c'est une voie d'avenir très importante pour notre pays. Je crois que le contrat a été rempli. Eux, comme moi, avons énormément travaillé avec le CMF. J'avais d'ailleurs proposé à son président, Francis Vallat, que nos navires servent de vitrines à l'export quand ils sont à l'étranger. Aujourd'hui, les entreprises membres du Cluster savent que tel ou tel bateau est en escale dans un port et, si elles veulent en profiter pour recevoir des gens, nous pouvons le faire. C'est déjà bien monté en puissance mais on peut encore développer ce partenariat. De même, en matière de ressources humaines, nous allons vers les sociétés pour leur démontrer que la marine est une entreprise moderne. C'est une manière de montrer qu'elle est utile et que ce n'est pas une danseuse de la république. Je suis convaincu depuis des années que notre tâche est de faire comprendre, d'ouvrir cette marine et d'attirer sur son intérêt, y compris économique. Nous n'y sommes pas encore complètement arrivés, bien que beaucoup de choses soient dites.

Je constate notamment qu'il y a plus de choses aujourd'hui sur le maritime dans le Livre Blanc que dans celui de 1994. Pour autant, j'aurais aimé qu'il y en ait eu plus.
Car, comme je l'ai dit aux équipages à Brest et à Toulon, quoiqu'il arrive, la sauvegarde de la planète va devenir une évidence. De plus en plus, il y aura une prise de conscience sur le fait que la mer est non seulement notre patrimoine commun, mais aussi notre avenir et qu'il faut la protéger, la surveiller, la connaître et l'exploiter intelligemment. Pour tout cela, nous avons besoin de marines, au pluriel.
___________________________________________________

Interview réalisée par Vincent Groizeleau - © Mer et Marine, septembre 2008

Interviews