Divers
Entretien avec Philippe Louis-Dreyfus, président de LDA

Interview

Entretien avec Philippe Louis-Dreyfus, président de LDA

Divers

Inquiétudes sur une éventuelle crise dans le fret maritime, autoroutes de la mer, développement dans le transmanche et l'offshore, arrêt de l'activité GNL, réduction de la part du vrac dans le portefeuille du groupe... Philippe Louis-Dreyfus a accordé à Mer et Marine un long entretien durant lequel nous avons fait le point sur les activités et les ambitions de LDA, ainsi que sur les grands enjeux auxquels sont actuellement confrontés les armateurs. Cette rencontre fut également l'occasion d'aborder le retour d'expérience de l'Ile de Bréhat, un câblier utilisé depuis plus de deux ans dans le cadre du renforcement des moyens européens de lutte contre la pollution. Le président de Louis Dreyfus Armateurs nous explique pourquoi le contrat n'est pas renouvelé. Mais, pour débuter cette interview, nous sommes revenus sur le baptême, le 11 juin, du City of Hamburg. Quatre ans après le Ville de Bordeaux, ce roulier construit à Singapour viendra, en novembre, renforcer les moyens maritimes d'Airbus pour le transport des composants d'A380 entre les différentes usines du groupe aéronautique.
_______________________________________________

Mer et Marine : Louis Dreyfus Armateur est une compagnie qui a plus de 150 ans d'existence et, à ce titre, a exploité des centaines de navires. Vous-même avez assisté à de nombreux lancements. Pourtant, au moment du baptême du City of Hamburg, vous expliquiez que ce n'était pas un navire comme les autres. Pourquoi ?

Philippe Louis-Dreyfus : Tout bateau est une aventure, qui intègre beaucoup de parties prenantes. Mais ce bateau là tout particulièrement car il participe d'une approche de la logistique par un industriel qui est nouvelle et qui va sans doute se développer. Cette approche consiste à sortir de la route et à utiliser de plus en plus la mer comme moyen de transport ou comme solution logistique.

Historiquement, pour acheminer les éléments d'avions depuis les sites de production vers la chaine d'assemblage de Toulouse, Airbus utilisait des avions de transport. Est-ce que ce fut difficile de les convaincre de passer par la mer ?

Oui, ca a été très clairement un challenge, dans lequel on s'est lancé avant même qu'Airbus décide de lancer un appel d'offres pour une solution maritime. Il y a 7 ou 8 ans, on était allé leur proposer de regarder la voie maritime et la voie fluviale comme une solution à leur problème logistique. Au début, la plupart des interlocuteurs chez Airbus ont considéré cette approche complètement folklorique et même un peu folle. Puis l'idée a fait son chemin. Ils ont commencé à la mettre en parallèle avec la solution aérienne, qui était de très loin celle qui était pour eux la seule envisageable. Il y avait bien sûr les Beluga mais aussi d'autres pistes. A cette époque, ils pensaient passer par des dirigeables et ont étudié ce projet très sérieusement. Et puis il y avait bien entendu la solution de passer par la route avec des super camions. Ils ont renoncé au dirigeable après quelques temps, se rendant compte du manque de certitude quant à la fiabilité de la chose. Puis ils ont renoncé à construire des supers Beluga, car il fallait construire un avion plus gros pour transporter les pièces d'un avion plus gros. En plus des aspects techniques, la solution aérienne aurait été très couteuse. Alors que la voie maritime, c'est à la fois très fiable et c'est aussi la plus économique et la plus respectueuse de l'environnement. Quant à la route, pour des raisons techniques et environnementales, ils ne l'ont pas fait. Il aurait fallu élargir les routes pour faire passer les énormes ailes. Ils ont finalement choisi la voie maritime et, suite à l'appel d'offres, une quarantaine de sociétés internationales ont répondu.

A l'issue des différents rounds, vous êtes arrivés en finale et vous avez choisi de porter le projet avec la compagnie norvégienne Leif Hoëgh. Pourquoi pas seuls ?

Quand nous avons été choisis, on a souhaité s'associer avec Hoëgh. En unissant nos forces, on a eu une double crédibilité. A la fois financière mais aussi technique. Deux sociétés comme Hoëgh et Louis Dreyfus Armateurs ont un savoir faire important dans le maritime, notamment un savoir faire du roulier, chez Hoëgh à l'époque, que nous avons acquis depuis. Quant à nous, nous avions la possibilité d'offrir le pavillon français.

Maintenant que l'expérience du roulier a été acquise en propre par LDA, vous souhaitez rester fidèle à ce partenariat avec les Norvégiens...

Oui, on reste avec Hoëgh, s'ils le souhaitent, et je pense que ce sera le cas. Pour deux raisons. Le maritime c'est un métier où la parole, les engagements et la fidélité sont importants. C'est vrai pour Louis Dreyfus et pour Hoëgh, deux armements dynamiques mais aussi deux vielles maisons, où on garde le respect de la parole donnée et de l'engagement. On n'a rien d'écrit à ce sujet entre nous mais comme souvent dans le maritime, il n'y a pas besoin d'écrits. On ne va pas profiter de l'acquisition de leurs compétences pour dire qu'on n'a plus besoin d'eux. Nous sommes avec eux, même si nous menons le show et même si nous nous occupons de la plus grosse partie du travail.

Après l'expérience du Ville de Bordeaux en Europe et le renforcement des capacités avec l'arrivée du City of Hamburg et de son sistership, le Ciudad de Cadiz, Airbus souhaite se développer sur d'autres lignes maritimes. C'est le cas pour le programme des avions ravitailleurs de l'US Air Force, même si un nouvel appel d'offres sera peut être passé pour ce contrat géant. Si EADS se voit confirmé, une ligne maritime sera mise en place entre l'Europe et la chaîne d'assemblage final à Mobile. Et puis il y a aussi l'expédition des pièces d'A320 pour la Chine. Mais là, Airbus a retenu la solution du porte-conteneurs et a fait appel à COSCO. Comment vous positionnez vous ?

Sur la Chine on s'est positionné. On a fait des propositions. Sur ces lignes là, les solutions qu'on proposait étaient techniquement acceptables. Nous avons de plus des accords avec Airbus qui nous donnent une sorte d'exclusivité de leur transport maritime. Seulement, nous n'étions pas compétitifs contre d'autres armateurs offrant des normes asiatiques, par définition beaucoup moins chères. Nous avons été, clairement, hors compétition très vite. On le savait et on ne pouvait pas contraindre Airbus à choisir une solution européenne française avec le surcoût pour la qualité de service. La qualité n'était pas égale mais la différence de service ne valait pas la différence de prix.
Par contre, pour ce qui est des Etats-Unis, c'est un projet que l'on regarde de très près. Sans aucun doute avec des solutions Ro-Ro et combinées avec les transports de voitures. C'est quelque chose que l'on sait maintenant faire, et nous avons des contacts avec des constructeurs de voitures français, mais aussi japonais. C'est dans ce cadre là qu'on le fera, avec Hoëgh, qui a aussi beaucoup de contacts chez les fabricants de voiture. Il y a manifestement une sorte de trafic triangulaire roulier à faire entre l'Europe et les Amériques.

Le City of Hamburg est assez différent du Ville de Bordeaux, que nous avez fait construire en Chine en 2004. Pour les deux rouliers suivants, c'est ST Marine qui a été retenu. C'était un challenge, peut être même un choix risqué car ni les Chinois ni les Singapouriens n'avaient d'expérience dans la construction de rouliers ?

Tout est toujours un challenge dans le maritime mais là, c'est vrai que ce fut un challenge de choisir Singapour. Pour le Ville de Bordeaux, on avait beaucoup hésité pour la Chine, où le bateau a été finalement très bien construit. Ca n'a pas été notre premier choix car, en tant qu'armateur, nous sommes responsables vis-à-vis d'Airbus et de nos équipages de la qualité du bateau qu'on construit. Mais c'était indéniablement une proposition attractive sur le plan financier, ce qui était intéressant pour airbus. C'était aussi une proposition qui pouvait être attractive sur le plan relationnel et promotionnel, pour Airbus, vis-à-vis des autorités et du marché chinois. Ca a du jouer indéniablement.
Ca n'a pas été facile pour nous de superviser sa construction. Il a fallu détacher en Chine près de 20 personnes alors que, pour des constructions que nous faisons en Corée, on en envoie que 3 ou 4. Même à Singapour, ils ne sont que 6. Pour STM, le problème était différent. On connaissait le chantier et on l'avait vu travailler. On s'est dit qu'il fallait leur donner une chance parcequ'ils ont été assez compétitifs en termes de prix. Nous n'avions de plus pas trop de doute sur leur capacité à sortir des navires car nous les avions vu travailler sur les frégates vendues par DCNS.

C'est le programme Delta, où le groupe français a construit une première frégate à Lorient, ST Marine construisant les cinq suivantes à Singapour. Et vous aussi avez participé à ce contrat...

Oui, c'était une grande première. Nous avons géré les essais en mer puis l'armement, au sens nautique du terme, de la première frégate, qu'il a fallu convoyer jusqu'à Singapour. A cette occasion, nous sommes restés un peu de temps chez STM pour aider à peaufiner les réglages de ce bateau. C'est comme ça que nous avons connu et apprécié ce chantier. Dans le cadre de la commande des deux rouliers, il est possible aussi qu'ait pu aussi jouer le fait que Singapore Airlines était le premier acheteur de l'A380 mais, contrairement à la Chine, ça n'a été qu'un petit coup de pouce supplémentaire. En fait, la décision a été beaucoup plus technique qu'en Chine, où elle était un peu plus politique.

Il y avait certes les frégates mais ST Marine n'avait jamais construit de roulier. Le City of Hamburg étant maintenant en achèvement, êtes-vous satisfait du résultat ?

Il n'y avait effectivement pas d'expérience dans le Ro-Ro dans ce chantier, mais chez les chinois de Nanjing non plus. Il est certain qu'on n'aurait pas commencé par un chantier sans compétence pour construire un méthanier. Un Ro-Ro, c'est relativement complexe, un Ro-Ro pour Airbus c'est encore plus complexe du fait des spécificités de ce bateau en terme de maintien en état de la cargaison. Mais d'un autre côte, ce n'était pas non plus insurmontable. On a fait ce pari, en détachant des gens, nous travaillons main dans la main avec les chantiers et, finalement, le produit n'est pas si mal. Je pense, comme toujours dans les séries, que ca va s'améliorer. Et j'ajoute que nous avons d'autant plus confiance dans ce chantier que nous avons commandé, pour notre compte propre, un ferry.

Ce ferry est destiné à LD Lines, votre filiale qui opère en Manche. Lors de la signature du contrat, il y a un an, il était question d'une option pour un sistership. Cette option n'a finalement pas été confirmée...

On en a déjà un et le deuxième n'a, en effet, pas été confirmé. Un c'est déjà bien. Et peut être qu'il y en aura un deuxième mais aujourd'hui ce n'est pas le cas.

Cela nous emmène à l'activité ferry, un domaine où LDA a débuté récemment mais en connaissant un développement très rapide. Quelle est votre stratégie sur le transmanche ?

On s'est lancé dans ce marché il y a peu. On s'est développé et maintenant on existe, ce qui n'était pas évident. On n'a peut être pas été accueilli avec beaucoup de chaleur par tous les gens qui sont aujourd'hui nos concurrents. Mais ils nous ont désormais intégrés et savent que nous sommes là. Il n'y a pas d'accord entre nous mais ils savent très bien qu'on ne va pas trop marcher sur les plates-bandes des uns et des autres. Il y a de la place pour nous entre les deux grands intervenants ferries préexistants. On s'est développé rapidement et on compte continuer à le faire par de nouvelles lignes, ou en rachetant des choses existantes. Par exemple, si Norfolkline avait été à vendre, nous aurions été intéressés. Il faut en tous cas que nous nous développions, car nous sommes encore un peu petits sur ce marché.

Vous n'ambitionnez donc pas le leadership en Manche ?

Dans ce domaine transport de fret et de passagers, qu'on ne faisait pas du tout y'a quelques années, on ne veut pas du tout être impérialistes et être demain le premier français. D'abord parce qu'on ne juge jamais par le rang, qui ne veut strictement rien dire. Nous voulons parce qu'il y a des économies d'échelle et que c'est la loi du genre de nos métiers : Se développer. Car, si on reste au même niveau, par définition, petit à petit on décroit.

Comptez-vous profiter des éventuelles autoroutes de la mer pour vous développer ?

Oui, si le projet avançait vraiment entre l'Espagne et la France. Si le dossier abouti, il y a des chances qu'on soit bien placé et qu'on l'obtienne. Si tant est bien sûr que le sujet soit encore d'actualité.

Vous êtes pessimiste ?

On entend beaucoup parler des autoroutes de la mer, en France, notamment au niveau des pouvoirs publics. Quelques fois aussi en Europe, mais beaucoup moins. Ce que je constate, c'est que sur ce sujet, il y a « beaucoup de parleux et peu de faiseux », comme on dit en Sologne. Nous faisons partie des « faiseux » et ça nous coute cher d'être ceux qui, selon l'expression de Dominique Bussereau, « sont pratiquants et pas simplement croyants ». Ca nous coûte cher de pratiquer puisque nous perdons de l'argent sur Toulon - Rome. Néanmoins, à titre personnel, je crois toujours profondément à ce concept puisque c'est un concept qui n'est pas révolutionnaire mais, au contraire, d'un bon sens total : Faire sortir les camions des routes et des tunnels pour les faire passer par la mer. C'est aussi fiable, ce n'est pas aussi rapide mais pas loin, et c'est certainement mieux en termes de sécurité, d'environnement et de coûts. Donc je crois dans le concept mais, d'un autre côté, le fait que beaucoup de gens en parle ne suffit pas à faire avancer les choses.

Vous ambitionnés notamment une liaison entre Montoir et l'Espagne ?

Que l'autoroute de la mer « Arc atlantique », c'est-à-dire entre l'Espagne et Saint-Nazaire se mette en place, c'est très possible. Mais ce n'est pas une certitude. Si ca doit se faire, je pense qu'on sera bien placé. Mais ca nécessite de gros efforts.

Est-ce que des aides aux transporteurs routiers, qui protestent contre le pétrole cher, peuvent être un danger pour les autoroutes de la mer ?

Quand je vois aujourd'hui qu'il suffit de sortir dans la rue pour bloquer les ports, les routes et les supermarchés pour dire qu'on veut payer le fuel moins cher. Si jamais ca se produit pour les routiers, ce sera la mort définitive, quoique pourront en dire les politiques, des autoroutes de la mort. Ce sera la mort de ce que cette solution logistique peut apporter à nos sociétés et en particulier à la France, qui est la plus visée par les trafics transversaux de tous les pays d'Europe. Donc je suis aujourd'hui un peu optimiste et aussi assez pessimiste. C'est dans les jours qui viennent que des choix importants vont être faits, avec toutes les conséquences sociétales qui en découleront.

Quel est le point de blocage sur ces autoroutes de la mer ? Est-ce la puissance du lobby des transporteurs, ou bien l'investissement public nécessaire pour la construction des navires ?

Il y a vraiment un aspect de coût indéniable. Je suis convaincu que les autoroutes de la mer ne fonctionneront que si les gens et les politiques ont conscience de ce que ça peut apporter. Les politiques ne réagissent que s'il y a des lobbies pour les pousser à agir, ou bien le grand public derrière. Il devrait y avoir grand public, s'il se rendait compte de l'aspect environnemental que ce projet représente. On est synchrone en théorie avec le grand public, la solution maritime étant la plus écologique. Peut-être on ne sait pas bien communiquer, notamment en France. On se rend compte que l'image de marque n'est pas à la hauteur ce que nous sommes, en termes de service et de la qualité de nos prestations.

Mais aussi car nous n'avons pas le lobby que, clairement, les routiers possèdent. L'organisation qu'ils ont pour faire passer des messages en menaçant de bloquer les routes et le fonctionnement du pays. C'est évidemment une chose que les armateurs ne peuvent faire en France.

En plus, je ne suis pas totalement convaincu que l'ensemble des gens qui nous gouverne, c'est-à-dire les politiques et les administrations françaises et européennes, soit convaincu qu'une autoroute de la mer, ce devrait être considéré comme une infrastructure, exactement comme une portion d'autoroute, un tunnel ou un pont. Ca concerne l'aménagement du territoire. Faisons comme pour les autoroutes : financer à fonds publics et donner la gestion à des privés.

En 2010, la convention MARPOL imposera de nouvelles contraintes sur la réduction des émissions de gaz. Avec la hausse des frais de soute déjà importante, est-ce que ces mesures peuvent fragiliser le transport maritime ?

La réduction de l'émission des gaz à effet de serre nous impose de bruler des carburants de plus en plus onéreux. En soit, c'est une très bonne chose mais, de fait, on renchéri le coût du transport maritime et on le rend moins attractif que la route. Et là c'est dramatique car en terme de bilan carbone et d'émission de gaz, on se retrouve à remettre des camions sur les routes.

Le roulier et le transport de passagers ne représentent qu'une petite partie de votre activité. LDA c'est avant tout une forte présence internationale et une activité historique dans le vrac. Pourtant, dès votre arrivée à la tête de LDA, en 1996, vous avez souhaité réduire la part du vrac. Pourquoi ?

Nous avons aujourd'hui une flotte contrôlée d'une trentaine de navires. Comme vous le savez, le vrac était il y a une dizaine d'année une activité essentielle pour Louis Dreyfus Armateurs. J'ai délibérément beaucoup réduit la part de cette activité dans le portefeuille global, tout en maintenant le vrac à hauteur de la plus grosse de nos activités. Cela reste représente aujourd'hui 50% de ce que nous faisons. Si j'ai souhaité réduire la part du vrac, c'est pour réduire notre dépendance à des marchés je trouvais, en 1996, extrêmement volatils et fluctuants. La volatilité s'est développée et les prix ont été multipliés par six à sept, ce qui ne s'est jamais vu historiquement et qui ne se voit pour aucune autre commodité dans le monde. Aucune n'a connu une telle hausse et une telle volatilité que le fret. Nous avons donc souhaité nous développer sur d'autres activités, comme les activités industrielles, les câbles sismique, la logistique ou encore Airbus.

Vous-êtes de ce ceux qui pensent que les taux de fret vont connaître une crise ?

On est relativement attentifs à l'évolution, peut être à tort - tout le monde ne pense pas pareil, mais on considère qui va y avoir une correction très importante des marchés l'année prochaine ou, sinon, l'année d'après. Le marché du vrac multiplié par 7 ou 8 en quatre ans pour les grosses tailles. Nous pensons qu'il va chuter fortement, dramatiquement, mais, même en chutant, il restera toutefois beaucoup plus haut, sans doute deux ou trois fois.

Comme vous vous y préparez ?

C'est comme dans tous les marchés, y compris l'immobilier. Comme on imagine que les taux vont baisser, on prend des contrats, des cargaisons, et on se met plutôt court en tonnage de façon à pouvoir trouver des navires moins chers et pour couvrir les contrats qu'on aura à ce moment là. Voilà comment on se couvre, en se mettant long de cargaison et plutôt court de moyen de transport. On se prémuni en se couvrant sur le physique, avec les cargaisons, mais on se couvre aussi sur le marché papier.

Vous craignez aussi beaucoup les dérives du marché papier, c'est-à-dire les Freight Forwards Agreement (FFA) ?

Les produits dérivés papiers du maritime, les FFA, existent depuis 7 ou 8 ans. C'était un outil de couverture et d'aide à la gestion des armateurs. Mais, depuis quelque temps c'est devenu un marché en soit. Ce n'est plus seulement un instrument de couverture, c'est un marché primaire pour certains collaborateurs des salles de chartring des armateurs, ce qui est déjà un peu limite, mais maintenant sont rentrés dans ce marché de purs financiers, des traders. Ce marché devient un marché primaire de spéculation qui, pour le moment est assez lié avec le marché physique. Mais je cois que cela devient deux marchés presque séparés. Ce qui m'inquiète ce sont les gens qui interviennent sur ce marché, c'est-à-dire des banquiers ou financiers, où des gens de l'affrètement qui ont commencé à avoir une mentalité de trader, donc aimant la spéculation. Ils considèrent qu'il faut réagir à la seconde sur des positions à prendre pour quelques jours, plutôt que de travailler sur le long terme, sur quelques mois ou sur quelques années. C'est contraire à la nature même du marché maritime et ça me parait très dangereux. Je pense qu'il y aura une crise importante du maritime et une chute des frets dans les deux ans.

Pensez-vous que ces spéculations seront à l'origine de la crise ?

Tout à fait. Ils vont déclencher la crise et l'amplifier. Je peux me tromper mais ce dont je suis certain, c'est que si crise il y a, elle viendra d'abord du marché du papier parce qu'y sont venus des non-professionnels et qu'en plus c'est un marché complètement immatériel, où les gens réagissent en fonction de réactions épidermiques et instantanées. Ca s'est produit dans l'immobilier, ça s'est produit dans les bourses et ca va se produire dans le maritime.

Il y aura des compagnies qui auront du mal à s'en sortir ?

Y'a peu de temps, le marché papier, quand il s'est développé, il n'y avait même pas de chambre de compensation. Aujourd'hui il y en a une. Toutes nos opérations papiers y passent. Mais il y a aussi un tas de gens qui traitent de gré à gré. Je pense déjà que les chambres de compensation n'ont pas la puissance des banques mais c'est déjà quelque chose. Par contre le gré à gré, vont être l'un en face de l'autre des gens dont certains ne présenteront absolument pas de contreparties valables et vont mettre la clé sous la porte au premier choc. Ca va faire un effet dominos extrêmement grave. Je suis très pessimiste sur cette question. J'essaye de tirer la sonnette d'alarme. J'en ai parlé à l'ECSA en tant que président des armateurs européens, mais ça n'a pas l'air d'intéresser les gens. Je suis surpris que les gens ne soient pas plus attentifs à cela. Personnellement, je suis extrêmement préoccupé et, car, comme je le disais, la crise commencera par là et sera amplifiée par ça.

Un tout autre secteur, celui du Gaz Naturel Liquéfié. C'était une activité historique de Louis Dreyfus Armateurs. Une activité qui vient de s'arrêter avec la fin de la charte d'affrètement du méthanier Edouard LD, que vous venez de vendre. Pourquoi ce choix ?

C'est un choix stratégique qui a été fait avec nos amis de Gaz de France. C'est une grande tristesse parce que ça représentait trente ans de notre vie. Cela représentait des investissements importants, surtout des investissements humains. On avait créé un savoir-faire indéniable avec des équipes extrêmement compétentes. Cette histoire du GNL est aussi une des raisons du choix que j'ai fait de reprendre la totalité du maritime l'année dernière (qui était intégré jusqu'en 2007 au groupe Louis-Dreyfus, ndlr), pour éviter que des choix importants, stratégiques, soient traités, pas par-dessus la jambe, mais avec des critères qui ne sont pas uniquement ceux de savoir si c'est bon ou pas par le maritime.
Quand on a pris la décision, il y avait des arbitrages importants au sein du groupe entre mettre de l'argent dans le GNL ou investir dans d'autres activités. Donc c'est un des éléments qui explique pourquoi que j'ai tellement souhaité reprendre le maritime pour qu'il ne soit plus dépendant. C'est déjà suffisamment difficile de faire des choix stratégiques et décider d'investir dans le vrac, dans le sismique, dans la logistique ou dans la ligne... Mais si en plus on se demande si, à la place de ça, on doit faire un silo, un immeuble ou une usine, ce qui était le cas il y a encore un an, ça rend les choses encore plus compliquées.

Vous auriez été seul aux commandes de LDA à l'époque, auriez-vous arrêté le GNL ?

C'est facile de vous dire : Bien sûr que non ! Je ne peux pas en être certain parce qu'on est honnête intellectuellement. Je pense que ça aurait fait beaucoup moins d'éléments dans la colonne « pour d'autres investissement » et beaucoup plus dans la colonne « en faveur de la poursuite ». C'est donc très possible que nous aurions continué et nous l'aurions fait naturellement avec Gaz de France.

Que devient le bateau et l'équipage ?

Le bateau a été vendu à un armement grec. Pour l'équipage, nous gardons les officiers. Certains ont aussi fait valoir leurs droits à une retraite anticipée. En tout, une trentaine de personne quitte l'entreprise. Le marché sur les équipages de navires méthaniers est en pleine explosion. Les marins spécialisés dans les méthaniers, qui ont développé un savoir-faire particulier, sont extrêmement bien rémunérées. Ils vont trouver très facilement trouver à se réemployer sur d'autre navires à des conditions équivalentes voir meilleures que sur l'Edouard LD. Même si c'est une grande tristesse d'arrêter le GNL, l'avenir des personnels qui ont choisi de ne pas rester chez LDA est assuré.

L'Europe a réfléchi à la différenciation des navires dits de transport et ceux dits de service. C'est un projet que vous avez vivement combattu....

Oui car, dans la catégorie des navires qui ne transportent rien selon les experts européens, on trouve les câbliers, les remorqueurs, les dragueurs, le sismique... Or, je crois énormément au développement de ce secteur en Europe, où on peut se permettre d'avoir des navires chers, avec des pavillons chers pour des services à haute valeur ajoutée. Le transport, à terme, on pourra le laisser aux Asiatique, qui font quasiment aussi bien et beaucoup moins cher. Par contre l'offshore, le sismique, la pose des câbles, cela nécessite un savoir-faire important. C'est stratégique pour l'Europe avec les compétences que cela représente, les emplois qualifiés que cela intègre. C'est la chance et l'avenir de l'Europe. Ce serait donc se tirer une balle dans le pied si la commission décidait de traiter différemment les deux shipping, sans aucune raison valable puisque ce sont les mêmes équipages, les mêmes risques, les mêmes règlementations internationales. Donc il n'y a aucune raison de ne pas les traiter pareil. C'est une aberration que l'Europe, j'espère, va retirer de ses cartons.

Quelles conséquences cela pourrait-il avoir ?

Pas de taxe au tonnage pour les navires concernés par exemple.
Vous prenez deux types de navires : un de service et un de transport. Sur le transport on autorise la défiscalisation des navigants au titre des 183 jours par an passé en mer. Et sur les navires de service vous l'interdisez. Vous êtes un navigant européen, vous allez évidemment sur le navire défiscalisé. Et donc y'aura plus d'équipages européens sur les navires de service alors que c'est là qu'il y a le savoir-faire. On sera obligé de former des navigants étrangers sur des aspects extrêmement techniques qui sont, justement, la réserve de puissance des navigants européens.

Depuis trois ans, vous participez aux missions de lutte contre la pollution, depuis Brest, avec le câblier Ile de Bréhat. Or, le contrat avec l'Agence Européenne de Sécurité Maritime arrivera à son terme le 31 décembre. Pourquoi ne pas continuer ?

Je m'étais beaucoup battu pour avoir ce contrat. Mais, « malheureusement », le marché des câbliers est bon et, de ce fait, Alcatel a besoin de récupérer à plein temps ce bateau. C'est extrêmement dommage car nous sommes fiers et heureux de le faire, sans oublier que nous avons beaucoup investi dans le bateau et la formation des équipages. Je suis extrêmement déçu mais le bateau est affrété à temps à Alcatel, qui a évidemment la priorité.

Mais il y a un aspect extrêmement positif à cette aventure. C'est l'expérience que l'EMSA a pu retirer de l'utilisation, en toute humilité, de la plus belle plateforme qu'il pouvait imaginer pour ce type de travail. Parmi les navires à disposition actuellement dans le monde, ils ne pouvaient pas imaginer une plateforme plus sophistiquée et plus capable. Ils ont pu tester tous les équipements qu'ils avaient imaginés pour faire de la récupération de pétrole en mer. Et ça c'est inestimable car si ces équipements n'avaient pas fonctionné sur de vieux bateaux ou des bateaux pas idéaux pour ce type de récupération, on aurait pu imaginer que ça venait du navire. Alors que le fait de disposer de la plus belle plateforme leur a permis d'expérimenter ces équipements dans les meilleures conditions possibles. Certains ont été améliorés par rapport au design initial et ceux qui ne marchent pas à bord de l'Ile de Bréhat, on est certain qu'ils ne marcheront jamais et qu'il faut trouver d'autres solutions.

Est-ce que la dépollution est un marché qui peut se développer ?

Je pense que, de plus en plus, les Etats qui délèguent à des compagnies l'exploitation de champs au large de leurs côtes vont demander aux pétroliers des garanties contre la pollution. Et donc la flotte des Oil Recovery Vessels va croitre dans les années qui viennent, en bénéficiant en plus de l'expérience que l'EMSA a acquise avec l'Ile de Bréhat. Et nous ne sous interdisons d'ailleurs pas, forts de cette expérience, de fabriquer un jour des navires spécialisés pour des compagnies pétrolières.

A l'époque de l'appel d'offres de l'Europe pour la mise en oeuvre de moyens de sauvetage sur le littoral français, vous aviez postulé. C'est finalement le dossier de BOURBON qui a été retenu et a vu l'arrivée de nouveaux remorqueurs à Brest et Cherbourg. Aujourd'hui, est-ce que le sauvetage est une activité qui peut encore vous intéresser ?

Nous n'avions pas été retenus mais c'est ça qui nous avait donné l'idée de nous associer avec un grand spécialiste du remorquage, qui est Fairmount, que nous avons racheté l'année dernière. Nous avons développé des choses comme la barge semi-submersible avant de racheter cette société. Et nous sommes et ravis de l'avoir fait. Nous sommes aujourd'hui présents dans le secteur offshore où nous apportons des services importants aux pétroliers et à tout ce qui touche à ce métier, sans être concurrents de BOURBON, je le précise bien. Ils interviennent pendant les opérations des plateformes et nous en continuité, c'est-à-dire quand elles doivent être déplacées ou entretenues. Nous n'intervenons pas aux mêmes séquences de la vie de l'offshore pétrolier.

Et le sauvetage donc ?

Non. C'est arrivé que des remorqueurs de Fairmount le fassent, mais ce ne sont pas des sauvetages à proprement parler, c'est-à-dire lorsque le navire est en perdition. On intervient uniquement lorsque la situation est stabilisée, par exemple pour des navires échoués. Nous n'avons pas le savoir faire de la crise et pas la volonté de se lancer là dedans. Ce n'est pas pour nous un axe de développement.
___________________________________________________

Interview réalisée par Vincent Groizeleau © Mer et Marine, juin 2008

Interviews Louis Dreyfus Armateurs