Défense
Entretien avec l'amiral Pierre-François Forissier, Chef d'Etat-major de la marine

Interview

Entretien avec l'amiral Pierre-François Forissier, Chef d'Etat-major de la marine

Défense

Evolution des missions, nécessité de renouveler les matériels, réduction du nombre de frégates, report de la décision de construire le second porte-avions, restructuration du ministère de la défense, suppression d'effectifs, attentes face aux industriels... Deux jours après la présentation du projet de loi de programmation militaire, l'amiral Pierre François Forissier, Chef d'Etat-major de la Marine nationale, revient avec Mer et Marine sur l'actualité de la Flotte française.
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Mer et Marine : Amiral, il semble que la marine soit de plus en plus sollicitée, aux approches des côtes nationales comme outre-mer. Qu'en est-il ? Les missions ont-elles connues des évolutions majeures ?

Amiral Forissier : Avant de parler des missions, permettez moi de revenir au Livre Blanc sur la défense et la sécurité nationale. Après avoir mené une analyse poussée des grandes tendances pour l'évolution des prochaines années, ce document précise notamment les missions de la marine. Il définit précisément son rôle d'armée de mer, soit 70 % de son activité et, pour la première fois, intègre explicitement sa contribution à la sécurité. Celle-ci correspond globalement aux 30% d'activité restant effectuée dans le cadre de l'Action de l'État en Mer. L'actualité récente a focalisé l'attention sur certaines opérations de la marine liées notamment à la protection des voies maritimes et aux convoitises qu'elles suscitent. Mais le regain de piraterie ne modifie qu'à la marge nos missions car, vous le savez bien, ce qui caractérise un navire en mer, c'est sa polyvalence.
Aussi, lorsqu'un navire dans le golfe d'Aden participe à la lutte contre le terrorisme, il peut très vite se reconfigurer, si on le lui ordonne, pour une opération contre le trafic de stupéfiants ou l'accompagnement de navires marchands pour les protéger du risque piraterie. Et cela, sans se préoccuper de savoir dans quelle catégorie formelle rentrent ces missions et sans changer de chaîne de commandement qui, de toute façon, remonte jusqu'au Président lorsque cela est nécessaire. Ce que l'on oublie fréquemment, c'est la continuité de nos missions quotidiennes, telles la tenue de la posture de dissuasion par nos sous-marins, la sûreté de la FOST ou la prévention au large du Liban ou dans le Golfe de Guinée. En 2008, en dépit des contraintes liées au coût du pétrole, le bilan moyen de l'activité s'est maintenu à 28 navires déployés à plus de 300 nautiques de leur port d'attache et à quatre aéronefs de surveillance ou de patrouille maritime présents sur des théâtres extérieurs. La seule unité qui a connu une évolution réelle de son activité en 2008 est le groupe aérien en l'absence du Charles de Gaulle. Trois super étendards ont été déployés cet été en Afghanistan sur la base de Kandahar et pour la première fois, un détachement du groupe aérien embarqué a participé à la remise en condition opérationnelle d'un groupe aéronaval américain, celui du Théodore Roosevelt.

L'outil dont dispose actuellement la marine est-il à même de répondre aux enjeux ?

Comme tous les autres hommes, le marin a une inclination naturelle à se sentir incompris. Il aura tendance à vous affirmer en bon disciple de Platon que les hommes à terre sous estiment les enjeux maritimes et qu'ils n'investissent pas assez dans la préservation de la mer ou dans son utilisation à des fins de puissance. Pour ma part, je suis convaincu que les moyens navals définis par le Livre blanc sont précis, cohérents et dimensionnés pour nos missions concernant la défense, même s'ils sont moins détaillés pour ceux contribuant à l'action de l'Etat en mer. En revanche, actuellement, il ne faut pas se voiler la face : nous sommes fréquemment sur le fil du rasoir. Car si nous disposons aujourd'hui quantitativement des moyens pour répondre aux enjeux, ceux-ci sont âgés et n'ont souvent qu'une partie de leurs capacités réellement opérationnelles. Avec une moyenne d'âge de nos bâtiments supérieure à vingt ans, la préservation d'un niveau acceptable de disponibilité requiert des moyens financiers croissants. La situation la plus critique concerne le parc de Super Frelon, avec plus de 37 ans d'âge moyen, dont la disponibilité est fondamentale pour assurer le sauvetage en mer d'une cinquantaine de vies chaque année au large de la côte Atlantique. Au bilan, nous honorons les missions qui nous sont confiées mais au prix de beaucoup de souplesse et de réactivité pour nous reconfigurer.

Quelles vont être pour la marine les conséquences de la restructuration du ministère de la Défense ? Qu'attendez-vous de cette réforme ?

Au cours de ces quinze dernières années, outre le désarmement par anticipation d'un nombre déjà conséquent de bâtiments pour diminuer la contrainte sur le fonctionnement, la marine s'est fortement restructurée. Elle s'est ainsi regroupée sur ses deux ports principaux de Brest et Toulon, quittant le port militaire de Lorient et fermant plusieurs bases aéronavales et ses écoles à Rochefort. Nous avons pu mener ces restructurations sans trop de difficultés car il faut reconnaître que les emprises libérées suscitaient un intérêt certain compte tenu de l'attrait du littoral pour nos concitoyens. Les autres armées n'ont pas eu cette même facilité et ont plus été soumises à des préoccupations d'aménagement du territoire. C'est pourquoi elles portent actuellement une part plus importante des restructurations.
Aujourd'hui, l'implantation de la marine nous satisfait. Mais nous sommes confrontés à un problème en personnel. Devant l'effort demandé aux deux autres armées dans le cadre du reformatage de la Défense nationale, il n'était pas acceptable que la marine semble favorisée. Alors que la RGPP avait reconnu l'efficacité de l'organisation de la marine et l'efficience de ses soutiens, elle a donc dû apporter une contribution supplémentaire de solidarité à la communauté militaire.
Cette réduction imposée de 12% en effectifs sur les six prochaines années, avec très peu de sites concernés, représente un véritable défi. Nous ne pouvons plus continuer à fonctionner dans l'organisation actuelle. Cette réforme est donc une incitation forte à entrer dans une transformation radicale de notre fonctionnement. Nous étudions cela en liaison avec toutes les autorités de la marine mais il est encore trop tôt pour vous annoncer quelques pistes.

A l'issue du Livre Blanc, le nombre de FREMM a été réduit de 17 à seulement 11 unités. Ces effectifs seront-ils suffisants ?

Notre objectif initial était de 24 frégates de premier rang avec 17 FREMM, dont 2 FREDA. Le Livre blanc a recadré notre format et a estimé que 18 frégates étaient suffisantes sans, pour autant que notre contrat opérationnel soit sensiblement modifié. Certaines missions de sauvegarde maritime que nous réalisions avec ces bâtiments très sophistiqués ne pourront donc plus être assurées par eux. Par ailleurs, le Livre blanc ne fixe pas le nombre de navires dédiés à l'Action de l'État en Mer ; mais il en donne les caractéristiques essentielles. C'est le plus important à mes yeux. Pour réaliser notre mission dans le cadre de l'AEM, nous avons besoin de bâtiments de haute mer qui soient robustes et rustiques. Et de surcroît pas cher, pour pouvoir en disposer du plus grand nombre possible. Nous étudions, par ailleurs, l'augmentation d'activité de nos bâtiments futurs.

Qu'allez-vous faire avec les avisos, qui devaient être également remplacés par les FREMM?

Les avisos ont toujours occupé une place particulière au sein de la marine. Ce ne sont pas des frégates de premier rang mais cependant, au cours des dernières décennies, ils ont été engagés sur la quasi -totalité des théâtres d'opérations navales. Ainsi, un de mes grands regrets a été le retrait anticipé en 1996 de huit de ces navires très polyvalents dont certains d'entre eux servent au sein de la marine turque.
Actuellement, même si leur nombre n'est pas précisé par le Livre blanc, le besoin en unités peu sophistiquées, dotées de capacités de haute mer, est pris en compte. Alors que de nombreux navires outre-mer vont bientôt devoir être retirés du service, nous avons donc proposé de recentrer les avisos sur des missions de patrouilleur de haute mer, en n'entretenant plus certaines de leurs capacités de combat. Nous étudions donc leur redéploiement, et celui du reste des patrouilleurs dans une démarche globale incluant la métropole et l'outre-mer.

Vous attendez également beaucoup des futurs Sous-marins Nucléaires d'Attaque (SNA) du type Barracuda. On a d'ailleurs observé que le Livre Blanc faisait de ces bâtiments une priorité. Que vont-ils apporter et ne redoutez-vous pas un étalement dans le temps du programme pour des raisons budgétaires ?

Je voudrais tout d'abord rappeler que le Rubis a été admis au service actif en 1983 pour une durée de vie estimée à 25 ans. Il aurait dû normalement être retiré du service actif cette année. Compte tenu de leur chaufferie nucléaire, leur prolongation de durée d'exploitation reste soumise à l'Autorité de sûreté nucléaire qui a déjà accordé des reports. Au sujet des SNA type Barracuda, les études ont débuté il y a plus de vingt ans et dix ans de retard ont été cumulés. En 2008, la première tôle du Suffren a été découpée mais ce sous marin ne devrait être livré qu'en 2017 seulement. Par la suite, les livraisons devraient être bisannuelles. Ce rythme particulièrement contraignant ne permet aucune marge de manoeuvre.
Sur le caractère prioritaire des SNA, je vous invite à relire les déclarations du CNO, l'amiral Gary Roughead, reprises sur un blog concurrent la semaine dernière. Il considère les sous marins comme le summum de la furtivité et leur apport comme incontournable avec un rôle qui ne devrait cesser de croître. Pour l'information de vos lecteurs, l'amiral Roughead n'est pas sous marinier mais issu des forces de surface ayant commandé les flottes dans le Pacifique et en Atlantique et, à ce titre, ne peut être suspecté de la moindre partialité.

Le Scalp Naval est-il aussi un outil prioritaire à vos yeux, notamment dans sa version lancée depuis SNA ?

Le Scalp naval apporte une nouvelle dimension aux capacités de projection de puissance à partir de la mer. En effet, la mobilité de la plate-forme navale, la portée du missile de croisière naval et la concentration de l'activité humaine dans les zones littorales mettent à la portée de cette arme 80% des objectifs de l'ensemble des continents. C'est la raison pour laquelle le Livre Blanc a confirmé le caractère prioritaire du Scalp naval. Son emport sur SNA fera peser une menace latente sur tout adversaire potentiel compte tenu de la discrétion de ses déploiements. En 2009, une commande de 150 missiles de croisière navals, dont 50 emportés sur SNA et 100 sur les FREMM, sera passée.

Faute de crédits, la décision de construire, ou non, le second porte-avions a été renvoyée à 2011 ou 2012. Cela semble fragiliser le projet, qui avait été mené ces dernières années avec les Britanniques. Pensez-vous toujours que disposer d'un seul porte-avions n'est pas une situation satisfaisante ?

N'avoir qu'un seul porte-avions, c'est avoir des trous dans la raquette et donc accepter de prendre un risque. D'autant que vous ne savez jamais quand vous allez en avoir besoin. La marine a toujours dit que pour être cohérent, il fallait deux porte-avions : un opérationnel, de façon permanente, prêt à partir en mission quand le Président de la République le lui demande ; l'autre en entretien ou disponible.
Lorsqu'il est disponible, le Charles de Gaulle utilise un certain nombre de jours de mer pour faire de la qualification de pilotes débutants... C'est impératif mais pas rentable. Avec deux porte-avions, celui qui fera l'entraînement des jeunes pilotes à quelques dizaines de kilomètres au sud de Toulon n'aura pas besoin d'avoir des frégates autour de lui. Que l'on dispose d'un ou de deux porte-avions, il n'y aura toujours qu'un groupe aéronaval d'escorte et qu'un groupe aérien opérationnel. Maintenant, il est toujours préférable de jouer avec une raquette, même percée, que sans raquette.

Les unités logistiques, dont on parle assez peu, arrivent aussi à bout de souffle. Ou en est-on des projets de remplacement des pétroliers ravitailleurs, bâtiments de soutien et Batral ?

Le Livre Blanc a fixé un axe stratégique majeur d'intervention et de prévention qui s'étend jusqu'en océan indien et en Asie. Aucune marine ne peut se déployer dans ce cadre sans disposer de navires logistiques qui permettent aux unités de combat de durer à la mer, parfois pour des missions longues et astreignantes. Les pétroliers ravitailleurs actuels font donc l'objet d'un plan de remplacement par un nombre équivalent de navires qui arriveront malheureusement assez tard, nécessitant des mesures de prolongation de la flotte actuelle. Quant aux Batral, la réflexion actuellement conduite sur le volume des forces de souveraineté outre-mer déterminera sous quelle forme ils seront remplacés. La dualité de leurs missions militaires et civiles se prête assez bien à des partenariats qui restent à définir.

Dans un contexte économique difficile, qu'attendez-vous des industriels ? Quel jugement portez-vous sur l'évolution de DCNS ?

Nos relations avec les industriels s'inscrivent dans deux domaines complémentaires mais différents : l'acquisition d'équipements et le MCO. On en voit émerger un nouveau, celui du démantèlement.
Pour l'acquisition d'équipements, il existe au sein de la Défense un acteur incontournable, la DGA, qui reste l'interlocuteur privilégié des industriels. Cependant, dans le domaine de la conception des équipements, les militaires ont aussi toute leur place car ce sont eux qui seront leurs utilisateurs. Et là, j'insiste sur une différence importante entre le monde de la défense et celui de l'automobile, souvent cité comme référence de modèle industriel dans notre pays. Les constructeurs d'automobiles et leurs proches sont des usagers potentiels des véhicules qu'ils produisent. A ce titre, ils sont doublement concernés par leur qualité et leur sécurité. Pour les équipements de défense, ceux-ci sont mis en oeuvre dans des zones souvent hostiles uniquement par les militaires et non par les ingénieurs de la DGA ou a fortiori les industriels. C'est une des raisons fondamentales pour laquelle les militaires revendiquent d'être associés pleinement aux choix qui sont faits dans la conduite des programmes d'armement.
En matière de MCO naval, la marine s'est profondément réorganisée avec la création du service de soutien de la flotte en 2000. Doté de cet outil, elle s'est lancée dans la diversification de ses prestataires et dans une grande démarche de contractualisation pour acheter de la disponibilité. Les progrès observés en matière de disponibilité navale, avec près de 15 points gagnés en cinq ans tout en respectant l'enveloppe budgétaire initiale, montrent la pertinence de cette refonte du MCO. Néanmoins, ces progrès sont fragiles. Le vieillissement des matériels renchérit le coût de leur entretien alors qu'à l'autre bout de la chaîne, celui des matériels nouveaux et complexes coûte une fortune. Les industriels doivent faire un véritable effort pour mettre en place une organisation et des processus de maintenance moins onéreux. Sinon, nous hypothéquerons l'avenir en nous épuisant à courir derrière le MCO.
Dans les domaines de la construction navale, de l'intégration de systèmes et du MCO, DCNS a toute sa place. Mais celle-ci ne doit pas être monopolistique, sauf pour certains domaines d'excellence, telle la construction de sous-marins. Le changement de statut de DCN, la mise en concurrence introduite avec les contrats Cap 2005 puis ceux en cours d'élaboration finale de Cap 2008 ont permis de repartir sur de nouvelles bases dans nos relations avec DCNS. Nos destins restent cependant très liés et le succès de l'entreprise DCNS est primordial pour la marine.

Au niveau industriel, on parle beaucoup de consolidation européenne. D'un point de vue militaire, les armées de l'UE, et notamment les marines, sont-elles mûres pour se rapprocher ?

Comme l'a dit le ministre de la Défense, la coopération européenne est un élément décisif de notre sécurité commune. Au niveau de la construction navale, si on excepte la dissuasion, 50% des programmes navals sont menés en coopération européenne. L'acquisition avec d'autres membres de l'UE de ces équipements nous ouvre de nouvelles possibilités de progresser dans le domaine de l'entraînement, de la logistique,... Mais la coopération entre marines doit aussi s'établir le plus en amont possible, pour que nos marins apprennent au plus tôt à travailler ensemble. C'est pour cela que la marine soutient fortement la mise en oeuvre d'un Erasmus pour la formation des officiers. Nos marines travaillent également ensemble sur les théâtres opérations. Nous participons ainsi à de nombreuses task forces internationales, mais la définition des règles d'engagement reste toujours nationale. En conclusion, si le rapprochement entre marines de l'UE progresse, notre marine restera, pour encore de nombreuses années, nationale et non européenne.

Comment voyez-vous l'avenir. L'importance du milieu maritime va-t-elle à votre avis se renforcer ?

Je suis réaliste sur les difficultés à venir mais confiant sur la pertinence du modèle choisi pour notre défense et sur la prise en compte de l'importance du milieu maritime. Les réformes à venir sont d'une ampleur impressionnante et leur succès dépendra à la fois de notre capacité à faire évoluer notre mode de fonctionnement et de la manoeuvre associée pour les ressources humaines. Car là réside probablement la clé du succès de la période à venir, les ressources budgétaires ayant été garanties par le Président de la République jusqu'en 2020. Nous devrons donc gérer cette réduction annuelle des effectifs de plus de 800 militaires et civils, en faisant en sorte que les marins ne partent pas plus mais mieux sans diminuer nos flux de recrutement, indispensables à la jeunesse et au dynamisme de nos équipages.
Pour l'importance du fait maritime, une réponse me semble inscrite dans le Livre Blanc. Vous avez sûrement remarqué que l'arc de crise préférentiel pour l'engagement de la France est situé de part et d'autres des routes maritimes les plus importantes pour l'Europe. En mon for intérieur, je suis convaincu que l'intérêt des hommes pour la mer, le dernier espace libre de souveraineté encore très partiellement exploré, va continuer de croître.
Paul Guimard a écrit « Sur la mer, personne ne vous prend en tutelle. C'est le dernier espace où vous êtes responsables ». Face à la souveraineté qui régit nos espaces terrestres, les océans constituent probablement la nouvelle aventure humaine du 21ème siècle.
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Interview réalisée par Vincent Groizeleau - © Mer et Marine, 2008

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